7 / Крылья родины 2001 09

НРК или Ам-2Ф.

23 августа того же года машину с мотором АШ-62ИР приняли на вооружение и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в вариантах: пассажирском, санитарном, десантно-транспортиом и сельскохозяйственном с аэропылом.

Тогда же серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950-го завод сдал заказчику головную серию самолетов и третий из них в последний день февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В.П.Борошенко). Несмотря на то, что машины уже покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями наиболее приемлем для нее.

Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет оказался на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с винтами В-509А-Д7.

Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительными системами пропеллера и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное "V" крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.

Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ, а их массовый выпуск начался в 1954-м. АН-2СХ поднимал до 1000 кг химикатов и удобрений, обрабатывая поля со скоростью 136-160 км/ч. Для этого в грузовом отсеке расположили бак, а под нижним крылом и фюзеляжем - аппаратуру для их распыления.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в СССР, так в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Следующей модификацией стал самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов в интересах гидрометеослужб. Он создавался в соответствии с декабрьским 1946-го постановлением правительства. На разработку эскизного проекта затратили четыре месяца и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.

Зондировщик атмосферы "ЗА" выкатили на аэродром весной 1948-го. и в марте летчик ВАДиденко опробовал его в воздухе. Главным отличием "ЗА" от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее хорошо наблюдались метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж "ЗА" состоял из летчика и экспериментатора.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р - на 10000 м. Но опытная машина потяжелела, по сравнению с расчетами, на полтонны и ее потолок не превышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948-го, самолет соответствовал заданию. Однако в серийное производство "ЗА" не попал. Причина проста -заказчику требовался зондироещик, построенный на базе серийной машины, а судьба "СХА" еще не была решена.

В мае 1950-го вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на "ЗА" турбокомпрессоры ТК-19. Это позволяло поднять потолок машины до 10000 ми более. Одновременно заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера снизило усилия на штурвале.

Заводские испытания самолета, получившего обозначение "ЗА-ТК", завершились в декабре 1950-го. и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся в августе следующего года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя "ЗА-ТК" испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Тогда же он получил обозначение Ан-6.

Самолетов этого типа построили немного, но они надолго оставили о себе память. Достаточно сказать, что в декабре 1953-го и в июне следующего года летчик В.АКалинина и инженер Б.И.Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10293 м и 11248 м соответственно.

Оглавление