16 / Крылья родины 2001 09

В течение 1949-1950 годов в ОКБ-51 спроектировали и построили ПуВРД тягой от 9 до 17 кгс и здесь же на заводе №51 построили стенд для их статических испытаний и доводки. "Огневые" испытания двигателей проводились на "братухинском" стенде на летно-экспери ментальной станции ГСОЗ №3 в Измайлове. Испытания двигателей в условиях, максимально приближенных к реальным при движении с поступательной скоростью, предложили проводить на стенде, смонтированном в кузове движущегося автомобиля. Для этого в мастерских ГСОЗ №3 переоборудовали грузовик ЗИС-150.

Конструкция сверхлегкого одновинтового вертолета СБИЖ М-1 выбиралась по принципу наибольшей простоты и минимального веса. Именно на данном классе вертолетов предполагалось наиболее целесообразным использование схемы с реактивным приводом несущего винта.

Летчик в вертолете располагался на открытом сидении, позади которого монтировались тренога-кабан с укрепленным на нем двухлопастным несущим винтом и трубчатая хвостовая балка с упрощенным хвостовым оперением с рулем направления. У основания кабана находился топливный бак. Горючее из него подавалось помпой наверх к винту- Втулка несущего винта имела карданную подвеску с общим горизонтальным шарниром. Продольно-поперечное управление осуществлялось при помощи свисающей перед пилотом ручки.

Вынесенные вперед на балке педали соединили тросами с рулем направления, который сохранял свою эффективность на всех режимах полета, так как находился в индуктивном потоке от несущего винта. Над педалями "в ногах" пилота стояла приборная доска с минимальным количеством индикаторов.

Двухлопастный несущий винт имел диаметр 7 м. В экспериментальных целях его можно было увеличивать при помощи сменных зэконцовок до 8-9 м. По концам лопастей монтировались ПуВРД различной тяги. Базировался вертолет на простом трехколесном шасси. Переднее колесо было управляемым от педалей летчика. Конструкцию М-1 можно считать, в определенной мере, классической для сверхлегких винтокрылых летательных аппаратов индивидуального пользования.

М-1 собрали к концу лета 1949-го, когда ОКБ-51 завершило стендовые испытания первых ПуВРД. Вертолет установили на "огневом" стенде в Измайлово и приступили к исследованиям надежности работы двигателей и систем. В ходе 456 раскруток несущего винта экспериментаторы отработали методику замера эффективной тяги реактивных двигателей. Одновременно уточнили зависимости оборотов винта и подъемной силы несущего винта от тяги ПуВРД.

Много хлопот у создателей вертолета вызвала доводка систем подачи горючего к двигателям и их запуска. Первоначально они не обеспечивали должной герметичности, и инженерам пришлось разработать специальные уплотнители, исключившие утечку топлива в местах сопряжения неподвижных и вращающихся частей топливной системы.

Потребовало доводки и устройство запуска двигателей летчиком. Сотрудники ГОСЗ №3 также спроектировали и из-готовили систему дросселирования ПуВРД Она обеспечила изменение тяги двигателей на 25%.

В ходе испытаний на огневом стенде подъемную силу несущего винта М-1 довели до 310 кг, что соответствовало взлетному весу вертолета. Весной 1950-го летчик-испытатель В.Ф.Смирнов совершил несколько кратковременных подъемов на привязи. Все системы и агрегаты вертолета работали безотказно, и руководители группы СБИЖ перешли к испытаниям несущего винта с реактивными двигателями, движущихся с поступательной скоростью.

Наибольшие опасения вызывала авторотация винта. М-1 возили в кузове ЗИС-150 по бетонной ВПП со скоростью 20-25 км/ч Затем вертолет перевезли в НИИ ВВС, где летчик-испытатель ГА. Тиняков произвел на нем ряд пробежек по бетонированной полосе со скоростью 25-30 км/ч. Выяснилось, что с увеличением скорости разбега уменьшалась тяга ПуВРД и ухудшалась управляемость.

В 1951-м М-1 передали в ЦАГИ. Исследования в натурной аэродинамической трубе подтвердили значительное снижение тяги (до 45%) по мере увеличения скорости поступательного движения и ухудшение авторотационных качеств несущего винта из-за большого сопротивления корпусов двигателей.

В совокупности с большим расходом топлива и высоким уровнем шума это послужило поводом для прекращения дальнейших работ по реактивным вертолетам с ПуВРД. Разработанный Стари-ниным, Брагинским и Жеребцовым проект нового вертолета поддержки не получил, и в октябре 1951-го группу СБИЖ передали в ОКБ Н.И.Камова.

КОММЕНТАРИЙ РЕДАКТОРА Непосредственными предшественниками реактивных геликоптеров можно считать "геликожиры" итальянца В.Изакко. Несущий винт этих аппаратов вращали винтомоторные установки, располагавшиеся на его концах. Горизонтальный попет аппараты должны были совершать с помощью двигателя с тянущим пропеллером, установленным в носовой части фюзеляжа.

В одном из проектов, построенных Изакко в СССР, выявились серьезные конструкторские просчеты. Он так и не смог оторваться от земли. По сути, реактивный вертолет отличается от "геликожира" лишь реактивными двигателями, которых в те годы не существовало. В 1949-м на основании июльского постановления правительства в ОКБ-3 начали научно-исследовательскую работу "Экспериментальный реактивный вертолет" с тремя видами двигателей.

Первые исследования начались на стенде, созданном на базе силовой установки одного из вертолетов КБ. При этом поршневой мотор раскручивал двухлопас-ный несущий винт с ПВРД. установленными на его законцовках. Однако в окончательном проекте вертолета-стенда, получившего обозначение М-1, использовали ПуВРД.

Машину построили в 1952-м, но в воздух она так и не поднялась. Тем не менее, в августе завершились ее 100-часовые ресурсные испытания, результаты которых свидетельствовали о возможности постройки на базе М-1 одноместного вертолета с максимальной скоростью попета 80-90 км/ч, статическим потолком 500 м и продолжительностью полета до 40 минут. Руководство ВВС поддержало конструкторов, и вертолет включили в план-заявку на опытное строительство в 1953-1954 годов.

Еще одним интересным результатом научно-исследовательской работы стал вывод о том, что только благодаря реактивному приводу возможно создание вертолетов грузоподъемностью от 10 до 80 т. Но планы так и остались на бумаге.

Лев БЕРНЕ

Оглавление