• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Эру боевой реактивной авиации открыли истребители - немецкий Ме-262 и английский "Глостер" "Метеор". Вслед за истребителями настала очередь и тяжелых многомоторных машин получить в качестве силовых установок ТРД. Американская фирма "Норт Америкен" по заданию ВВС США приступила к работе над проектом бомбардировщика ХВ-45 в 1944-м. Военные еще до окончания войны в Европе подыскивали замену поршневым "летающим крепостям".

Главной проблемой для конструкторов стала компоновка машины и размещение двигателей. Мощность первых ТРД J35 с осевым компрессором фирмы "Аллисон" была небольшой, и для тяжелой машины их необходимое количество равнялось четырем.

Двигатели решили разместить попарно под каждым крылом в общей мотогондоле с отдельными воздухозаборниками (пакетная схема). В остальном новый самолет по конструкции почти не отличался от серийных бомбардировщиков с поршневыми двигателями.

ХВ-45 имел прямое крыло, трехопорное шасси и экипаж из четырех человек. Два летчика сидели друг за другом, а штурман находился в застекленном носу.

Передняя кабина была герметичной, так же. как и задняя, где оборону занимал кормовой стрелок с парой пулеметов калибра 12,7 мм (единственное стрелковое вооружение самолета). В переднюю кабину экипаж поднимался через дверцу по левому борту в носовой части.

Катапультные кресла предусматривались лишь для пилотов, а штурман и стрелок покидали машину через сбрасываемые люки. Забегая вперед, скажем, что на трех прототипах ХВ-45 катапульты не устанавливались.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 10т и при необходимости можно было подвесить самую крупную бомбу Второй мировой войны - "десятитонку" Гранд Слэм". Пока шла работа над ХВ-45, американцы в августе 1945-го успели применить против Японии атомные бомбы. Поэтому еще на стадии разработок в проект внесли изменения, предусмотрев в будущем возможность переделки бомбардировщика в носитель ядерного оружия.

Основные одноколесные стойки шасси крепились у мотогондол с внутренней стороны и убирались в корневую часть крыла. Передняя стойка имела пару колес, а сзади размещалась тормозная пята для защиты фюзеляжа на взлете и посадке. Для облегчения пилотирования в систему управления элеронами и рулями установили гидроусилители. Это значительно облегчало работу пилотов в дальних полетах.

Сборка прототипов ХВ-45, получивших имя "Торнадо", проходила на заводе фирмы в Инглвуде. Разобранный на части первый самолет доставили автотрейлерами на испытательную базу ВВС Мюрок, ставшую впоследствии известной базой Эдварде. Именно отсюда "Торнадо" под №1 впервые оторвался от взлетной полосы в марте 1947-го под управлением пилотов фирмы Джорджа Кребса и Поля Бревера.

Постепенно избавлялись от "детских болезней", без которых не обходятся испытания любой новой машины. Так, имелись проблемы с герметизацией кабины стрелка и неполадки в гидросистеме из-за высокого давления.

Вскоре к полетам подключились следующие два экспериментальных "Торнадо" ХВ-45. успешно завершив испытательную программу. Бомбардировщик со скоростью свыше 900 км/ ч выглядел для своего времени перспективным, и заказ на серийный выпуск последовал очень быстро. Первый серийный В-45А прибыл в Мюрок для эксплуатационной проверки уже в феврале 1948-го. Продолжали летать и прототипы, но. к сожалению, "Торнадо" №1 разбился 20 сентября, похоронив под обломками Джорджа Кребса и Ника Пиккарда. Причиной катастрофы посчитали потерю управления, соответственно доработали хвостовое оперение, увеличив размах и угол установки стабилизатора.

Подобные изменения еще на стапелях выполнили на серийных В-45А, выпущенных в количестве 96 машин. 22 "Торнадо" первого выпуска оснащались ТРД "Аллисон" J35-A-11 (1814 кгс), а остальные получили более мощные J47-GE-7 (9 ипи 9А) по 2268 кгс фирмы "Дженерал Электрик".

Во время эксплуатации в конструкцию внесли еще одно новшество. Фонарь из цельного куска органического стекла оказался непрочным (появлялись трещины) и пришлось сделать его с переплетами.

Право первыми в ВВС переучиться на реактивные "Торнадо" получили летчики 47-й бомбардировочной группы, размещенной на базе Биггс в Техасе. Ковбойский юг с его жаркой погодой ппохо подходил для эксплуатации реактивных двигателей первого поколения. Поэтому группу перебазировали в Бэрксдэйл (штат Луизиана), где в марте 1949-го строевые пилоты приняли первый бомбардировщик.

Группа успела полетать на четырехмоторных самолетах лишь несколько месяцев, а затем была расформирована. В конце 1949-го военный бюджет сократили, и ВВС подверглись реорганизации. Часть бомбардировщиков передали в 363-ю разведгруппу на аэродроме Лэнгли (штат Вирджиния), а часть вошла в состав 91-го разведкрыла.

Несмотря на сокращение финансирования, на фирме продолжались работы по улучшенной версии "Торнадо" - В-45С с полностью новым оборудованием и системой дозаправки в воздухе от танкера КВ-29Р. Выдвижная штанга находилась за кабиной, у задней кромки крыла.

Индекс В-45В зарезервировали для менее радикальной модификации лишь с новым радаром и системой управления пулеметным огнем (до постройки дело так и не дошло). А работы над В-45С шли в полном разгаре, и в 1950-м были готовы 10 первых машин. Но в судьбу "Торнадо" с индексом "С" вмешался английский самолет.

В феврале 1951 -го ВВС США в качестве основного среднего бомбардировщика выбрали "Канберру" фирмы "Инглиш Электрик" (лицензионный выпуск поручили компании "Мартин"), и дальнейшие работы по В-45С пришлось остановить.