• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Фюрер славился своей любовью ко всяким необычным образцам вооружения. Его навязчивое желание заполучить в руки «чудооружие» (Wunderwaffe), способное переломить ход войны, в конце концов, преврати лось в навязчивую идею. Однако в 1943 году Гитлер еще находился в здравом рассудке, поэтому его интерес к Do 335 был вполне объективен. К этому времени популярной стала идея скоростного бомбардировщика. Позднее эта идея в гипертрофированном виде на делала много бед, в частности едва не погубила проект Me262 «Schwalbe». Самолет Me-262, проектировавшийся как истребитель, начали переделывать в бомбардировщик, что привело к большому опозданию.

Многие историки считают, что вмешательство Гитлера серьезно по влияло на судьбу Me-262. Однако следует иметь в виду, что в 1943 году про изошел перелом в войне. Гитлер панически боялся высадки союзников в Европе и открытия второго фронта. Лучшим способом устранить угрозу было уничтожить десантный флот союзников, прежде чем он достигнет континента. Однако было бы наивно надеяться на то, что союзники не обеспечат воздушного прикрытия флота. По мысли фюрера, прорвать воздушное прикрытие должны были скоростные бомбардировщики.

Первым кандидатом на роль скоростного бомбардировщика стал Me-262. По своему это было логичным шагом. Me-262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузоподъемность и возможность выступать в роли истребителя, что позволяло «сэкономить» на сопровождении. Но задержка, вызванная переделкой Me-262 в бомбардировщик, была не столь серьезной, как ее стараются представить историки. Гораздо большую проблему представляли не доведенные двигатели самолета. Поэтому Гитлер искал альтернативный «шнелльбомбер». На эту роль вполне подходил Do-335. Подобным образом шло развитие самолета Аг-234 «Blitz», первоначально создававшегося как разведчик. Используя преимущество в скорости, шнелльбомберы должны были молниеносно атаковать противника и не дать времени истребителям для перехвата. Когда вопрос высадки союзников в Европе стал делом дней, Гитлер категорически приказал бросить все силы на создание скоростного бомбардировщика.

Для Do-335 загорелся зеленый свет. Началась сборка прототипа, программа получила высокий приоритет, а за тем и материальную поддержку. Ее опекал сам фюрер. Однако по-прежнему имелись люди, которым Дорнье перешел дорогу. Самым грозным противником оставался Вилли Мессершмитт, который опасался за судьбу своего Me-262. Испытания показывали, что до серийного производства «Schwalbe» еще очень далеко. Кроме того, Me-262 не слишком хорошо подходил на роль бомбардировщика. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвеску, причем находился пилон в хвостовой части, что серьезно нарушало центровку самолета и было чревато потерей устойчивости, особенно в момент сброса. Мессершмитт справедливо полагал, что если Do-335 окажется удачным, нужда в его самолете отпадет. Поэтому Мессершмитт, пользуясь все ми имевшимися у него связями, сумел внушить фюреру мысль, что Me-262 скоро будет переделан в бомбардировщик, a Do-335 если и следует развивать, то исключительно в роли резервного проекта. Главным аргументом было то, что несколько «ласточек» уже летало, в то время как прототип «Стрелы» еще находился в сборочном цехе, и о его летных качествах ничего тол ком сказать было еще нельзя. Задача Мессершмитта упрощалась еще и тем, что фюрер, ошеломленный скоростными характеристиками Me-262, сам себя убедил в том, что «Schwalbe» — это и есть тот самый скоростной бомбардировщик, о котором он мечтал. 7 сентября 1943 года фюрер решил сконцентрировать все усилия на Me-262, a Do-335 перевести в резерв. Но против это го решения снова выступил Мильх. В письме к адъютанту Гитлера Николауса фон Белова, Мильх определил «Pfeil» как «быстрый истребитель и истребитель будущего». Однако мнение генерального инспектора осталось без внимания, и Do-335 остался в резерве.

Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me-262 не оправдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный вы пуск «Schwalbe» еще только разворачивался.

Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do-335, успели закончить первый прототип. Первоначально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, одна ко выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спешно разработали кольцевидный радиатор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет оснащен звездообразным двигателем.

Именно так выглядел первый прототип Do-335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само лет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бомбардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательского отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do 335, был флюгкапитан Ганс Дитерле — главный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не-100V8 скорость 746,606 км/ч.

Do-335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конструкции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На само лете стояли два мотора DB603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип «Pfeil» не нес вооружения. Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая — механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй — спускал катапульту.

Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты покинули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюрприз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел успешно. Себя обнаружили лишь не сколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете самолетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобританией на высотном разведывательном самолете Ju-88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототипа проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно не сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего мотора. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.

После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обзавестись скоростным бомбардировщиком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 — не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал-инспектора. Его любимая «ласточка» по прежнему имела безусловный приоритет. Одна ко, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do-335A-0, 12 серийных Do-335A-1, а также три двухместных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следовало. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Существовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM будут более благосклонно смотреть на «Pfeil». Тем более, что со «Schwalbe» начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do-335 проходил испытания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB-603E и продолжили испытания.

Тем временем, к полетам подготовили второй прототип — Do-335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От первого прототипа второй «ферзух» отличался некоторыми деталями. Прежде всего из-под фюзеляжа убрали воздухозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольце видным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси по лучили крышки новой формы.

Несмотря на все успехи Do-335, Гитлер продолжал рассматривать самолет лишь в качестве резервного проекта. Тем временем, на встрече А. Галланда, Кнемайера и Дизинга из цент ра в Рехлине с Дорнье прозвучало намерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в варианте тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбардировщика (Schnellbomber) Do-335 должен был иметь одну и ту же конструкцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя модификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. На пример, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволявшим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предусмотреть возможность установки в крыльях двух 30-мм пушек МК-103. Do-335V2 какое-то время даже летал с макетами этих пушек, однако дальнейшую работу в этом направлении начали вести лишь на Do-335V13, прототипе Do-335B.

Меньше чем через месяц после первого полета Do-335V2 к нему присоединился Do-335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключалась в измененной конструкции выхлопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что должно было улучшить поведение самолета при посадке. Как V2, так и V3 имели на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была решена проблема открытия фонаря. В Do-335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do-335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое приспособление кроме удобства значительно усложняло и удорожало конструкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do-335V3 по том использовался при создании разведывательной модификации самолета — Do-335A-4.

Следующим законченным прототипом стал Do-335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических проблем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля. Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототипов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали на фирме Heinkel и предназначалось оно для модификации Do 335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинением, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность полета и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu-211 — высотного ночного истребителя на базе Не 219. Позднее, на Do 335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохранив без изменения его геометрию.

Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do-335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первоначально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК-108 того же калибра, но имевшую большую скорострельность. Однако преимуществом МК-103 была почти в два раза большая начальная скорость сна ряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над мотором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

Do-335V5 свой первый полет совершил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые пробные стрельбы. К сожалению, неустойчивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились полным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в феврале был уточнен план, согласно которому серийный выпуск Do 335 пред полагалось начать на фирме Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за перегрузки фирмы другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сентября 1944 года Do-335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335).

25 марта 1944 года в воздух поднялся следующий прототип — Do-335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначенный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в частности, радиоальтиметр FuG 101. Полеты на шестом прототипе проводил Альтрогге. Вероятно (хотя точной информации нет), V6 был дублером V7 в программе испытаний двигателя Jumo-213, проводившихся летом 1944 года на фирме Junkers в Дессау.

До этого времени испытания прототипов проходили без серьезных проблем. Единственным серьезным недостатком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя. 15 апреля (в литературе также сообщаются даты 14 и 16 апреля) Дорнье потерял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do-335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и не управляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в районе Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и погиб под его обломками. По правде говоря, ни о каких обломках и речи не было. Взрыв склада боеприпасов развеял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно определить не удалось, поскольку отсутствовали хоть какие-нибудь материальные свидетельства.

Следующий прототип — Do-335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) — был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двигателей Jumo-213, по характеристикам похожие на DB-603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с двигателями Jumo-213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье. Известен один послевоенный снимок этого самолета — разбитая машина, брошенная на опушке леса (правда, на фото можно разглядеть только второстепенные детали конструкции). Передний мотор оторван и валяется на боку перед самолетом. Фотография очень низкого качества, невозможно точно определить тип заднего двигателя. Передний, оторванный двигатель по мнению специалистов — стандартный DB 603. Скорее всего, вернувшись на родной завод, самолет получил «родные» двигатели. Правда, есть предположение, что Юнкерс заменил только задний мотор. В этом случае у прототипа воздухозаборники обоих двигателей должны находиться на одном, правом борту. Объединение двух разных двигателей в одном фюзеляже было возможно, так как оба мотора работали на бензине В4 с октановым числом 87. На серийных самолетах, конечно, предполагалось ставить двигатели одного типа. Но другие подробности проекта навсегда останутся тайной.

Следующим прототипом стал Do-335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), который предполагалось передать на фирму Daimler-Benz. Там на машину должны были поставить моторы DB603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том числе укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8-го «ферзуха» проводили в Рехлине.

Do-355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед на чалом серийного производства. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний предыдущих прототипов.

Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A-0/A-1. Первый полет Do-335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пушкой МК-103 с боекомплектом 70 выстрелов. Пушка стреляла через вал винта. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG-151с боекомплектом 200 выстрелов на ствол. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндровые рядные двигатели DB 603A-2 с перевернутым V-образным блоком цилиндров.

7 августа 1944 года самолет пере дали в исследовательский центр люфтваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях. Испытания проводил один из опытнейших пило тов центра инженер Генрих Бовэ. По всей видимости, Бовэ летал на всех типах самолетов, созданных в Рейхе. Он участвовал в испытаниях транспортника Аr-232, реактивных истребителей Не-280 и Me-262, ракетного Me-163 «Komet», разведчика Fi 256, ночного истребителя Та 154 и даже планера Fa-223. Удача способствовала Бовэ, он пережил все свои самолеты. Например, удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив машину. Самолет удалось быстро отремонтировать и продолжить испытания.

8 конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив бензин, выпрыгнул с парашютом над территорией Свободной Франции. Do-335V9 разбился, а дезертир попал в плен.

В Рехлине Бовэ многократно летал на Do-335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Быстрее летали только реактивный «Schwalbe» и ракетный «Komet». Принимая во внимание всю экзотичность «Komet», единственным конкурентом «Pfeil» был только Me 262.

Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190 тяжелый двухмоторный Do-335 частенько садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический.

Все это шло на пользу машине. Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной, что у немецких самолетов наблюдалось не часто. Например, пилоты Bf-109 часто жаловались на тесноту кабины. Кроме того, Вилли Мессершмитт любил травить пилотов выхлопными газами, которые неизвестно откуда все время проникали в кабину. До конца войны угар в кабинах «мессеров» устранить не удалось.

Из кабины Do 335 открывался хороший обзор. Хорошо было видно вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фактически, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеялся на скорость, которая позволяла про сто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток.