• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Е.И. Прочно, Р. Г. Данилов

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1/2010 г.

В статье использованы фото из архивов С. Петросяна, ОГК СТ ЗИЛ, ОАО «Туполев» и авторов.

Одновременно с автомобилем ЗИЛ-135Е (см. «ТиВ» №1/2010 г.) проектировалось длиннобазное шасси для установки контейнера с крылатой ракетой, разработанной ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея. Поводом для создания подвижной сухопутной пусковой установки послужили удачные испытания и принятие на вооружение в июне 1959 г. размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5. В транспортном положении ракета П-5 со сложенным крылом размещалась в цилиндрическом контейнере небольшого диаметра, по длине мало превышающим саму ракету. Такой контейнер мог быть установлен как на подводной лодке, так и на колесном или гусеничном шасси. Диапазон дальностей П-5 составлял 80-500 км, а Сухопутные войска на вооружении таких ракет тогда еще не имели. Напряженная международная обстановка заставляла спешить, и для создания сухопутного подвижого комплекса в предельно сжатые сроки требовалось оригинальное колесное шасси.

В отличие от универсального автомобильного шасси ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К создавался как специальная база под установку контейнера крылатых ракет. Он не предназначался для крупносерийного производства, поэтому требования по высокой скорости движения, плавности и комфортабельности для него были менее жесткими. Главным было добиться максимально возможной проходимости, относительно хорошей маневренности, достаточной грузоподъемности и удобного размещения пускового контейнера.

Первые совещания с участием представителей Московского агрегатного завода «Дзержинец» (ныне – ОАО «Аэроэлектромаш») по размещению контейнера пусковой установки крылатых ракет П-5 на колесном шасси состоялись в декабре 1959 г. 6 января 1960 г. главный конструктор завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеев и ведущий конструктор Калмыков посетили СКВ ЗИЛ. На следующий день на завод к директору А. Г. Крылову приехала представительная делегация ГРАУ во главе с генералом М.К. Соколовым. 9 января в СКВ ЗИЛ начали прорисовывать варианты компоновки автомобиля ЗИЛ-135К с 12-метровым контейнером. 12 января на заводе «Дзержинец» состоялось расширенное совещание с участием первого заместителя министра обороны СССР маршала А.А. Гречко, начальника ЦАВТУ ИТ. Коровникова, директора ЗИЛ А.Г. Крылова, В.А. Грачева, А.Ф. Федосеева и других, на котором утвердили сроки реализации проекта. График был очень напряженным, и уже 29 января компоновка автомобиля ЗИЛ-135К была принята и утверждена А. Г. Федосеевым.

В работе над автомобилем принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.Н. Нарбут, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, НА Егоров, Л.А. Кашлакова, Л.П. Лысенко, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.А. Комаров, В. Кошелев, А. Лоса-лов, И.С. Патиюк, В.А. Паренков, Г.Т. Крупенин, В.В. Зарщиков, А.П. Селезнев; ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев, Г.А. Семенов, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин; водители-испытатели Б.И. Григорьев, А.Я. Эзерин, А.П. Ермошин, Н.А. Большаков, Е.Ф. Бурмистров, Э.А. Лежнев; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, ОТ. Лазарев.

Гидромеханическая коробка передач ЗИЛ-135К.

Раздаточная коробка.

Схема трансмиссии ЗИЛ-135К:

1 – двигатели; 2 – гидромеханические коробки передач; 3 – раздаточные коробки; 4 – генераторы; 5 – бортовые редукторы.

Рама автомобиля ЗИЛ-135К (копия заводского чертежа).

На автомобиле ЗИЛ-135К для размещения пускового контейнера увеличили колесную базу до 3000+1600+3000 мм (по сравнению с ЗИЛ-135Е), двигатели разместили под кабиной, а гидротрансформаторы с коробками передач – в центральной части рамы за кабиной.

В передней части рамы под кабиной автомобиля ЗИЛ-135К были установлены два двигателя ЗИЛ-375Я. Каждый из двигателей передавал крутящий момент через гидромеханическую передачу и бортовую трансмиссию на колеса своего борта. Гидромеханические передачи ЗИЛ-135К монтировались отдельно от двигателя и приводились карданными валами. Они отличались от коробок передач ЗИЛ-135Е наличием переднего фланца и короткого вала с двумя подшипниками для присоединения карданной передачи.

Привод переключения передач был соединен с клапанами ручного управления систем управления планетарных коробок. При нажатии на пульте кнопки «Н» (нейтраль) все элементы управления планетарных коробок были выключены. При нажатии кнопки «Д» (движение) автомобиль начинал двигаться на первой передаче с передаточным числом 2,55. После небольшого разгона происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47 и при дальнейшем разгоне – со 2-й на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке.

Переключение передач планетарных коробок производилось клапанами системы автоматического управления в зависимости от скорости движения. Переключение с 1 -й на 2-ю передачу происходило при скорости 21 км/ч; со 2-й на 3-ю – при 36 км/ч; с 3-й на 2-ю – при 13 км/ч; со 2-й на 1 -ю – при 8 км/ч. Кроме того, во время движения на прямой передаче при нажатии на педаль дросселя до упора система автоматического управления обеспечивала принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро разогнать автомобиль. Для движения задним ходом следовало нажать на пульте кнопку «ЗХ».

Управление демультипликатором осуществлялось двумя кнопками, расположенными на щитке приборов. При нажатии кнопки «Выкл.» включалось сцепление, обеспечивающее передачу крутящего момента от планетарной коробки без изменения. При нажатии кнопки «Вкл.» сцепление выключалось, и включался дисковый тормоз, соединяющий эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. Далее крутящий момент через раздаточную коробку передавался на бортовые и колесные редукторы каждого борта.

Раздаточная коробка на автомобиле ЗИЛ-135К (в отличие от ЗИЛ-135Е) была установлена горизонтально и имела отбор мощности для привода генератора. Привод генератора осуществлялся от первичного вала с передаточным числом, равным 1. Раздаточные коробки крепились к бортовым передачам третьей оси. Раздаточные коробки левого и правого бортов не были взаимозаменяемыми и отличались расположением смазочных отверстий в осях паразитных шестерен.

Бортовые и колесные редукторы были аналогичны редукторам ЗИЛ-135Е.

Рама ЗИЛ-135К состояла из двух лонжеронов переменного сечения швеллерного типа, двух балок в передней части для установки кабины, десяти поперечин и раскосов. Все поперечины, раскосы и средняя банка рамы сварные, двутаврового профиля. Передний бампер съемный. В передней части рамы к нижним полкам балок, бамперу и накладке крепился алюминиевый лист, выполнявший роль днища и защищающий раму и двигатели от повреждений при наезде на препятствия.

Кинематическая схема привода рулевого управления ЗИЛ-135К.

Кронштейн крепления управляемого колеса.

Первый опытный образец ЗИЛ-135К.

Первый опытный образец ЗИЛ-135К на испытаниях зимой.

Колеса съемные, с разъемным ободом, размер обода 11.5-20. Шины 16.00-20 модели И-159, пневматические, десятислойные на капроновом корде, с рисунком протектора повышенной проходимости «расчлененная елка».

Управляемые колеса -передние и задние. Рулевое управление состояло из рулевого механизма, тяг, рычагов и системы гидравлического усиления. Наибольший угол поворота внутреннего колеса равен 28°, наружного – 26°. Рабочая тормозная система имела колодочные исполнительные механизмы с пневмогидравлическим приводом, действующие на все колеса. Главный цилиндр и пневмоусилитель были смонтированы в одном агрегате. На автомобиле устанавливались два таких агрегата: один действовал на первые и вторые колеса, а второй – на третьи и четвертые колеса обоих бортов. Ручной тормоз – колодочный трансмиссионный, с двумя плавающими колодками, с механическим приводом. Интересно, что ручным тормозом разрешалось пользоваться только для торможения машины на стоянке. При движении допускалось использование ручного тормоза лишь в аварийных случаях при отказе колесных тормозов.

Подвеска всех колес жесткая, т.е. без упругого элемента. Конструктивно шарнирная связь управляемого колеса с рамой осуществлялась цилиндрическим шкворнем. Колесный редуктор неуправляемого колеса в сборе с колесом крепился шпильками к кронштейну рамы.

Система регулирования давления воздуха в шинах отбирала воздух из общей пневматической системы. Повышение и снижение давления воздуха осуществлялось специальным краном. Для изменения давления в шинах одного из бортов в системе имелись два шинных крана.

Система электрооборудования однопроводная, экранированная, герметизированная, напряжением 12 В. Зажигание для каждого двигателя – раздельное.

Пусковой подогреватель двигателя жидкостной П-100 (два для каждого двигателя).

Система отопления, включавшая два жидкостных отопителя (с отбором тепла каждый от своего двигателя), служила для обогрева кабины и обдува ветровых стекол, предохраняя их от замерзания.

При постройке первого образца ЗИЛ-135К была использована кабина от автомобиля ЗИЛ-135Е. Начиная со второго образца, на ЗИЛ-135К устанавливалась оригинальная стеклопластиковая трехместная кабина с обратным наклоном ветровой рамы. Вентиляция кабины осуществлялась с помощью откидных окон дверей и двух люков, расположенных в наклонной части пола. На новой кабине для защиты стекол ветровой рамы был предусмотрен щит, который в походном положении крепился на крыше кабины. Под дверьми и в задней части кабины располагались воздухозаборники, направляющие воздух в карбюраторы двигателей. Сиденье водителя регулируемое. Пассажирское сиденье двухместное, не регулируемое.

Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135Куже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.

На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.

При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.

В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась.

В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч.

Такие ситуации возникали только на дорогах с твердым покрытием.

На пересеченной местности ЗИЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включал понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см2. Длинные и короткие глубокие (500-700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см2, двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод.

Второй опытный образец ЗИЛ-135К с измененной кабиной на обкатке. Февраль 1961 г.

Автомобиль ЗИЛ-135К с пусковым контейнером ракеты С-5.

Боевые машины комплекса 2П30 на параде на Красной площади.

7 июня 1960 г. шасси ЗИЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе «Дзержинец», отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошел успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина.

15 июня на полигоне в Чулково автомобиль демонстрировался делегации военных во главе с заместителем министра обороны СССР маршалом В.И. Чуйковым. 23 июня ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К были показаны Н.С. Хрущеву, а 2 августа состоялось совещание у заведующего отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И.Д. Сербина по вопросам производства и применения ракет С-5 (сухопутный вариант ракеты П-5).

На зимних испытаниях ЗИЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см2 и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3-4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью.

26 декабря 1960 г. вышло постановление СМ СССР №1333/576 об организации серийного производства специального колесного шасси ЗИЛ-135К.

По результатам проведенных испытаний было принято решение для автомобиля ЗИЛ-135К разработать оригинальную кабину с обратным наклоном ветровых стекол. Новая машина, построенная для продолжения испытаний 30 января 1961 г., получила именно такую кабину. 17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗИЛ-135К отправили на завод «Дзержинец» для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКВ ЗИЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений.

В октябре-декабре 1961 г. в СКВ ЗИЛ изготовили еще пять шасси ЗИЛ-135К для проведения государственных испытаний. 7 ноября 1961 г. автомобиль ЗИЛ-135К с крылатой ракетой С-5 комплекса 2П30 впервые демонстрировался на военном параде в Москве. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135К передали на Брянский автозавод (БАЗ). В декабре того же года ракетный комплекс 2П30 постановлением СМ СССР №1182-52 был принят на вооружение.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Январь-март 1965 г.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН входе испытаний на устойчивость в августе 1971 г. на полигоне НИИ-21.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на шинах В-170 с приспособлением от опрокидывания.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на испытаниях в районе Кутаиси. 1972 г.

Автомобиль ЗИЛ-135КП с электроприводом рулевого управления.

В 1962-1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.

После завершения всего цикла испытаний второй образец ЗИЛ-135К разобрали, но 1 ноября 1962 г. на его базе был собран автомобиль ЗИЛ-135ЛН с торсионной подвеской управляемых колес и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ (о машинах семейства ЗИЛ-135Л будет рассказано в следующем номере). Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.

В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев – «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП. Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.

С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ-135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.

Активный автопоезд с «Лидером» ЗИЛ-135ЛН и двумя прицепными звеньями ЗИЛ-135КП.

ЗИЛ-135М с ПУ комплекса «Редут». 1962 г.

Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м – 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30-35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м – 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался. На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.

В1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели A.M. Шустов и ГА Гусаков.

Совершенствование конструкции крылатых ракет привело к тому, что уже в 1963 г. были приняты на вооружение созданные в ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея на базе П-5 новые, более совершенные ракеты П-6 для подводных лодок и П-35 для надводных кораблей. 16 августа 1960 г. вышло постановление СМ СССР о разработке на базе ракет П-35 конструкции ОКБ-52 противокорабельного комплекса береговой обороны «Редут». Ракета берегового комплекса получила индекс П-35Б. Самоходная пусковая установка комплекса СПУ-35, как и у 2П30, должна была базироваться на колесном шасси. Длина пускового контейнера СПУ-35 составляла 10,5 м, однако увеличившийся до 5 человек экипаж требовал разработки новой кабины.

За основу нового шасси, получившего обозначение ЗИЛ-135М, взяли ЗИЛ-135К. Новая 5-местная кабина была спроектирована уже в марте 1961 г. 1 апреля и 1 мая 1962 г. в СКБ ЗИЛ были построены два шасси с двухрядной двухдверной кабиной. Автомобили ЗИЛ-135М, так же, как и ЗИЛ-135К, имели колесную базу 3000+1600+3000 мм, аналогичную агрегатную базу и жесткую подвеску всех колес. Единственное отличие заключалось в том, что в раздаточной коробке ЗИЛ-135М была установлена пара шестерен от автомобиля ЗИЛ-135Л с передаточным отношением 1,296 (вместо 1,524 у ЗИЛ-135К). Максимальная скорость при этом увеличилась до 65 км/ч. После обкатки в конце мая 1962 г. шасси отправили в Смоленск для оснащения пусковым контейнером.

Первый пуск ракеты комплекса «Редут» состоялся 7 сентября 1963 г. С сентября 1963 г. по сентябрь 1966 г. было выполнено 24 пуска П-35, в том числе впервые ВМФ с управлением стартом непосредственно из кабины самоходной ПУ. После успешного завершения всего цикла испытаний постановлением СМ СССР от 11 августа 1966 г. комплекс «Редут» был принят на вооружение (см. «ТиВ» №6/2007 г.).

Серийное производство шасси ЗИЛ-135М осуществлялось на Брянском автозаводе. В 1965 г. на базе ЗИЛ-135М брянскими конструкторами разработано шасси БАЗ-135МБ, оснащенное одним дизельным двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с), 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238Б, межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, двумя раздаточными коробками ЗИЛ-135М и бортовой схемой раздачи мощности на ведущие колеса от автомобиля ЗИЛ-135К. Двухрядная кабина вместо 5-местной стала 6-местной. На этом шасси с 1966 г. начался монтаж пусковых контейнеров комплекса «Редут». С 1982 г. этот комплекс стал оснащаться новой ракетой ЗМ44 «Прогресс» с улучшенными ТТХ. Производство ракет ЗМ44 для береговых комплексов велось с 1982 по 1987 г. Комплекс «Редут» до настоящего времени состоит на вооружении береговых ракетных частей России и Украины, поставлялся в Сирию (18 СПУ), Вьетнам и Югославию.

В середине 1960-х гг. ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР №670-241 о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входящего в него беспилотного самолета-разведчика Ту-143. А.Н. Туполев неоднократно бывал в СКБ ЗИЛ. Так 6 июля 1966 г. он вместе с начальником управления ВВС В.М. Романенко осматривал автомобили ЗИЛ-135П и ПЗУ. Видимо не случайно, что базой для пусковой установки СПУ-143 и транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 стало именно шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1970 г. состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. В 1972 г. начались совместные государственные испытания, которые успешно завершились в 1976 г., после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принимал участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 1980-х гг. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 г., там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находится в Чехии, другая – в Словакии. В 1987 г. в состав модернизированного комплекса «Рейс-Д» вошел усовершенствованный БПЛАТу-243.

СПУ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.

T3M-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.

СПУ-243 и ТЗМ-243 комплекса «Рейс-Д».

По свидетельству водителей-испытателей БАЗ, проходимость шасси «135МБ» до настоящего времени превосходит проходимость всех современных отечественных специальных колесных шасси. В 1991 г. на БАЗе на его основе разработали шасси«135МБК» грузоподъемностью 14 т, оборудованное бортовой платформой. В 1993 г. создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 г. Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.

1. Асанин В. Ракеты отечественного флота. 4.2 // Техника и вооружение. – 2006, 10.

2. БАЗ – 50лет. Этапы большого пути. Под общей ред. B.C. Ячменева. – М.: «Типография «Новости», 2008. – 192 с.

3. Руководство к изделию 135К. – 236 с.

4. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. – М.: МГИУ, 2003. – 60 с.

5. Тенденции развития специальных колесных шасси и тягачей военного назначения. Информационно-технический сборник/В. В. Шипилов и др. Под ред. В.А. Полонского. – Бронницы: 21НИИИ, 2007. -417 с.

6. ШирокорадА.Б. Огненный меч Российского флота. – М.: Яуза, Эксмо, 2004. -416 с.

Колесная формула 8x8

Экипаж,чел. 3

База автомобиля, мм 3000+1600+3000

Колея колес, мм 2300

Длина шасси, мм /1353

Ширина шасси, мм 2800

Высота шасси по кабине, мм 3170

Дорожный просвет по раме, мм 580

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475

Наибольшая глубина преодолеваемого брода, мм 1200

Масса снаряженного автомобиля, кг 10500

Грузоподъемность шасси, кг 10500

Полная масса автомобиля, кг 21000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый,

карбюраторный Номинальная мощность, л.с/кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной мощности, мин ' 3200

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин ' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий обьем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-х колесный, коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные числа: I – 2,55; II – 1,47; III – 1,0; ЗХ – 2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: I – 2,73; II – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, 1= 1,524

Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число i = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, передаточное число I = 3,73

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 560

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x31

Контрольный расход топлива на 100 км, л 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55