Воздушные драконы Поднебесной. Часть 2. Помощь идет!

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4- 6 2007.

Яркими страницами в истории авиации остались два так называемых воздушных моста, по которым в годы войны с Японией в 1937-45 гг. в Китай поступало вооружение, боеприпасы и другие грузы. Первый из них, Алма-Ата – Ланьчжоу, протяженностью около 3000 км, функционировал с октября 1937 г. до середины 1941 г., обеспечивая доставку из СССР в Китай авиатехники и авиационного вооружения, и вошел в историю как «Операция Z». О нем и будет наш рассказ. Второй, высокогорный воздушный мост через Гималаи, протяженностью 820 км, получил за специфический горный рельеф название «Горб верблюда». По нему из Индии с мая 1942 г., после того как японцы заняли Бирму и блокировали все морские и сухопутные пути, по сентябрь 1945 г. страны антигитлеровской коалиции, в основном США, продолжали снабжение воюющего Китая.

Планируя захват Китая, японские правящие круги рассчитывали на нежелание или неспособность западных стран оказать ему помощь, а также на то, что СССР в то время уже год оказывал значительную военно-техническую помощь Испании и не смог бы одновременно помогать и Китаю. Тем не менее, СССР неоднократно предлагал Китаю заключить пакт о ненападении и создать в регионе единый китайско-советский фронт при активном участии Красной Армии Китая. Еще весной 1937 г. советское правительство предложило Чан Кайши заключить военно- техническое соглашение, предусматривавшее продажу Китаю значительного количества самолетов, танков, другой военной техники и снаряжения в счет предоставляемого СССР кредита, а также подготовку летчиков, танкистов и т.д. Однако эти шаги шли вразрез с основными политическими планами руководства Гоминьдана, взявшего курс на борьбу с компартией и одновременно на «умиротворение» агрессора, поэтому эффекта не имели.

Сразу после начала активных боевых действий 14 августа 1937 г. советский полпред в Китае Д.В. Богомолов вновь заявил о готовности СССР оказать помощь Китаю путем предоставления кредита, необходимого для приобретения вооружения и боевой техники. Уже 21 августа СССР и Китай заключили Договор о ненападении, а 8 сентября в Москву прибыла китайская военная делегация. Переговоры проходили в исключительно благожелательной, деловой и конструктивной обстановке, оперативно решались все вопросы. К 14 сентября, что стало беспрецедентным случаем в истории международных отношений, стороны достигли договоренности о поставках в Китай военных материалов, определили количество и типы поставляемой боевой техники и вооружения, оговорили сроки и способы их доставки и др. Ни одну просьбу китайцев не оставили без внимания. На протяжении последующих лет все вооружение и боевая техника из СССР поставлялись Китаю в счет трех кредитных соглашений по восьми контрактам, оформленным в соответствии с этими договоренностями.

Первое кредитное соглашение на сумму 50 млн. USD подписали 1 марта 1938 г. Оно исчислялось с 31 октября 1937 г. из 3% годовых и подлежало возмещению в течение пяти лет товарами и сырьем по прилагаемым спискам на сумму 10 млн. USD ежегодно с одновременной выплатой процентов. То есть поставки боевой техники и оружия в Китай начались еще до официального выделения кредита. Историк из КНР Пын Мин писал об этом как о беспрецедентном случае в международной практике, а японская газета «Хоци» 9 января 1938 г. утверждала, что «в Москву прибыло 2 млн. USD золотом в слитках в счет уплаты за припасы, посланные в Китай. Из Москвы в Китай будет отправлено в ближайшее время 100 самолетов, большое количество орудий, пулеметов и противогазов». Второе кредитное соглашение на такую же сумму подписали 1 июля 1938 г., а 13 июня 1939 г. было заключено третье соглашение на сумму 150 млн. USD. Следует заметить, что не все эти деньги были использованы – общая сумма истраченных кредитов составила 122 млн. 527,749 тыс. USD, включая стоимость имущества – 84%, транспортные расходы – 14,37% и орграсходы – 1,63%.

Значительная часть кредитов была потрачена на авиационную технику. Первоначально в Китай запланировали отправить 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), 8 учебно-тренировочных УТИ-4 и 62 скоростных бомбардировщика СБ, 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, авиационное вооружение и боеприпасы, а также запасные моторы и запчасти. В конце 1937 г. приняли решение немедленно отправить в Поднебесную еще 62 И-15, а также дополнительное количество комплектов авиабомб.

Для эффективной эксплуатации этой техники и обучения китайских экипажей правительство СССР согласилось отправить в Китай 89 авиационных инструкторов. При этом возник вопрос о возможности непосредственного участия советских летчиков в воздушных боях, поскольку времени для подготовки своих летчиков, способных летать на советских самолетах, у Китая просто не было. Вот почему уже 14 сентября 1937 г. китайцы обратились к И.В. Сталину с просьбой о подборе и отправке в Китай, помимо инструкторов, советских летчиков-добровольцев для непосредственного участия в боевых действиях. Наркомат обороны сразу же получил указание укомплектовать волонтерами эскадрилью скоростных бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 чел.) и истребительную эскадрилью И-16 (31 самолет, 101 чел.). По указанию Сталина весь комплекс предварительных мероприятий, включая отбор, подготовку и комплектование подразделений, а также отправку в Китай, взял под свой неусыпный и строжайший личный контроль Нарком обороны К.Е. Ворошилов.

Все операции по доставке в Китай вооружения, военной техники и грузов, отбору и отправке добровольцев в служебной переписке, в том числе и совершенно секретной, шли под шифром «Z». (Вероятно, по аналогии с комплексом мероприятий по отправке вооружения и добровольцев в Испанию, который шифровали как «Операция X».) Первоначально буквой «Z» обозначали лишь мероприятия по планировке и организации автомобильной трассы, проводившиеся централизованно, из Москвы. Осенью 1937 г. в составе Генштаба РККА создали небольшую группу «Зет» (из 3-5 человек), а со временем, по мере расширения масштабов операций, группу переформировали в 11 -й отдел Генштаба РККА, куда вошли офицеры Генштаба и Разведывательного управления, всего 45 человек. Отдел состоял из командования и пяти отделений: оперативного, транспортного, политического, кадров и финансового, а также канцелярии. На него возлагались: подбор и отправка в Китай личного состава, организация и проведение транспортных операций по доставке вооружения, учет боевого опыта и применения технических средств борьбы и др. Позже функции отдела еще более расширили, а штат увеличили до 99 человек. В таком составе 11 -й отдел самостоятельно просуществовал до июля 1940 г., после чего его включили в состав Разведуправления.

Советские летчики, перегонявшие самолеты в Китай и потом воевавшие там. Слева направо: А.С. Благовещенский, А.Г. Рытов, П.В. Рычагов, Ф.Р. Полынин

Сборка И-16 на 21-м заводе в Горьком

В комплекс вопросов, связанных с оказанием помощи Китаю, вошел и выбор оптимального способа доставки туда вооружения и военной техники. После оккупации японцами Маньчжурии существовали лишь три подходящих пути: сухопутный и воздушный через китайскую провинцию Синьцзян, а также морской. Последним в Китай доставили значительное количество автобронетанковой техники, артиллерийского и стрелкового вооружения, боеприпасов. Для этой цели китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, доставлявших грузы по маршруту: Севастополь-Босфор-Дарданелл ы-Порт-Саид-Сингапур-Гон кон г. Впоследствии портами назначения стали Хайфон и Рангун. Далее боевую технику везли автотранспортом и по железной дороге. Всего в 1937-39 гг. в Китай из Севастополя ушли шесть пароходов общим водоизмещением 45,2 тыс. т, имея на борту 26,322 тыс. т военных грузов. Однако доставка морем авиатехники являлась неприемлемой по срокам, поэтому воздушный и сухопутный пути стали для нее основными. Все самолеты перегоняли по воздуху.

Вопрос срочной доставки на прифронтовые аэродромы закупленной авиатехники в сентябре 1937 г. был едва ли не самым актуальным во время переговоров. Но сначала надо было выбрать маршрут перегонки. В принципе, существовали два варианта трассы. Один – от Иркутска через Улан- Батор и Далан-Дзадагад (Монголия) до Ланьчжоу (или Сучжоу) в провинции Ганьсу. Второй – от Алма-Аты до Ланьчжоу через Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая. В конечном итоге выбор пал на второй маршрут, что определялось целым рядом не только географических, но и политико- исторических факторов. Чтобы изложить некоторые из них, необходимо небольшое историческое отступление.

Расположенная на северо-западе Китая провинция Синьцзян всегда занимала особое место в российско-китайских отношениях. Обладая протяженной границей с СССР (более 2 тыс. км), Синьцзян открывал путь на Урал, в Западную Сибирь и др., поэтому возможное появление там войск вероятного противника сразу превращало тыловые регионы России в прифронтовые и являлось серьезной угрозой. Синьцзян же всегда отличали сильные сепаратистские настроения, всячески подогреваемые Великобританией и Японией и направленные на отделение провинции от остального Китая. После окончания гражданской войны в СССР здесь оказалось большое количество вытесненных из Средней Азии белогвардейских отрядов, а также повстанческих формирований разнообразной политической окраски, а по сути просто бандитов. Поэтому в 1920-30 гг. Синьцзян представлял собой крайне запутанный клубок политических противоречий, чему способствовал и сложный национальный состав населения, в котором этнических китайцев насчитывалось всего лишь 12%.

Стремясь не допустить создания на пограничной территории враждебного СССР буферного государства, Красная Армия и погранотряды провели в 1921 г. в Синьцзя- не успешную спецоперацию по ликвидации остатков многочисленных белогвардейских групп. При этом задача экспорта революции в Западный Китай не ставилась. После вооруженного конфликта на КВЖД и аннексии японцами Маньчжурии в сентябре 1931 г. Синьцзян остался единственным стратегически важным сухопутным путем между Китаем и СССР, и японцы начали строить планы, как стремительным броском через Внутреннюю Монголию в Синьцзян отрезать Китай от СССР и МНР.

Весной 1931 г. при активном участии многих живущих в Синьцзяне народностей, а также политической поддержке Японии и Великобритании в районе Хами, Турфана, Баркуля вспыхнуло восстание под антикитайскими лозунгами. Для стабилизации обстановки дубань (губернатор) Синьцзяна Цзинь Шужэнь обратился к СССР с просьбой продать боевые самолеты с вооружением и боеприпасами якобы для организации в Урумчи школы военных летчиков. Вместе с самолетами в качестве инструкторов приглашались и советские экипажи. В конце года в Урумчи прилетели два Р-1 с летчиками А.С. Волынченко и A.M. Назаровым, авиатехниками Н.И. Чекаловым и И.М. Сергеевым. Авиашколу открыли 1 марта 1932 г. Ее начальником официально стал сам дубань, фактически учебным процессом руководил А.С. Волынченко.

При подписании контрактов о приеме на службу речь об участии советских летчиков в боевых действиях даже не шла. Однако в Урумчи дубань все активнее настаивал на боевом использовании своей авиации, требуя от Волынченко лететь в район Хами для «морального устрашения» противника и поднятия боевого духа своих войск. Такой полет по маршруту Урумчи-Гучен-Чиго-Чинза-Ладунь-Хами протяженностью 560 км и обратно состоялся 10-12 февраля 1932 г. Так впервые по воздуху была пройдена половина будущей авиатрассы до Ланьчжоу. Осознав, что из красных летчиков наемников не получится, китайцы решили обойтись без них. 24 марта, воспользовавшись отсутствием Волынченко на аэродроме, китайский летчик на втором Р-1, «не имея провозных полетов, совершенно самостоятельно вылетел… и при посадке потерпел аварию. Самолет разбит…»

Летом в Урумчи перегнали еще восемь самолетов – три У-2, два К-5 и три Р-1. В середине августа китайцы, получив минимально необходимые летные навыки на У-2, вновь решили обойтись без несговорчивых инструкторов и угнали два У-2 (один с бомбодержателями) в район боевых действий бомбить повстанцев. Вскоре, подошедшим до инструкторов слухам, оба самолета были разбиты: один приземлился в болото, второй потерпел аварию в горах. Экипажи остались живы, результаты бомбежки неизвестны. Инцидент стал подтверждением истинных интересов местных властей в области боевой авиации. Не желавшие воевать советские инструкторы все меньше интересовали дубаня, им даже стали запрещать учебно-тренировочные полеты.

Советские механики готовят И-16 к перелету

На промежуточной базе

Бомбардировщики СБ прибыли в Поднебесную

О том, что представляли из себя правительственные войска Китая в те годы, лучше всего свидетельствуют выдержки из отчета техника Петрова, перегонявшего самолеты в 1932 г.: «Пришлось встретиться с китайцами и их войсками, как их они называют – цириками, но сразу показалось очень удивительно, одеты очень плохо, чуть ходят, то уже очень стар, то молод, оружие у них винтовки всевозможных образцов, в стволу у всех торчат цветочки, у кого нет затвора, у кого что, в общем горе, а не оружие – хуже палки. Никакой у них дисциплины. Кто босиком, кто в чем, их офицеры ходят лучше, носят портупеи и идут с палочкой – отличие офицера… [Здесь] по некоторым данным китайцев около 10%, а остальные – мусульмане, датчане (т.е. дунгане, одна из местных народностей. – А.Д.), узбеки, киргизы, татары и наши белобандиты, которые большинство на нас смотрят косо, а некоторые стараются с нами говорить, но наши не хотят с ними говорить, потому что со своим врагом даже по одной дороге ходить не хочется. Но их там очень много…»

Очевидно, такая армия не смогла подавить восстание, и для этого зимой 1933 г. власти запросили у СССР более действенной помощи. В качестве подкрепления им сначала перебросили несколько тысяч китайских солдат, интернированных на территории СССР после ухода из оккупированной японцами Маньчжурии, а в ноябре 1933 г. в Синьцзян вошли советские войска. Их действия считались Особой операцией Главного управления пограничной охраны ОГПУ. Поистине замечательно, что СССР финансировал участие в боях на стороне местной власти белогвардейских воинских частей! В этой операции приняли участие три Р-5, авиагруппой командовал Ф.П. По- лынин. В своих мемуарах он очень образно описал испытанный шок, когда на аэродроме его встречал офицер в форме полковника царской армии – командир русского кавалерийского полка, сражавшегося на стороне генерала Шен Шицая – командующего синьцзянскими войсками. Опираясь на белогвардейцев и вернувшихся из СССР солдат, этот генерал 12 апреля 1933 г. сверг прежнего правителя провинции Цзинь Шу- жэня и сам стал Председателем регионального правительства.

Новый дубань сразу же направил в СССР «ходоков» за материальной, финансовой и военной помощью, а повстанцам предложил перемирие, провозгласил равноправие всех национальностей и обещал улучшение экономического положения народа. Декларации новой власти позволили советскому руководству соблюсти баланс между поддержкой национально-освободительного движения и борьбой Центрального правительства Гоминьдана за сохранение власти над провинцией. Генерала Шен Шицая стали воспринимать как прогрессивного и демократического деятеля, помощь которому из СССР в глазах международной общественности вполне оправданна.

В 1933-42 гг. Шен Шицай выступал активным сторонником СССР, даже предлагал создать в Синьцзяне советскую республику и принять ее в состав Союза. Все эти годы для подавления перманентных восстаний широко привлекались советские войска, усиленные артиллерией, бронетехникой и авиацией. Так, газета «Вашингтон Пост» летом 1935 г. писала: «В марте 1934 г. в Синьцзян вступили два советских полка (4 тыс.) с бронеавтомобилями и аэропланами. Генерал Ма Чжунин (лидер повстанцев. – А. Д.) был разбит…».

После стабилизации ситуации в Синьцзяне СССР вывел оттуда свои войска, но для контроля над ключевыми пунктами трассы Синьцзян – Ганьсу на 3-4 месяца оставил конную группу так называемых «алтайцев» (уроженцев соседних регионов) и артбатарею, всего до 350 советских военнослужащих. Вместе с ними сроком от 6 месяцев до года оставались летчики и летнабы, авиа- и автомеханики, водители и командиры бронемашин, артиллеристы, пулеметчики и общевойсковые командиры – около 50 советников и инструкторов. Для маскировки «алтайцев» назвали «русским кавалерийским полком», состоящим из белоэмигрантов. Причем личному составу присвоили соответствующие чины, выдали царские знаки различия, форму и т.д. Так в Китае сложилась уникальная ситуация, когда недавние непримиримые противники («красные» и «белые») плечом к плечу боролись с общим врагом. С воздуха «бело- красных» поддерживало звено Р-5.

Летная школа в Урумчи продолжала работать. Китайцы обучались полетам сначала на У-2 и Р-5, а затем наУТ-2, УТИ-4, Р-10, И-15, И-16, СБ. После окончания мятежа основной задачей советских летчиков стала работа инструкторами. Вместе с воевавшими экипажами в авиашколе трудились Т. Мизерский, А. Сорокин, В. Шней, М. Колокольцев, А. Найденко, Г. Андрианов, П. Доброгаев, Калинин и др. В организации учебного процесса – немалая заслуга Г.И. Белицкого, М.Ф. Григорьева, Мамонова, Гузеева и Хватова. Летом 1935 г. проя- понская пресса особенно обращала внимание на усиление советского влияния в Синьцзяне и «военные приготовления», отмечая, что, начиная с января 1934 г., СССР построил в Синьцзяне 15 аэродромов: «Над Урумчи ежедневно летают советские самолеты. .. Построено также большое количество авиационных ремонтных мастерских, в частности, мастерские имеются в Хами, Урумчи и Чэнши. В Синьцзяне сейчас имеется 20 самолетов из СССР, причем Синь- цзянские власти намереваются приобрести еще 25 самолетов. Летчики, главным образом, русские или китайцы».

В апреле 1937 г. части 36-й дунганской и 6-й уйгурской кавалерийских дивизий, недовольные правительством и вдохновленные захватом японцами ряда провинций Внутренней Монголии, подняли на юге Синьцзяна новое антиправительственное восстание. В июле в район конфликта перебросили несколько пехотных полков НКВД и РККА с артиллерией и бронемашинами. Наземные войска поддерживала авиагруппа (в документах упоминаются 30 Р-5 и 3 ТБ-3). Летчик Ф.Н. Орлов вспоминал весьма любопытные подробности одной из спецопераций этого периода. Чтобы обезвредить прояпонски настроенное командование одной из дивизий, в назначенное время на Хотанском аэродроме вместо японского самолета приземлился ТБ-3 Орлова, «разумеется, перекрашенный в другой цвет». На борту вместе с переодетым экипажем находилась оперативная спецгруппа. Главаря мятежников вместе со свитой пригласили в самолет, надели на них парашюты и благополучно взлетели. Однако на земле их вместо самураев встретили чекисты, генерала заставили подписать приказ своей дивизии выйти из города и наступать через степи. Летчики сбросили вымпел с приказом его войскам, и в указанное время мятежники двинулись в степь – под ураганный огонь и разрывы авиабомб.

Взлетают китайские И-15

И-16 на трассе перелета

Поглазеть на огромный ТБ-3 пришла целая толпа китайцев

Над регионом официально сохранялся суверенитет Центрального Китая, поэтому действия советских войск специально маскировались, разрабатывались мероприятия оперативного прикрытия их присутствия в Китае, не говоря уже об участии в боевых действиях. До сих пор, за редким исключением, почти во всех отечественных публикациях войсковые или воздушные операции ВВС РККА и Погранвойск в Синьцзяне именуются «борьбой с басмачами» на Памире или в Восточном Туркестане.

Вот на таком фоне осенью 1937 г. и проходил выбор основного маршрута переброски авиатехники. Очевидно, в пользу синьцзянского варианта сыграли просоветская позиция Шен Шицая, длительное присутствие в этой провинции частей НКВД, советников, построенные аэродромы и т.д. По второму – монгольскому – маршруту в Китай перебросили лишь 2 эскадрильи бомбардировщиков СБ.

Активная деятельность авиатрассы началась уже в середине октября 1937 г. Исходя из дальности полета самолетов, по маршруту общей протяженностью 2811 км организовали 10 (первоначально 8) баз для промежуточных посадок, дозаправок и технического обслуживания. Из них базы в Урумчи, Хами, Сучжоу и Ланьчжоу могли принимать все типы самолетов, а базы в Кульджа, Гучен, Аньси, Ляньчжоу – только истребители. Одновременно через названные пункты началась прокладка автомобильной дороги. Для оперативного управления в провинциях Синьцзян и Ганьсу создали так называемые оперативные участки. Начальнику оперучастка Синьцзян подчинялись авиабазы №N9 1-5 (Кульджа – Хами), начальнику оперучастка Ганьсу – авиабазы №№ 6-9 (Аньси – Ланьчжоу). Для охраны авиатрассы создали четыре авиационных отряда (№№ 1-4) и две особые авиагруппы (в Хами и Ланьчжоу). Обслуживал авиатрассу советский технический состав, решение хозяйственно-бытовых вопросов возложили на китайскую сторону.

В страшной спешке и в обстановке секретности все делалось, как говорится, на коленке, свидетельством чего являются сохранившиеся в РГВА рукописные документы без даты, испещренные многочисленными исправлениями и дополнениями карандашами всех цветов, а также расчеты, изобилующие арифметическими ошибками. Чего стоит хотя бы размашистая надпись красным карандашом на клочке бумаги с перечислением баз: «А где же Шихо? Говорят, есть и такая».

28 сентября в штабе ВВС РККА составили «Таблицу выполнения особого правительственного задания», а в первой декаде октября ее заменили сетевыми графиками движения самолетов по трассе и их ежедневной дислокации на территории Китая. Отметим некоторые наиболее интересные пункты «Таблицы…».

По самолетам требовалось отправить в Алма-Ату для сборки 31 СБ, 93 И-16, 62 И-15 и 8 УТИ-4. Первые 10 сборочных комплектов бомбардировщиков СБ отправили с Филевского авиазавода № 22 в Алма-Ату по железной дороге уже 17 сентября, т.е. спустя всего 9 дней после приезда в Москву китайской делегации! Таких сроков оказания военной помощи другие страны не знали. 24 сентября за ними последовали еще 16 машин и 27-го – еще 5, по советским штатам того времени полный комплект бомбардировочной эскадрильи. Также сверхсрочно, всего за две недели на Горьковском авиазаводе N° 21 подготовили и 23 сентября отправили эскадрилью истребителей – 31 сборочный комплект И-16 и 3 УТИ-4. В графе «Что необходимо еще сделать» отмечалось: «По получении запроса [командира трассы комбрига] Алексеева дослать остальные И-16 и И-15».

В те же сроки подготовили и отправили запчасти к машинам: 3 группкомплекта к СБ ушли в Алма-Ату 17-го, 24-го и 27-го сентября. Для истребителей подготовили 3 отрядных комплекта и 9 групповых комплектов И-16, 6 групповых комплектов для И-15 и 1 для УТИ-4. Первый из них отправили в Алма-Ату 23 сентября. Остальные запчасти «для организации баз и боевой работы» готовили по особому списку. Так, для Алма-Аты их отправили 24 сентября, для промежуточных баз – 28-го. Кроме того, требовалось еще отправить в Китай запчасти для боевой работы.

Для перевозки людей и горючего планировали отправить в Алма-Ату первый ДБ-3 к 3 октября, остальные шесть – к 7 октября. К этому же сроку требовалось перегнать туда 6 ТБ-3, предназначенных для китайцев. С собой они должны были взять по одному боекомплекту.

По боеприпасам требовалось отправить 20 боекомплектов к СБ и 30 – к истребителям. Первый боекомплект к СБ отослали 21 сентября, спустя неделю – 5 для И-16.

Для создания баз требовалось направить в Алма-Ату 120 человек, из расчета 15 человек на базу (начальник, инженер, 5 техников, 2 шофера спецмашин, 4 шофера грузовиков, метеоролог и аэролог). Люди должны были прибыть в Москву на проверку и инструктаж к 10 октября. Решено было перебросить на промежуточные базы шоферов на автомашинах своим ходом, остальных – по воздуху.

Штатное расписание собиравшейся в «спецкомандировку» на войну авиационной «делегации» неоднократно уточнялось и корректировалось. Так, первоначально штаты истребительной эскадрильи (ИАЭ) определили в 31 экипаж с наземным персоналом 77 чел. Штат бомбардировочной эскадрильи (БАЗ) посчитали так: летный состав – 22 экипажа, 66 человек, и наземный персонал – 155 чел. Однако затем число экипажей «бомберов» определяли, как у истребителей – 31. Количество летчиков – перегонщиков истребителей И-16 и И-15 определили в 66 чел., для перегонки СБ посчитали нужным иметь 176 чел., а для ТБ-3 – 54 чел. Для обучения китайцев требовалось 84 специалиста, в том числе по 20 летчиков и техников на каждый из трех типов самолетов (СБ – 6, И-16 – 9, И-15 – 5). Состав штабной группы – 7 чел. Общая численность личного состава ограничивалась 713 чел.

Бомбардировщики ДБ-3 использовались при перелетах в Китай в качестве транспортных самолетов

Но когда 8 октября эти расчеты доложили замначальника Генштаба Мерецкову, тот распорядился уменьшить количество людей примерно до 500 человек. С этой целью весь летный состав поделили на две группы – волонтеров и перегонщиков. Первые предполагались для непосредственного участия в боевых действиях, сюда вошли летчики и наземный персонал эскадрилий СБ и И-16 (155+78 чел.). Всех остальных записали в перегонщики, в том числе: экипажи И-16 – 37 чел., ТБ-3 – 54 чел., ДБ-3 – 28 чел. (7 машин), И-15 – 33 чел. В перегоночной группе также числился личный состав авиабаз – 178 чел.

Первоначально датированный 17 октября 1937 г. список штабной группы из 7 человек корректировался вплоть до 29 мая 1938 г. и увеличился до 11 офицеров, в число которых вошли комбриг А.И. Залевский, комкор П.И. Пумпур, ст. политрук В.И. Алексеев, м-р Г.М. Прокофьев, к-н М.Ф. Куприянов, военинженер 3 ранга Н.П. Селезнев, воентехники 1 ранга З.А. Глазырин, Ф.Ф. По- тишко и Я.П. Баранов, 2 ранга – С.А. Антипов, 3 ранга – А.В. Платонов.

И лишь 15 ноября, спустя два месяца после начала формирования и почти месяц после начала перегонки (!) появился документ за подписью начальника УВВС Я.И. Алксниса с окончательно сформированными штатами для «спецкомандировки». Начальнику Отдела командного и начальствующего состава (КиНС) ВВС РККА бригадному комиссару Гайдукевичу предписывалось: «По «Z» окончательно иметь личный состав:

Экипажей СБ – 31 экипаж, каждый в составе четырех человек… Сверх того, иметь на эту эскадрилью СБ: инженер по эксплуатации – 1, старший техник по вооружению – 1, электротехник – 1, техник по приборам – 1, военком (хотя бы в числе штурманов) – 1, пульмастер – 1, укладчик парашютов – 1. Все это волонтеры.

Инструкторы по СБ: сверх того еще 3 чел. летчиков, 1 штурман, 1 инженер-механик, 1 электротехник, 2 старших авиатехника.

По И-16 всего иметь 31 экипаж, каждый в составе 1 летчика, 1 техника или механика и моториста сверхсрочной службы, самостоятельно работающего на самолете. Далее, в эскадрилье иметь: инженер-механик – 1, старший техник отряда – 3, электротехник- 1, техник по приборам – 1, техник по вооружению – 1, пульмастеров – 4-6, укладчик парашютов – 1. Все это волонтеры.

Инструкторы по И-16: летчиков – 5, техников – 3, электромеханик – 1, техник по вооружению – 1.

По И-15 иметь только инструкторами- волонтерами прибывших с Дальнего Востока, что известно т. Гайдукевичу, и дать им столько же техников-механиков по одному на каждого инструктора-волонтера плюс на все И-15 – одного инженера-механика, одного техника по приборам, одного техника по вооружению и 2-3 пульмастеров.

По ТБ-3 (6 шт.). На самолет по 1 летчику, 1 штурману, 2-м техникам, 2-3 стрелка- радиста-моториста. На каждый самолет все только в качестве инструкторов и, сверх того, 1 инженер-механик и 1 техник по вооружению на все ТБ-3…

Из этого расчета укомплектовать персонально(9*)… Все остальные военные являются перегонщиками и обеспечивают переброску на базах и по окончании переброски – возвращаются, если не последуют дополнительные указания… 15.11.37. Алкснис».

Всего ко 2 декабря – к моменту вступления в боевые действия – в «спецкомандировке» в Китае находились 525 человек, из них волонтеры и инструкторы – 274, перегонщики и личный состав баз – 251. К этому времени из Китая уже вернулись: по выполнении задания – 19 чел., по болезни – 3, аварийные экипажи – 18. Погибли 4 летчика-истребителя.

Первым начальником трассы стал широко известный экспериментами с «самолетом-звеном» начальник летной бригады НИИ ВВС Адам Залевский, но уже 31 октября, раздраженный многочисленными задержками и авариями Алкснис, посчитав, что «работа Залевского беспланова…», назначил начальником всей операции по перегону самолетов «испанца» Героя Советского Союза комкора Петра Пумпура, а Залевский остался его заместителем. Параллельно новым начальником авиатрассы назначили комбрига Алексеева, а начальником автотрассы – п-ка А.А. Соловьева.

Таким образом, среди комсостава оказались два Алексеева. Однофамильцы, особенно без инициалов и званий в шифроте- леграммах с трассы, внесли изрядную путаницу в штабные документы. Не случайно старший политрук Алексеев в отчете от 11 декабря 1937 г. «О политико-моральном состоянии летного состава группы перелета», подводя предварительные итоги перегонки первой партии машин, отмечал: «Особо прошу продумать вопрос организации единого началия. Здесь пока существует такой порядок, что руководителями являются: Соловьев, Пумпур теперь, Залевский, Алексеев, Куц (в Урумчи), все руководители, все пишут в Москву, все сообщают положение вещей на трассе, никто путного правдивого сообщить не может. Руководят работой перелета также все, что явно неверно, формально этого нет, а на деле так…»

9* За подбор бомбардировщиков отвечал Военный Совет 1-й Армии особого назначения (АОН-1), истребителей – лично начальник Командного и начальствующего состава( КиНС) – Гайдукевич.

Автор считает своим приятным долгам выразить искреннюю и глубокую благодарность к.т.н. ЕЯ.Желтовой, Г.Ф.Петрову, ИА.Сеидову и АС.Сергееву за информационную поддержку.

Продолжение следует

Андрей Богданов/Великий Новгород,

Александр Котлобовский/Киев

Примечания: