• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Клайд Верной Цессна

Клайд Верной Цессна (Clyde Vernon Cessna) родился 5 декабря 1878 г. в городке Хоу- торн, штат Айова (Hawthorne, Iowa) в семье фермера. Его родители происходили из семей французских и немецких эмигрантов. Когда мальчику было 2 года, семья перебралась в Канзас, на «старый дикий Запад». В местности Раго (Rago), в 25 милях от г. Уичита (Wichita), отец приобрел 40 акров земли и организовал ферму. Как и многие дети того времени, Клайд не смог закончить даже начальной школы – семья росла, и дети помогали по хозяйству. Толковый парень часто проявлял смекалку, изобретательность и предприимчивость – еще подростком он нанялся на работу дилером по продаже сельскохозяйственного инвентаря. В совсем юном возрасте Клайд прославился среди соседей и как умелый механик, усовершенствуя сельскохозяйственные машины.

Приобретенные навыки вскоре пригодились. На рубеже XIX-XX веков Америку захлестнул автомобильный бум. 20-летний Цессна, перебравшись в г. Энид, штат Оклахома (Enid, Oklahoma), устроился работать автомехаником, а позже даже открыл свою фирму по продаже автомобилей. Клайд был успешным бизнесменом, его «Сухопутное автомобильное агентство» продало более сотни машин. Молодой человек стал выгодным женихом и смог найти себе невесту среди сливок местного общества. 6 июля 1905 г. он женился на школьной учительнице Европе Элизабет Дотзо (Europa Elizabeth Dotzour).

В феврале 1910 г. Цессна посетил выставку Moisant International Aviation Air Circus в Оклахома-сити, и это резко изменило его жизнь. Заболев авиационной лихорадкой, Клайд забросил все дела и устроился механиком на нью-йоркскую фирму Queen Aeroplane Company, которая занималась продажей летающих чудо-машин. Здесь он ознакомился с конструкцией самолета и теоретическими основами полета. Через месяц энтузиаст вернулся домой с купленным за 7500 долларов фюзеляжем Bleriot XI и 40-сильным двигателем Elbridge. В мае 1911 г. самолет, названный Silverwing, был полностью готов.

Дальше начались мучения. Все-таки крестьянская смекалка не могла заменить настоящую летную подготовку, и первая попытка подняться в воздух окончилась неудачей: 9 июня самолет перевернулся во время разбега, так и не оторвавшись от земли. Клайд отделался ушибами, а на ремонт самолета пришлось потратить сотню баксов. Вторая попытка оказалась также безрезультатной, а после третьей начинающий авиатор с травмами ненадолго попал в больницу. Но в конце концов, на тринадцатой (!) попытке самолет таки пролетел около сотни метров. В завершение своего «исторического полета» Клайд, разворачивая машину, не рассчитал маневра и «сел» на дерево. Поддерживавшая его во всех начинаниях жена помогла и в тот раз. Она привела к месту аварии трактор, с помощью которого поврежденный самолет отбуксировали к дому. Раздосадованный очередной неудачей Цессна воскликнул: «Я все- таки полечу на этой штуке, а потом сожгу ее, и никогда не буду заниматься аэропланами!» Наконец, через месяц ему удалось совершить нормальный полет. Благополучно приземлившийся пилот был восторженно принят толпой зрителей. На смену былым насмешкам пришли почет и слава. Горожане теперь называли своего героя «птицеловом из Энида».

Между тем положение в отцовском хозяйстве становилось хуже некуда – дело шло к банкротству. В конце декабря Клайд со своей семьей собрал пожитки и перебрался на ферму в Канзас. Зима 1911-12 гг. прошла тяжело. Ко всему, Цессна захворал, но дни напролет продолжал ремонтировать свой самолет в холодном сарае.

С приходом весны 1912 г. ситуация стала улучшаться. Клайд совершил ряд успешных полетов на ярмарках и спортивных праздниках по всему штату и каждый раз получал доход в пару сотен долларов. Прибыль позволила построить до 1915 г. несколько самолетов по образцу «Блерио-XI». Цессна продолжал выступать и теперь путешествовал по всему Среднему Западу США, буксируя самолет в прицепе. В большинстве случаев, по условиям контрактов, ему нужно было взлететь и продержаться в воздухе на глазах публики несколько минут. Шоу «Цессна в его моноплане» собирало немало зрителей. Росла прибыль: среднегодовая зарплата рабочего в США тогда составляла около 600 USD, а Цессна эти деньги зарабатывал за один день авиашоу. Но он уже мечтал о большем – конструировать и производить новые модели самолетов. В 1915 г. он впервые выступил с показательными полетами в Уичите (в своей будущей «столице»), а через год получил от местной автомобильной компании Jones Six предложение использовать часть их производственных площадей в обмен на рекламу. Что интересно, «под крылышком» автомобилистов Джонса позже начнут карьеру и другие знаменитые авиафирмы – Stearman и Мооnеу.

Новый самолет Цессны получил название 1916-Jones Six. На нижней поверхности его крыла красовалось название автомобильной фирмы, написанное большими буквами, «видными с высоты в тысячу футов». Одним из зрителей рекламных полетов был студент местного колледжа Ллойд Стирман (Lloyd Stearman), ставший вскоре компаньоном Цессны и известным авиаконструктором. К началу 1917 г. Цессна построил самолет «Комета» (Cessna «Comet») с 60- сильным мотором «Анзани», который значительно отличался от его ранних машин. На нем впервые фюзеляж был полностью закрыт полотняной обшивкой, увеличен стабилизатор, а козырек закрывал значительную часть кабины. И хотя для того времени машина уже не выглядела техническим шедевром, на ней при перелете из Блэкуэлла (шт. Оклахома) в Уичиту удалось установить, правда, не без помощи попутного ветра, национальный рекорд скорости – 124 мили в час (199,55 км/ч).

С согласия хозяев-автомобилистов Клайд набрал желающих обучаться летному делу, задумал построить двухместный учебный самолет и открыть летную школу. Однако в апреле 1917 г. Америка вступила в Первую мировую войну, и по законам военного времени вся аматорская авиация была поставлена на прикол, воздушные гонки и авиашоу попали под запрет. Попытка договориться с властями о постройке учебной «спарки» и подготовке летчиков для фронта ни к чему не привела.

К. Цессна возле своего доработанного самолета-первенца «Силвервинг» (1915 г.) и в кабине первой «Кометы» (1917 г.)

Рекламный трюк – 17 человек на крыле прототипа «Цессны А»

«Модель А» была растиражирована в 70 экземплярах

Цессна вернулся на ферму в Раго, где занялся сельским хозяйством, поставляя продовольствие для нужд армии. Затем он организовал большое мукомольное производство, которое стало приносить солидную прибыль. В то время в Уичите процветал один из первенцев американского авиапрома – фирма Мэтти Лэйрда. Цессна приобрел там биплан Laird «Swallow», на котором летал сам и обучил пилотированию своего племянника 12-летнего Двэйна Уоллеса (Dwayne Wallace). Кто бы мог знать, что в недалеком будущем мальчишка станет маститым менеджером и спасителем фирмы «Цессна» во времена Великой депрессии?

В конце 1924 г. Цессну посетили Ллойд Стирман и его товарищ, бывший военный летчик Уолтер Бич (Walter Beech), которые задумали основать собственную компанию. Клайд был им нужен как хороший специалист, владелец необходимого авиаоборудования и, что главное – инвестор. После некоторых раздумий Цессна дал согласие.

В 1925 г. в Уичите была основана фирма Travel Air Manufacturing Company. Цессна стал ее президентом, Бич – вице-президентом, а Стирман – главным конструктором. Разместились скромно – в помещении размером 10x10 м. В марте того же года в воздух поднялся первенец этой компании – двухместный биплан «Модель А». Цена аппарата была великовата – 3000 USD, да и рынок оказался забит списанной военной техникой, однако самолет продавался неплохо (19 штук за первый год). Затем последовала «Модель В» с 200-сильным мотором Wright J-4. Цессна настоял на том, что следующий самолет будет монопланом с закрытой кабиной, который могли бы использовать небольшие авиакомпании. В течение 1926 г. в арендованном в центре города помещении магазина Цессна собственноручно построил прототип будущей «Модели 5000». Несколько увеличенный в размерах самолет стали выпускать серийно. Первые 8 экземпляров приобрела компания National Air Transport, перевозившая почту и пассажиров. Удача сопутствовала канзасцам – моноплан установил несколько всеамериканских рекордов дальности и скорости, что привлекло покупателей, и продажи за второй год выросли до 46 самолетов. «Трэвел Эйр Модель 5000» привлек даже Чарльза Линдберга (Charles Lindberg), готовившегося к своему знаменитому перелету Нью-Йорк-Париж, но он не смог договориться с Уолтером Бичем о цене.

Вскоре между компаньонами начались «творческие разногласия». Бич и Стирман оставались сторонниками бипланов широкого назначения, а Цессна видел будущее в пассажирских самолетах со свободнонесущим крылом. «Развод» прошел без скандала – в январе 1927 г. Клайд продал свой пакет акций Бичу и покинул «Трэвел Эйр», чтобы в бывшем магазине на West Douglas Street основать собственное дело. На новом месте ему помогали инженер Виктор Роос (Victor Н. Roos), сын Элдон (Eldon Cessna) и несколько техников.

Уже весной был готов 3-местный самолет Phantom с мотором «Анзани» в 90 л.с. (пилот сидел в открытой кабине, а пассажиры – в закрытой). В августе появилась 4- местная «Комета» (второй аппарат с таким названием). Фабрика Цессны перебралась в новое просторное помещение на W.1-st Street, и уже 7 сентября была зарегистрирована Cessna-Roos Aircraft Corp. Основой модельного ряда фирмы стал высокоплан «Модель А», рассчитанный на перевозку четырех пассажиров. На различных его модификациях устанавливали 5 типов моторов мощностью от 110 до 150 л.с. Вскоре машина получила хорошую рекламу: сначала была одержана победа в Transcontinental Air Derby, а затем состоялось триумфальное выступление на National Air Races 1928 года. Пройдя от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса за 27 часов с 16-ю промежуточными посадками (3 – ночью), победителем стал Эрл Роулэнд (Earl Rowland) на «Модели AW» с мотором Warner «Scarab» в 110 л.с. Другие пилоты на «Цесснах» заняли 4 и 8 места. Почетное последнее место занял лично Клайд, прилетевший четырнадцатым. Хорошим подспорьем растущей фирме стали 10910 USD призовых.

Жизнь налаживалась. В общей сложности удалось выпустить 70 самолетов «Модели А» в различных вариантах. В те годы пресса часто называла Уичиту «авиационной столицей Соединенных Штатов» – в городе действовали 29 предприятий, занимавшихся авиационной тематикой, и 25% самолетов для американской коммерческой авиации строили именно здесь. Бизнес Цессны становился все более и более успешным. В конце 1928 г. совет директоров одобрил покупку 80 акров земли на окраине Уичиты под новый завод. Для этого провели дополнительную эмиссию акций, из которых 50 тысяч пустили в продажу.

Новый год начинался успешно. Были построены несколько новых моделей, в т.ч. четырехместный DC-6, растиражированный в 48 экземплярах. Каждый из них обошелся заказчикам примерно в 7000 USD. Компания работала с перенапряжением сил, вкладывая максимум ресурсов в создание нового производства.

А тем временем Америка уже входила в полосу Великой депрессии. Однако и у властей США, и в обществе продолжали доминировать благодушные настроения, абсолютное большинство считало, что «золотые дни» вот-вот вернутся. Не была исключением и фирма Цессны. Как пишет американский историк Эд Филипс: «Никто не обращал внимания на сигналы, шедшие отовсюду. Продажи начали снижаться уже тем летом. Но большинство было в производственной эйфории. Они не собирались замедляться. Они двигались вперед полным ходом, даже когда все вокруг стали осторожничать». И все же летом часть персонала компании пришлось уволить. А потом, 24 октября 1929 г., наступил крах нью-йоркской фондовой биржи. «Черный четверг» поставил фирму «Цессна Эйркрафт», как и тысячи других американских предприятий, на грань выживания.

Последние месяцы года принесли резкое сокращение количества заказов. Фирма, которая после ухода В. Рооса стала называться Cessna Aircraft Company, потеряла большую часть активов и, к тому же, оказалась «по уши» в долгах перед держателями акций. Попытка продавать самолеты чуть дешевле мало что принесла – за первое полугодие 1930 г. удалось сбыть всего 6 экземпляров. Элдон Цессна предложил отцу запустить в производство изделие попроще и подешевле – планер. Эта идея оказалась весьма продуктивной, и за год удалось выпустить более 300 аппаратов CG-1 (по 398 USD каждый), представлявших собой копию немецкого планера первоначального обучения 1920-х гг. А вот с производством легких самолетов ничего не получилось: ни одноместный, ни двухместный варианты маленького Baby Cessna не нашли спроса. Потерпел неудачу и проект мотопланера CPG-1.

В 1930 г. моторостроительная фирма American Cirrus организовала 5541-мильную гонку All-American Air Derby с главным призом в 25000 USD. Для участия в ней Цессна спроектировал свой первый специальный гоночный самолет GC-1, оснащенный 90-сильным мотором Cirrus. И – неудача. Из-за проблем с двигателем пилот Стэнтон (Stanton) прилетел только седьмым.

Рой Лиггетт рядом с «Цессной» CR-2

Элдон Цессна (справа) возле самолета, названного в честь его сестры «Мисс Ванда». 1932 г.

В попытке оживить бизнес компания бросилась в другую крайность, предельно ограничив модельный ряд. В производстве остались только DC-6A и -В, т.к. была надежда, что они найдут покупателей среди не пострадавших в Депрессии «жирных котов». Однако к концу года продажи и этих машин сошли на нет. Коммерческая инфраструктура фирмы была разрушена, и работа «Цессна Эйркрафт» оказалась почти парализована. В этих условиях акционеры проголосовали за отставку Цессны с поста президента компании. 31 января 1931 г. были уволены все работники (около 300 человек) и закрыт завод. В общей сложности тогда в Уичите потеряли работу почти 1000 авиастроителей, из них большинство – работники «Цессны» и «Трэвел Эйр». Как метко заметил журналист Стэн Финджер из газеты Wichita Eagle: «Относительно маленький, но процветающий авиастроительный центр внезапно стал индустриальным кладбищем».

Однако Клайд и его сын не смирились с поражением. В их распоряжении оставался самолет Cessna AW. На нем в сентябре Элдон принял участие в Cleveland National Air Races, где занял 3-е место. На призовые 1950 USD авиаторы приобрели мастерскую на окраине города, неподалеку от аэропорта. Было решено сосредоточиться на гоночных самолетах: несмотря на кризис, воздушные гонки в те годы собирали множество зрителей и приносили организаторам хорошую прибыль. Призовые деньги позволили бы продержаться на плаву какое-то время.

Когда-то, в начале 1920-х гг., Клайд Цессна не без пафоса произнес: «Скорость – единственный смысл полета». Теперь эта фраза приобретала буквальное звучание – от показанных на гонках результатов зависело выживание любимого дела. Прежде всего, определились с мотором. Ставку сделали на легкий и надежный Warner «Scarab» в 110 л.с.

Осень 1931 г. ушла на постройку нового самолета CR-1 (Cessna Racer), с которым хотели участвовать в январе следующего года в Miami Ail-American Air Races. Машина получилась очень маленькой: длина – 3,65 м, размах крыла – 4,9 м, его площадь – около 4 м 2 . Она имела среднерасположенное крыло и убираемое в фюзеляж с помощью рычажного механизма шасси (Цессна не пожелал «делать вырезы в крыле только для того, чтобы убрать колеса»). Конструкция была смешанной: цельнодеревянное крыло, ферменный фюзеляж из стальных труб, обшивка которого в передней части состояла из дюралевых листов и фанеры, а далее использовалось полотно. 18 января 1932 г. Элдон в первый раз (как оказалось, и последний) поднял CR-1 в воздух. Аэроплан очень долго разгонялся по мерзлому грунту, не желая взлетать, даже когда скорость достигла 160 км/ч. Ограда аэродрома была уже близко, но тут самолет подпрыгнул на каком-то бугорке и оторвался от земли. Пилот ужаснулся – аппарат оказался почти неуправляемым, резко раскачивался и отвечал на движение ручки противоположной реакцией. К тому же, обзор из кабины был плохой, и приходилось высовываться то на правый, то на левый борт. И все же, Элдону удалось совершить благополучную посадку. На полной скорости он подвел машину к земле и, убрав обороты, сел.

Самолет подвергли коренной переделке. Новый CR-2 по конструкции повторял «единичку», но был несколько увеличен: размах крыла достиг 5,48 м, а длина самолета – до 4,52 м. Возросла и площадь оперения. Полезная нагрузка включала пилота (до 90 кг) и 80 л топлива. 18 мая «двойка» была готова. В честь любимой дочери Цессна назвал самолет «Мисс Ванда». Испытать машину он попросил своего давнего друга Роя Лиггетта (Roy Liggett), который в конце 1920-х гг. участвовал в гонках на «Цессне AW». К восторгу многочисленных гостей серебристый самолет (борт NR11717) отлетал безукоризненно. Машина оказалась устойчивей предшественницы, а вот обзор из кабины по-прежнему оставлял желать лучшего. Без использования чрезвычайного режима (ЧР) работы двигателя Лиггетт разогнал ее до 200-240 км/ч. В следующих полетах с применением ЧР удалось достигнуть скорости 305 км/ч, а затем преодолеть и «двухсотмильный» рубеж. После доработок самолет был готов к гонкам.

Для дебюта выбрали Omaha Air Races. Завершая перелет к месту старта в Омаху, Лиггетт эффектно пролетел у самой земли на максимальной скорости перед собравшейся на аэродроме публикой. После приземления CR-2 вызвал ажиотаж, и от любопытных коллег не было отбоя. Но выступление на самих гонках 25 мая 1932 г. оказалось неудачным: Лиггетт шел крыло в крыло со знаменитыми асами, но занял лишь 4-е место в классе «объем двигателя до 500 куб. дюймов» и 5-е – в классе «анлимитед». Оба раза его на десятые доли секунды опередил Джон Ливингстон (John Н. Livingston) на своем Monocoupe. В какой-то мере утешением стали заработанные деньги, пусть и небольшие.

Затем CR-2 выставили на Niagara Falls Air Races, где удалось занять 3-е место, опять позади Ливингстона. И вот команда Цессны наконец-то приняла участие в главном событии года – Национальных воздушных гонках в Кливленде (шт. Огайо), которые проходили с 27 августа по 5 сентября. Грандиозные соревнования собирали ежегодно десятки лучших пилотов и позволяли победителям заработать тысячи долларов за день. Лиггетт на CR-2 стартовал в гонке Cincinatti Trophy и на одном из этапов впервые обошел Ливингстона. Однако на следующей промежуточной посадке Рой не смог вставить шпильки-фиксаторы выпущенного шасси, что привело к повреждению механизма уборки-выпуска во время приземления. Деваться было некуда, шасси пришлось зафиксировать в выпущенном положении и дальше лететь так. Результат – вечный соперник снова стал первым. И все же Лиггетт выступил весьма успешно, прибыв на финиш третьим, правда, в этом ему помогли поломки у многих конкурентов. Он принял участие еще в двух гонках, в которых занял 2-е и 3-е места, и заработал в общей сложности 900 USD. Еще 770 призовых добыл Элдон Цессна на самолете «AW».

Итоги сезона показали, что новинка Цессны способна на высокие результаты, однако в борьбе за первые места требуется показать еще большую скорость, что возможно лишь с мотором «Супер Скараб» в 145 л.с. Заработанные в Кливленде деньги позволили, наконец, приобрести движок.

Новое «сердце» потребовало некоторых доработок самолета. «Супер Скараб» весил 137 кг – на 13 кг больше предшественника, поэтому, чтобы сохранить центровку, пришлось удлинить фюзеляж. Кроме того, изготовили новый капот увеличенного диаметра. Двигатель отрегулировали так, что он мог кратковременно развивать 175 л.с. В испытательном полете 28 декабря машина показала 225 миль/ч (362 км/ч). Самолет спешно подготовили к январским соревнованиям в Майами, которые открывали сезон 1933 г., и победа не заставила себя ждать. В гонке Colonel Е.Н.R.Green Trophy «двойка» уверенно опередила всех. На сей раз Ливингстон проиграл и сразу предложил Цессне свои услуги.

В течение весны Клайд с коллегами построил новый самолет CR-3. Конструктивно он был близок к «двоечке», но отличался большими размерами, верхнерасположенным крылом, измененной формой хвостового оперения. Фюзеляж стал более «поджатым» в хвостовой части, сзади-снизу его зашили фанерой. Кабину пилота закрыли фонарем с небольшим вырезом наверху. Установили усиленное шасси с полностью переделанной системой уборки-выпуска и предусмотрели возможность уборки хвостового костыля. Самолет оснастили «Супер Скарабом», который Ливингстон снял со своей старой машины. Постройка «тройки» обошлась в 5000 USD.

Гоночный самолет «Цессна» CR-3

Пассажирский самолет «Цессна» DC-6

В июле Джон Ливингстон на желто-красной «тройке» (борт NR57Y) и Арт Дэвис на «двойке» не знали себе равных на Chicago American Air races. Победителем стал Джон, на доли секунды опередивший своего партнера по команде (сказалось его умение проходить повороты). Призовые составили 3500 USD на двоих. После Чикагских гонок «двойку» доработали, установив более совершенный капот по образцу CR-3 и обтекаемый заголовник. Самолет, названный CR-2A, перекрасили в ярко-красный цвет. 30 августа на нем удалось достигнуть скорости 250 миль/ч, но Цессна прихвастнул журналистам,заявив все 270.

Уже на следующий день команда снова отправилась в Чикаго на соревнования International Air races. 2 сентября во время гонки Shell Speed Dash разыгралась непогода. Преодолевая шквальный ветер, Лиггетт взлетел и повел свой самолет наискосок аэродрома. Наблюдавший за ним Цессна-старший вдруг с ужасом увидел, как у «двойки» отвалившаяся секция капота ударила по крылу, и оно стало разрушаться. На глазах у многочисленных зрителей самолет врезался в землю. Шок и ужас! Клайд был потрясен происшедшим: на его самолете погиб близкий друг…

Увы, эта нелепая смерть оказалась не единственной в тот злополучный день. Вышедший 11 сентября журнал «Тайм» писал: «Обшивка сорвалась с крыла желто-красного «Джи-Би» 26-летней Флоренции Клингенсмит из Миннеаполиса… Самолет упал, обрекая мисс Клингенсмит на гибель на глазах у трибун».

Позже один из родственников Клайда Цессны скажет: «Он был буквально уничтожен смертью Лиггетта и потерял интерес к авиации». К тому же, практически одновременно был потерян и CR-3. Ливингстону пришлось покинуть самолет на парашюте после того, как из-за поломки не удалось выпустить шасси. Гоночная эпопея закончилась. На долгие месяцы Клайд впал в депрессию, не желая ничего слышать о самолетах.

Клайд не бедствовал – ферма в Раго давала стабильную прибыль, и денег хватало даже на то, чтобы регулярно выплачивать пособие вдове и сыну Лиггетта. Между тем, жизнь продолжалась. Племянник Клайда, 22-летний Двэйн Уоллес уже закончил колледж и успел поработать в компании Уолтера Бича. Молодой человек не забыл полеты с дядей Клайдом в 1920-х и мечтал о возрождении фирмы «Цессна». Его брат Дуайт (Dwight Wallace), богатый юрист, был готов помочь деньгами, оставалось заручиться поддержкой самого Цессны. Несмотря на апатию, Клайд согласился в третий раз «начать жизнь заново». Последние недели 1933 г. Уоллес колесил по штату, уговаривая акционеров возобновить работу предприятия.

Уговоры возымели действие. 17 января 1934 г. собрание акционеров проголосовало за предложение Уоллеса и назначение Клайда Цессны президентом компании. Времена все еще были трудные. Как пишет профессор истории университета Уичиты Крэйг Майнер (Craig Miner), Цессна и Уоллес «не процветали, скорее, боролись за выживание».

В соавторстве с Элдоном Цессной, инженерами Джерри Джертисом (Jerry Gerteis) и Томом Сэлтером (Tom Salter) Уоллес на основе «модели AW» создал коммерчески успешный 4-местный самолет Airmaster, стоивший менее пяти тысяч долларов. Всего выпустили 186 таких машин в пяти основных вариантах: С-34, -37, -38, -145, -165. «Цессна» вновь выбивалась в лидеры. Экономика США выходила из кризиса, и авиапромышленность поднималась на ноги. Однако участие Цессны-старшего в жизни фирмы уже было незначительным. Он руководил лишь номинально и окончательно отошел от дел в 1936 г., уступив пост президента Двэйну Уоллесу. Последние 20 лет жизни Цессна провел на своей ферме в Раго, где разводил крупный рогатый скот; изредка старик приезжал в Уичиту, участвуя в торжественных церемониях на фирме. «Цессна Эйркрафт» здорово поднялась – сначала на военных заказах в 1940-х гг., а в следующем десятилетии – на буме цельнометаллической легкой авиации. Клайд и его жена Европа доживали свой век в почете и славе, тихо и скромно.

Клайд Цессна умер 20 ноября 1954 г. Прощальная церемония прошла 23 ноября в методистской церкви города Норвич (Norwich), шт. Канзас. Знаменитый авиатор похоронен на семейном кладбище в Раго, рядом с женой.

Фраза «он без остатка отдал себя любимому делу» – не о Цессне. Клайд легко и страстно перешел «от сохи» к стапелю и штурвалу, но, отдав авиации 25 лет, быстро и уверенно вычеркнул самолеты из своей жизни. Разумеется, это был нелегкий выбор, однако он понимал, что нужно уступить дорогу молодым, тем, кто не будет делать дорогостоящих ошибок – будь то менеджмент или клёпка капота.

Судьба сподвижников Цессны сложилась по-разному. Его сын Элдон ушел из отцовской фирмы в 1935 г., не сойдясь с Уоллесом. Формально – в вопросах зарплаты, фактически – из-за споров о лидерстве. Затем он работал на фирмах «Дуглас», «Норт Америкен» и «Рокуэлл», участвовал в создании самолетов «Тексан», «Мустанг», «Сейбр», лунного модуля по программе «Аполлон» и челнока «Спейс Шаттл». Умер 24 февраля 1992 г., не оставив потомства. А вот дочь Ванда (в замужестве МакВи – McWey) стала многодетной мамой и счастливой бабушкой. Один из ее внуков Майкл сегодня является известным историком авиации. Ас-гонщик Джон Ливингстон после «гоночной эпопеи» работал 2 года летчиком-испытателем на фирме «Уэйко» («WACO»), потом – инструктором в авиашколе. После войны занимался продажами авиатехники в Айове и Флориде. В 1974 г., в возрасте 77 лет, он последний раз поднялся в воздух. Сердечный приступ застал его за пилотированием спортивного самолета, но старый летчик все же смог посадить машину и умер, выключив двигатель. Двэйн Уоллес руководил основанной его дядей фирмой до 1975 г. Именно в этот период компания стала крупнейшим в мире производителем самолетов общего назначения, а марка «Цессна» – синонимом легкомоторной авиации. Уоллес получил множество наград, премий и почетных званий, активно занимался благотворительной деятельностью. Умер в декабре 1989 г.

Анатолий Демин/ Москва Фото предоставлены автором