• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

С 20 по 22 мая в московском выставочном комплексе «Крокус Экспо» прошла 3-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2010. Она организована Министерством промышленности и торговли России по инициативе Ассоциации Вертолетной Индустрии. Устроителем выставки выступило ЗАО «Русские Вертолетные Системы», Генеральным спонсором – ОАО «ОПК «Оборонпром», а официальным спонсором – компания «Еврокоптер Восток»

В 3-й Международной выставке вертолетной индустрии приняли участие 156 компаний из 14 стран мира: России, Украины, Литвы, США, Великобритании, Франции, Швеции, Италии, Германии, Польши, Ливии, Словакии, Бельгии, Израиля.. На первой выставке свои экспозиции представляли 129 компаний из 10 стран мира, из них 22 зарубежные, на второй – 144 из 16 стран, в т.ч. 32 зарубежные. В выставке этого года приняли участие 40 компаний из-за рубежа.

На HeliRussia 2010 были представлены разработчики и производители вертолетов, вертолетных тренажеров, комплектующих изделий, салонов и спецоборудования для вертолетной техники. Показали свою продукцию компании, осуществляющие наземное обеспечение, радиолокационный контроль, обустройство вертолетных площадок, центры технического обслуживания и топливозаправочные комплексы. Участвовали также транспортные, лизинговые и страховые компании, и, конечно же, дилеры вертолетной техники. Впервые на выставке экспонировались автожиры: «Гирос 1», «Гирос 2», «Инспектор», «МАИ-208».

Натурными экспонатами HeliRussia 2010 стали 15 вертолетов: Ми-28Н (совершил посадку на площадку перед входом в выставочный павильон), «Ансат», Ми-34С1, Ми-2, ЕС175, AW139, AW109, «Белл» 407, MD520, «Хаммингбёрд» 260L, А600, АК1-3 (КБ «Аэрокоптер» с Украины), R44 (3 шт.). Дебютантами выставки стали ЕС175 компании «Еврокоптер» и AW139 производства компании «Агуста-Уэстлэнд».

В официальной церемонии открытия выставки приняли участие советник Президента РФ Леонид Рейман, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, заместитель Министра транспорта РФ Валерий Окулов, генеральный директор «ОПК «Оборонпром» Андрей Реус, председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков и другие официаль

ные лица. Выступая на открытии HeliRussia 2010, Андрей Реус отметил, что выставка вертолетной индустрии с каждым годом расширяется, а интерес к ней производителей и эксплуатантов вертолетов растет. «Вертолетный рынок-один из самых быстрорастущих рынков в мире, и я надеюсь, что эта тенденция будет продолжаться», – сказал он. Глава «Оборонпрома» отметил большое значение для российского вертоле- тостроения развития кооперации с основными мировыми производителями и приветствовал принявших участие в выставке HeliRussia 2010 мировых лидеров вертолетострое- ния – компании «Агуста-Уэстлэнд», «Еворокоптер», «Сафран», а также предприятия Украины. «Я думаю, что нам всем хватит места на этом рынке, и мы совместно будем радовать новой техникой», – заключил г-н Реус.

Второй день выставки был объявлен днем «Вертолетов России», в рамках которого холдинг представил модельный ряд вертолётов российского производства и варианты их применения на рынке региональных авиаперевозок. Возможности ОАО «Вертолеты России» по производству, поставкам и сервисному обслуживанию техники, а также перспективный облик российских вертолетов стали темами конференции «Российские вертолёты для региональной авиации».

Одним из ключевых мероприятий деловой программы выставки стала 2-я Международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», организатором которой выступила Ассоциация Вертолетной Индустрии и агентство «АвиаПорт». Альтернативному виду топлива был посвящен круглый стол «Применение сжиженного пропан-бутана на вертолетах семейства Ми-8», организаторами которого выступили ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ОАО «Интеравиагаз» и НПО «ЭРА».

Уже по традиции, на 3-й Международной выставке вертолетной индустрии прошло вручение учрежденных Ассоциацией Вертолетной Индустрии ежегодных премий для работников предприятий вертолетной индустрии в номинациях: «Пилот года», «Конструктор года», «Инженер года». Прошло также награждение победителей конкурса «Вертолеты XXI века» и фотоконкурса «Красота винтокрылых машин».

За три дня работы выставки ее посетило более 7 тыс. человек. Следующая, уже четвертая Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2011 пройдет в МВЦ «Крокус Экспо» с 19 по 21 мая 2011 г.

В рамках научно-практической части выставки HeliRussia 2010 состоялась конференция по вопросам использования вертолетной техники в деле развития региональной авиации и российских регионов в целом. Ее организовало ОАО «Вертолеты России», руководство которого, по словам первого заместителя исполнительного директора холдинга Игоря Пшеничного, намерено с пользой использовать те наработки, которые были представлены на конференции и по которым в ходе ее работы прошли весьма активные «словесные баталии».

По заявлению г-на Пшеничного, сегодня ОАО «Вертолеты России» реализует комплексную программу развития региональной авиации, которая имеет все шансы быть воплощенной в жизнь уже в ближ- несрочной перспективе. Основные слагаемые будущего успеха уже имеются: это твердая воля руководства «Вертолетов России» и региональной власти решить данную задачу, широкая линейка подходящих вертолетов российской разработки и производства, а также наличие – еще с советских времен – значительного количества региональных аэродромов. Хотя последние в большей своей части заброшены – в период с 1992 по начало 2009 гг. региональная аэродромная сеть сократилась примерно на 70% – с 1302 до 329 аэродромов. Причем ее сокращение происходило в основном именно за счет аэродромов классов «Г», «Д» и «Е», которые и являются основой системы базирования региональной авиации.

Что же предлагают «Вертолеты России» для реализации амбициозной программы воссоздания региональной авиации страны? Модельный ряд холдинга включает: легкий многоцелевой Ка-226 (Ка-226Т), «Ансат», различные варианты Ми-8 и Ми-17 (Ми-171), а также перспективные Ми-38 и Ка-62. Их использование в интересах экономики России возможно сразу в нескольких областях. Сейчас значительная часть полетов вертолетов – порядка 49% – выполняется в интересах топливно-энергетического комплекса, хотя в последнее время начал увеличиваться налет для решения задач геологоразведки, а также лесоохраной деятельности.

Особое внимание на конференции было уделено вопросам текущего состояния и перспективам развития российской санитарной авиации. Для данного сегмента ОАО «Вертолеты России» предлагают медицинские варианты Ми-34 и Ка-226 (по одному носилочному больному), «Ансат» (двое носилок), а также Ми-8/17 (не менее 4 носилок).

По оценке руководителя агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, для успешной реализации проекта вертолетной «скорой помощи» в России необходимо тщательно проанализировать зарубежный опыт в данной области. Так, только одна американская корпорация «Эйр Методе» использовала в 2009 г. 314 медицинских вертолетов, а всего в США ежегодно в варианте «скорой помощи» используется около 700-800 вертолетов. Более 30 машин работает в британских компаниях, более полусотни – в Германии, десятки вертолетов используются воздушной «скорой помощью» во Франции, Канаде, Швейцарии Италии.

В то же время на всю огромную Россию сегодня имеется лишь около 10 (!) специализированных медико-эвакуационных вертолетов, из которых один Ми-26Т, три Ка-32А и три ЕС145 принадлежат «Московскому авиационному центру», один Во105 работает в С.-Петербурге, один вертолет используется для перевозки больных в Нижегородской области, а пара Ка-226 эксплуатируется в Оренбургской области. Причем в последнем случае при общем налете обоих вертолетов 783 ч непосредственно на санитарные задания пришлось только 300 ч – остальное время машины эксплуатировались по заявкам нефтяников и газовиков, что, как представляется, является не совсем правильным исходя из основного предназначения этих Ка-226, принадлежащих областной клинической больнице.

Еще в 2007 г. специалисты Центра медицины катастроф МЧС России провели анализ требований к специализированным медицинским вертолетам и оценили соответствие им существующих моделей, по результатам чего предложили рассматривать в качестве потенциальных медицинских вертолетов машины не только легкого класса (до 2 т), но и более тяжелые – массой 4-6 т и выше, которые могут быть использованы для эвакуации значительного количества пострадавших из зоны чрезвычайной ситуации. По оценке экспертов Центра, наиболее эффективно в рассматриваемой роли могли бы применяться вертолеты MD Explorer, Ка-226, AW109E, ЕС145, AW139 и Ми-8/17.

Проблемы, характерные для процесса организации медицинских авиаотрядов, можно рассмотреть на примере Тверской области, руководство которой сегодня активно работает в направлении развития региональной авиации и, в частности, создания авиационно-спасательного подразделения МЧС по прикрытию федеральной трассы Москва-С.-Петербург. В рамках программы планируется приобрести пока пять вертолетов Ка-32 – один для Московской и по два – для Тверской и Новгородской областей. Причем Тверская область планирует закупить первый вертолет Ка-32 уже в этом году, а штат подразделения МЧС на область утвержден в количестве 48 человек (руководство, пилоты, техники и пр.).

Однако, по словам выступавшего на конференции помощника губернатора Тверской области Артема Егорова, курирующего развитие авиации, работа идет не так легко, как хотелось бы. Так, например, планировалось разместить данное подразделение в Торжке, на базе ЦБП армейской авиации, но Минобороны РФ сообщило, что в связи с «новым обликом армии» считает это невозможным. «В итоге мы вынуждены рассматривать площадку в Змеево, что, конечно, неудобно с точки зрения доставки пострадавших в медучреждения», – подчеркнул Артем Егоров.

Следует отметить, что вопрос о необходимости такого подразделения в Тверской области был поднят еще во второй половине 90-х гг., однако ускорить процесс помогли лишь трагические события с «Невским экспрессом», когда пострадавших приходилось везти до ближайшей площадки, пригодной для посадки вертолета, около 6 км на автомашинах. Тогда же выяснилось, что нет вертолетных площадок и у региональных медучреждений. Начало их сооружения запланировано на 2010 г. В.Щ.

Центральным экспонатом ОАО «Вертолеты России» на выставке HeliRussia 2010 стал полноразмерный макет модернизированного легкого поршневого вертолета Ми-34С1, восстановление серийного производства которого сегодня является основным направлением приложения усилий холдинга в области легкого вертолетостроения.

«За последнее время решен весьма широкий круг задач, – говорит директор программы по восстановлению серийного производства и модернизации многоцелевого вертолета Ми-34 ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Родин. – Мы вышли на этап технической подготовки серии. К настоящему моменту утвержден общий график работ, на всех предприятиях – участниках кооперации принят план работ по агрегатам и узлам, идет или уже выполнена подготовка участков к производству. Полностью сверстан план по конструкторской документации, выбран интерьер салона, скорректированы и конкретизированы финансовые вопросы».

«Кроме чисто коммерческих целей, при возобновлении производства Ми-34С1 преследуется важная стратегическая задача «Вертолетов России» – завоевание места в мировой нише легких вертолетов. – считает Дмитрий Родин. – Еще три-пять лет – и это для России будет уже невозможно». Сегодня в мире ежегодно продается порядка 1000 легких вертолетов, из них около 80% приходится на машины фирмы «Робинсон». «В ближайшей перспективе, поработав с Ми-34С1 пару-тройку лет на рынке, вполне можно выйти на долю в 15%, – поясняет г-н Родин. – Просто не было бы смысла восстанавливать производство Ми-34 без обоснованного плана на его значительный серийный, а не штучный выпуск».

В настоящее время цена вертолета в базовой комплектации (с простейшей авионикой) для российских покупателей определена в 500 тыс. долл., в то время как основной конкурент Ми-34С1 – R44 фирмы «Робинсон» – в России продается не менее чем за 580 тыс. долл. Однако, как считают в «Вертолетах России», Ми-34С1 будет иметь преимущества перед «Робинсоном» не только в цене. Для этого проанализированы актуальные требования потенциальных заказчиков, применен новый более совершенный двигатель М9ФВ мощностью 375 л.с., ведутся работы по замене части оборудования и агрегатов на более современные, обеспечивающие повышение характеристик и назначенного ресурса.

Вся конструкторская документация на вертолет перевыпущена в электронном виде. В настоящее время, в соответствии с планом-графиком до 2012 г., на предприятиях-смежниках активно идет перезапуск производства агрегатов: восемь лет без производства требуют коренной переподготовки производственных мощностей и всей оснастки. Основными исполнителями программы являются: ОАО «ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (фюзеляж, лопасти несущего и рулевого винтов, общая сборка вертолетов), ОАО «СМПП» (втулки несущего и рулевого винтов, автомат перекоса), ОАО «Редуктор-ПМ» (главный и хвостовой редукторы, трансмиссионные валы), «Воронежский механический завод» (двигатель). Различные варианты салона разрабатывают «АэроТакси Сервис»(Россия) и EDAG (Германия). Что касается приборного оборудования, то рассматриваются предложения ОАО «Ульяновское КБ приборостроения» и ЗАО «Транзас Авионика». Всего проектом Ми-34С1 предусмотрены три варианта комплектации приборного оборудования кабины – от простейшей и наиболее доступной (стрелочной), до «стеклянной», с предоставлением выбора покупателю.

Как сообщил на выставке Дмитрий Родин, согласно графику работ, первый опытный летный образец Ми-34С1 планируется впервые показать на авиасалоне МАКС-2011 в августе 2011 г., а начало его серийного производства намечено на конец 2011 – начало 2012 гг.

Второй этап программы предусматривает создание модификации Ми-34С2 «Сапсан» с газотурбинной силовой установкой. Это более ресурсоемкая и продолжительная по времени реализации задача, поскольку требуется не только установка нового двигателя (им недавно окончательно утвержден французский «Арриус-2» мощностью 450-500 л.с.), но и разработка и организация производства нового редуктора. Вертолет с ГТД входит уже на другой сектор рынка, где другая ценовая политика и другие конкуренты, круг которых шире. «Сапсан» может стать первым российским вертолетом с газотурбинным двигателем в классе FAR-27 и по характеристикам будет на уровне «одноклассников» компаний «Робинсон» (R66), «Еврокоптер», «Белл» и MD.

Однако если судьба Ми-34С1 уже практически решена, то по поводу «Сапсана» у руководства «Вертолетов России» пока не столь однозначные планы. «Окончательное решение по программе Ми-34 с газотурбинным двигателем будет принято до конца 2010 г.», – заявил на выставке исполнительный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов. Да и по мнению Дмитрия Родина, «о рыночных перспективах этого варианта пока труднее судить, нежели о Ми-34С1». ЕЕ.

Одной из значимых новинок нынешней выставки HeliRussia 2010 стал комплекс бортового оборудования КБО-62 для перспективного среднего транспортного вертолета Ка-62, представленный ЗАО «Транзас Авиация».

Работы по этому комплексу долго не могли выйти на этап реализации как из-за неясности с перспективами самого вертолета, так и из-за отсутствия четких требований на состав и структуру авионики. Сейчас облик сформирован и идут активные работы. В настоящее время в «Транзасе» собран и испытан стендовый вариант кабины вертолета, а в июне планируется изготовить первый штатный комплект для проведения испытаний в составе вертолета. В октября он может поступить на летные испытания.

КБО-62 включает пилотажные и навигационные дисплеи (два TDS-84 и два TDS-12) со встроенной системой цифровой карты, две вычислительные системы вертолетовождения TNC-1G, систему контроля информации от общевертолетных систем (от ТВ камеры, ГОЭС, метеорологической РЛС и др.), двигателей, радиосвязное и радионавигационное оборудование, систему раннего предупреждения столкновения с землей ТТА-12Н и систему синтетического видения SVS (опционально). Базовая масса комплекса составляет всего 19,5 кг.

Комплекс для вертолета Ка-62 – не первая работа «Транзаса» в данной области. Пилотным проектом предприятия по оснащению модернизированных и новых типов вертолетов современным бортовым оборудованием стал комплекс КНЭИ-171, созданный в 2007 г. совместно с ОАО «УУАЗ» для вертолетов типа Ми-171, выполняющих специальные виды работ. В 2009 г. совместно с ОАО «Вертолеты России» создан и поступил на летные испытания унифицированный интегрированный комплекс со «стеклянной кабиной» ИБКВ-17 для вертолетов типа Ми-8МТВ-1 (Ми-172). До конца текущего года планируется развернуть его серийное производство и поставки в составе вертолетов производства ОАО «КВЗ». Одновременно продвигается военная модификация этого комплекса – ИБКВ-17ЭВ, которую разрабатывает ЗАО «Кронштадт Технологии». ИБКВ-17 взят за основу и при разработке комплекса ИКБО-38 для вертолета Ми-38. В прошлом году комплект ИКБО-38 был установлен на опытном образце вертолета, проведена его наземная отработка. Начало заводских летных испытаний комплекса на борту Ми-38 ожидается летом этого года. ЕЕ.

Еще одна новинка выставки HeliRussia 2010 – «стеклянная кабина» вертолета Ка-226, представленная на объединенном стенде ОАО «Авиаприбор-холдинг».

Интегрированный комплекс бортового оборудования разработан входящим в холдинг ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП). Комплекс включает систему «электронный бортинженер» (система управления общевертолетным оборудованием, СУОВО), систему электронной индикации СЭИ-А (ИМ-16-3), бортовую информационную систему контроля БИСК-А-1 и систему автоматического управления САУ-226 (разработка ОАО «МИЭА», также входящего в «Авиаприбор-холдинг»). Особенностями СУОВО является автоматизация предполетной подготовки и послеполетного обслуживания, высокая надежность каналов управления общевертолетным оборудованием и обеспечение эксплуатации агрегатов и систем вертолета по состоянию.

«Предлагается высокоэффективная система вертолетовождения с интегрированной системой отображения информации, снижающей психофизические нагрузки на экипаж за счет представления предварительно обработанной информации, используемой экипажем только на данном этапе полета. Это система с цифровой дублированной САУ и интегрированным комплексом средств связи, – пояснили в холдинге. – Комплекс бортового оборудования приводит к снижению общей массы приборного оборудования и упрощению комплектации вертолета за счет уменьшения количества блоков и устройств».

Помимо комплекса оборудования для Ка-226, предприятия ОАО «Авиаприбор-холдинг» предлагают унифицированные КБО для модернизации средних транспортных вертолетов (типа Ка-32 и Ми-8), а также легких вертолетов («Ансат», Ми-2, Ми-34). В частности, недавно был сертифицирован комплекс оборудования для вертолета «Ансат» и предложен один из вариантов комплекса для поршневого вертолета Ми-34С1. Кроме того, ОАО «УКБП» успешно участвовало в тендере на поставку КБО для оснащения глубоко модернизированного вертолета Ми-171М (Ми-8М).

Основными конкурентами ОАО «УКБП» в данной нише вертолетного оборудования являются ЗАО «Транзас Авиация» (г. С.-Петербург) и ФГУП «НИИАО» (г. Жуковский, Московская область). ЕЕ.

Пожалуй, самым привлекательным натурным экспонатом в павильоне выставки HeliRussia 2010 стал прибывший своим ходом из Италии вертолет AW139 компании «Агуста-Уэстлэнд». Большой интерес участников и посетителей выставки к этой машине объяснялся не только красивыми линиями, отличным качеством изготовления и отделки вертолета, но и тем, что это именно та модель, которую в ближайшее время начнут собирать в России – на мощностях совместного предприятия ОАО «Вертолеты России» и «Агусты-Уэстлэнд» в подмосковных Панках.

В первый день работы HeliRussia 2010 стороны подписали техническое задание на строительство сборочного центра итальянских вертолетов AW139 в России. Подписи под документом поставили генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» Андрей Реус и исполнительный директор «Агусты-Уэстлэнд» Джузеппе Орси. Закладка сборочного центра в Панках намечена на середину июня, а первый AW139 может быть собран в России к концу 2011 г. Выступивший на церемонии подписания Андрей Реус отметил, что кооперация российских производителей вертолетов с зарубежными компаниями будет расти: «Мы все больше становимся партнерами, чем конкурентами», – заявил глава «Оборонпрома». В церемонии принял также участие Сергей Бархатов, генеральный директор компании «Авиасервис», которая заключила с компанией «Агуста-Уэстлэнд» первый в России контракт на поставку вертолета AW139 и рассчитывает получить его до конца года. В парке этой компании с 2008 г. уже эксплуатируется один вертолет итальянского производителя – AW109 «Гранд». Очевидно, что «Авиасервис» получит свой AW139 еще непосредственно из Италии, поскольку поставки аналогичных машин российской сборки начнутся не раньше, чем через полтора года. AW139 пока не имеет российского Сертификата типа – ожидается, что работы по его сертификации Авиарегистром МАК будут завершены уже в этом году.

Производственные мощности сборочного центра в Панках рассчитаны на выпуск до 20 вертолетов AW139 ежегодно. По словам Андрея Реуса, в настоящее время прорабатываются первые контракты с неназываемыми пока заинтересованными заказчиками. «Вертолетный рынок в России растет ежегодно, в этой связи мы уверены, что ниша AW139 будет обеспечена», – заявил он.

Вертолеты AW139 пользуются большим успехом на мировом рынке. С момента начала поставок в 2003 г. «Агуста-Уэстлэнд» получила на них уже более 430 твердых заказов. В трех десятках стран мира, среди которых ведущие государства Европы, а также США, Япония, Австралия, ЮАР и др., сегодня эксплуатируется более двух сотен таких машин. Цена одного AW139, до данным в СМИ, составляет около 21 млн долл.

Вертолет предназначен для перевозки 12-15 пассажиров, решения поисково-спасательных, патрульных, противопожарных и медико-эвакуационных задач. Особой популярностью пользуются эти машины в варианте VIP (именно такой вертолет и прилетел на выставку HeliRussia 2010). AW139 оснащается двумя турбовальными двигателями РТ6С-67С мощностью по 1680 л.с., имеет пятилопастный несущий винт диаметром 13,8 м и обтекаемый фюзеляж длиной 13,77 м, оснащенный широкими сдвижными дверями. Максимальная взлетная масса вертолета – 6400 кг (масса пустого – около 3600 кг), максимальная крейсерская скорость полета – 306 км/ч, практический потолок – 6100 м. С дополнительными топливными баками он может преодолевать расстояние до 1250 км и находиться в воздухе без посадки почти 6 часов.

Как нетрудно заметить, по своей размерности AW139 очень близок к российскому Ка-62 фирмы «Камов», серийное производство которого ОАО «Вертолеты России» намерены освоить в ближайшие годы на заводе в Арсеньеве. Похожую пассажиров- местимость (при несколько меньшей взлетной массе и мощности силовой установки) должен был иметь и разрабатывавшийся МВЗ им. М.Л. Миля вертолет Ми-54, однако в настоящее время в модельном ряду «Вертолетов России» он не упоминается. Отвечая на вопрос журналистов, почему «Вертолеты России», обратились к идее продвижения на российском рынке вертолета зарубежной разработки, глава «Оборонпрома» Андрей Реус ответил, что машины данного класса в России пока не производятся, тогда как заказчики на них имеются. Кроме того, по его словам, AW139 будут не просто импортироваться как готовые изделия, а собираться в России, что позволит «организовать новые рабочие места в сфере высокотехнологичного производства в стране». Хотелось бы верить, что с освоением сборки AW139 в Панках «Вертолеты России» все же сохранят в своем модельном ряду и находящуюся в том же классе собственную разработку, и рано или поздно Ка-62 все-таки начнут выходить из цеха арсеньевского «Прогресса». А.Ф.

Пожалуй, самым заметным стендом авиадвигателестроителей на выставке HeliRussia 2010 стала экспозиция украинской корпорации «Ивченко», объединяющей ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс». Среди шести демонстрировавшихся натурных образцов запорожских вертолетных двигателей (от сравнительно небольших АИ-450 и МС-500В до самого мощного в мире АИ-136Т) особое внимание Председатель правления ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев предлагал обратить на модифицированный предприятием двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. И это не случайно: буквально накануне открытия выставки, 19 мая, с аэродрома Конотопского авиаремонтного завода взлетел вертолет Ми-8МТВ, оснащенный двумя такими двигателями. В ходе испытаний он поднялся на высоту 8100 м, затратив на этого всего 13 минут и установив тем самым мировой рекорд. Ранее аналогичные двигатели уже были испытаны на боевом вертолете Ми-24В Воздушных сил Украины, который смог набрать высоту 5000 м за 9 мин, т.е. в 2,5 раза быстрее обычного. В прошлом году ТВЗ-117ВМА-СБМ1В успешно завершил государственные стендовые испытания, что позволило принять его на вооружение Воздушных сил Украины и применять при модернизации строевых вертолетов Ми-24 вместо штатных ТВЗ-117В. Майские полеты в Конотопе убедительно продемонстрировали целесообразность его установки и на вертолеты типа Ми-8МТВ.

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В создан на базе турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 (применяется на региональных самолетах Ан-140). Благодаря применению некоторых новых технических решений, обеспечивающих существенное увеличение ресурса, он имеет ряд серьезных преимуществ перед серийными ТВЗ-117ВМА и ВК-2500.

В ходе сертификационных работ был проведен комплекс стендовых ресурсных и специальных испытаний, в т.ч. в термобарокамере ЦИАМ, в результате чего подтверждена работоспособность двигателя на высотах до 9000 м, в диапазоне температур окружающего воздуха от -60 до +60 "Сив диапазоне скоростей до 400 км/ч. Проведены запуски двигателя на высотах до 6000 м, подтверждены более высокие по сравнению с ТВЗ-117В температура и высота поддержания мощности. Летные испытания двигателей на борту Ми-24 и Ми-8МТВ подтвердили все расчетные параметры двигателя и продемонстрировали заметное улучшение летно-технических характеристик вертолетов. Благодаря возможности перенастройки САУ взлетная мощность ТВЗ-117ВМА-СБМ1В составляет 2000, 2200 или 2500 л.с. (в зависимости от типа вертолета), которая поддерживается в течение 30 минут. При отказе одного двигателя второй выводится на чрезвычайный режим мощностью 2800 л.с. продолжительностью до 2,5 минут. При этом модифицированный двигатель полностью взаимозаменяем со штатными ТВЗ-117В (ВМ, ВМА).

Вячеслав Богуслаев не раз обращал внимание представителей руководства ВВС России на эти преимущества ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, однако, как известно, пока принято решение об освоении в России полномасштабного серийного производства ВК-2500, имеющих несколько худшие ресурсные показатели и меньшую длительность работы на взлетном (2000-2400 л.с.) и чрезвычайном (2700 л.с.) режимах. В ближайшие годы на ОАО «УМПО» планируется начать выпуск этих двигателей в трех модификациях: ВК-2500-01 (для Ка-52, взлетная мощность 2400 л.с.), ВК-2500-02 (для Ми-35М и Ми-28Н, 2200 л.с.) и ВК-2500-03 (для Ми-17-В5, 2000 л.с.). А.Ф.

Наталья МЕНЬКОВА Фото предоставлены МВЗ им. М.Л. Миля