Битва за хлопок

Развал СССР привел к коллапсу не только колхозно-совхозную систему, но и смежные с ней отрасли. В результате большинство авиапредприятий применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) оказалось в сложном положении. В новых экономических условиях логично было заняться тем, что они лучше всего умели, – авиационно-химическими работами (АХР, или «химия» в обиходе), но уже за пределами бывшего Союза. Спрос на этот вид деятельности в мире был, особенно в типично аграрных странах, например, в Египте. Основой его экспорта являлся хлопок, ценимый на мировом рынке из-за своего непревзойденного качества. В летний период этой культурой засевали чуть ли не всю дельту Нила, оставляя немного места под рис и кукурузу. Правительство страны всячески поощряло подобную практику, выделяя фермерам за казенный счет ядохимикаты, удобрения, к их услугам были сотни квалифицированных агрономов. В то же время, государство оставляло за собой право контроля, могло вмешиваться в дела частника, указывая где, что и в каких объемах тот обязан посеять. Не было только достаточно техники, способной защитить хлопковые плантации от многочисленных вредителей. Трактором или ранцевым опрыскивателем обработать такие объемы было просто невозможно. Сделать это позволяла только авиация.

У авиаторов СССР имелся опыт АХР в Египте. В перестроечные годы с благословения МГА отдельные авиаотряды направляли самолеты Ан-2 на опрыскивание хлопка, но это были разовые, скорее экзотические акции. К тому же, Ан-2, как и любой другой самолет, мало подходил под местные условия. Для него необходима взлетная полоса (и не одна, чтобы время подлета к обрабатываемому участку находилось в разумных пределах). Маневренность его при обработке небольших участков ограничена, а других в условиях частного землевладения практически нет. Поэтому качество и производительность работ были невысокими. Гораздо предпочтительней выглядел вертолет, причем не только из-за возможности осуществления вертикального взлета и посадки. При полете на малой скорости закрученный несущим винтом поток воздуха обеспечивает попадание пестицида на нижнюю поверхность листьев, что существенно повышает эффективность борьбы с насекомыми-вредителями.

В самом Египте существовала пара-тройка авиакомпаний, специализировавшихся на АХР, однако из-за дороговизны вертолеты они применяли очень редко. Успешно действовала на местном рынке авиауслуг созданная при PZL Swidnik компания ZEUS (ныне Heliseco), использовавшая Ми-2 еще с 1975 г. В начале 1990-х гг. примеру поляков последовали авиаторы Украины, Краснодарского края, Ростовской области, Болгарии. Объяснялось это не только «близостью к морю» – например, только в Северо-Кавказском управлении ГА насчитывалось порядка двухсот Ми-2. Обеспечить работой всю эту армаду становилось все более проблематично, а обретенная самостоятельность хозяйствования сулила заманчивые перспективы.

В 1992 г. Белорусское управление гражданской авиации (БУГА) сформировало и направило в Египет сводный авиаотряд в составе 12 Ка-26 из Минска, 10 Ми-2 из Витебска и 2 Ми-2 из Гомеля. В силу различных обстоятельств нужного количества вертолетов в республике не собрали, а потому привлекли 6 Ми-2 с экипажами из молдавских Бельц.

Идея массового проникновения в Африку давно витала в воздухе, тем более, что белорусские Ан-2 уже работали в Египте. Компаньоном с арабской стороны на протяжении ряда лет была фирма со звучным названием «Arab Agro Aviation Со» (AAA). К моменту описываемых событий ее «воздушный флот» представлял собой живописное собрание металлолома, выстроенное вдоль одной из рулежек на каирском аэродроме Эмбаба. Уже тогда было очевидно, что египетским партнерам выгодно привлекать технику и специалистов извне, а не поддерживать свой авиапарк, тем более что появилась возможность получить услуги по более чем приемлемой цене. Надо отметить, что AAA обладала большим опытом проведения АХР, владельцы ее располагали необходимыми связями и влиянием в обществе. На нее возлагалась вся рутинная бюрократическая работа по получению лицензий, разрешений, организации взаимодействия с властями, привлечению необходимой рабочей силы, обеспечению ГСМ, размещению экипажей и т.д., и т.п. Забегая вперед, отмечу, что в вопросах организации арабская сторона оказалась на высоте, а неизбежные претензии и шероховатости если и возникали, то в начальный период и касались, как правило, бытовых проблем. Восточное коварство стало проявляться позже, когда дело дошло до взаиморасчетов или спорных ситуаций, грозивших штрафными санкциями.

Казак Валерий Николаевич родился в 1966 г. в Минской области. В 1986 г. закончил Егорьевское авиа- ционно-техническое училище гражданской авиации, в 1996 г. – Белорусский государственный университет. Более 15 лет проработал авиатехником, а затем инженером в Витебском авиапредприятии. В настоящее время – инженер вертолетного клуба «Аэросоюз».

Полевой аэродром Даманхур. Июнь 1992 г.

Такая химическая площадка считалась идеальной…

Летчиков и техников в экспедицию подобрали опытных. По старой традиции каждую кандидатуру неоднократно рассматривали и утверждали, персонал прошел различные медкомиссии, даже обследование на СПИД. Для пилотов провели курсы радиообмена на английском языке. Вертолеты отобрали лучшие из тех, что были в предприятиях, нашлись даже 3 новых Ми-2. Какой-либо специальной подготовки авиатехники не проводили, регистрация осталась еще советской. Окраска большинства вертолетов была стандартной, аэрофлотовской. Кроме того, два новых Ми-2 были зелеными, как и положено «химикам», одна машина – красно-синей (так в Польше красились транспортные варианты «двойки»), один молдавский Ми-2 и один Ка-26 выделялись оранжево-синей «полярной» окраской.

Из Белоруссии вертолеты перегнали сначала в Измаил, затем – в Рени, где к группе присоединилась шестерка молдавских Ми-2. С машин сняли лопасти несущего винта, хвостовые винты, стабилизаторы, дополнительные баки и погрузили в лихтера. Вместе с ними в египетский порт Александрия отправили наземное имущество, сельхозаппаратуру, запчасти.

Личный состав прибыл в Египет за несколько дней до прихода судна. Вертолеты собрали прямо на пирсе, откуда они перелетели в Даманхур – центр провинции (мухафазы) Бухейра. На арендованном участке земли, прямо возле автострады Каир-Александрия, устроили подобие полевого аэродрома, на несколько лет ставшего для белорусской группы наземной базой.

Информации о предстоящей работе было немного, никто толком не знал, как поведут себя вертолеты в местных климатических условиях. Личный состав смутно представлял себе, что такое исламские законы и обычаи. Некоторую ясность внесли украинские и российские коллеги. Их опыт полетов и эксплуатации Ми-2, а главное, знание особенностей местного быта, очень пригодились в начальный период. Ко всему прочему выяснилось, что обработка хлопка приходится на самое жаркое время года – июнь-август.

Первой проблемой, с которой столкнулись, оказался подбор площадок, с которых предстояло выполнять полеты. В Союзе необходимая инфраструктура (вплоть до аэродромов) была практически в каждом хозяйстве, да и просто свободные участки земли для устройства вертолетодромов всегда имелись. В дельте Нила, в условиях частного землепользования, где возделывается каждый клочок, найти соответствующий всем требованиям участок для вертолетной площадки оказалось сложно. Тогда же выяснилось, что у сторон разные взгляды на эту проблему. Согласно документам, для Ми-2 и Ка-26 были необходимы площадки 120x35 м и 100x35 м соответственно. Менеджеров AAA, как правило, агрономов по образованию, больше волновала цена вопроса, ведь им следовало договариваться с каждым владельцем об аренде участка, учитывать наличие подъездных путей, расположенность и удаленность по отношению к обрабатываемым площадям, возможность забора воды и многое другое. Такие «мелочи», как линии электропередач, столбы, деревья и прочие препятствия для взлета-посадки вертолета, поначалу они в расчет не брали. С их точки зрения – раз вертолет, то взлетать и садиться должен вертикально, а для этого вполне достаточно пятачка земли, чуть больше диаметра винта. Пилоты же были заинтересованы в приемлемых, с точки зрения безопасности полетов, площадках, ведь с них предстояло работать весь сезон, а это сотни вылетов! С трудом нужное количество вертолетодромов удалось подобрать, тем не менее, впоследствии неоднократно приходилось работать с участков дорог или насыпей вдоль канала. По неопытности кое-где не учли досадный нюанс – близлежащие посевы кукурузы. И, как позже выяснилось, зря. Хиленькие росточки в условиях благодатного климата вымахивали в здоровенные, под 3 метра высотой стебли, так что местное название кукурузы «дора» хорошо рифмовалось с известным русским словом. Взлетать на эту стену было рискованно, к тому же, потоком от винтов растения валило, и хозяева участка тут же предъявляли претензии за «погибший» урожай.

Первые дни принесли немало интересного и для инженерно- технического состава. Оказалось, что топливом для Ми-2 будет не РТ или Jet А-1, а осветительный керосин, который продавался чуть ли не в каждой лавке. Неизменным атрибутом на улицах египетских городов был ишак, запряженный в повозку с бочкой, украшенной надписями Shel или Mobil, в зависимости от пристрастия хозяина. На робкие возражения, дескать, топливо-то не авиационное, арабы резонно заявили, мол, на таком здесь все летают, в том числе и поляки. Действительно, ГТД-350 переваривал этот керосин без проблем, куда сложнее было контролировать его чистоту и качество. Само топливо доставлялось на аэродром бензовозами, где его разливали в 200-литровые бочки, а уж потом развозили по площадкам. Естественно, что тара эта была б/у, в соответствующем состоянии. При такой системе наладить жесткий контроль за качеством топлива казалось почти безнадежным делом. Техники сами пересмотрели гору предназначенных для перевозки емкостей и забраковали чуть ли не половину из них. Ми-2 заправляли через ФЗА-З (фильтро-заправочный агрегат), который пропускал топливо через 2 типа фильтров, очищая его от воды и механических примесей. За первые месяцы большинство фильтров пришло в негодность из-за грязного керосина. Особенно быстро выходил из строя фильтр-водоотделитель, рассчитанный на прокачку 500 т топлива. Но откуда в топливе взяться воде? Разгадка была проста и прозаична: некоторые водители, доставлявшие керосин к вертолету, не могли удержаться от соблазна и отливали из бочки литр-другой, восполняя недостачу водой из первого же арыка… Как не старались, но часть воды непременно попадала в бак вертолета, выводя из строя топливные фильтры, что грозило уже остановом двигателей. Техники пытались реанимировать загубленные фильтроэлементы, просушивая их под африканским солнышком и продувая сжатым воздухом. И все же с каждой оказией пришлось дополнительно завозить фильтры для ФЗА-З и для топливной системы вертолета. Со временем эта проблема стала менее актуальной: с местными работниками быстро установились дружественные отношения, и те же водители знали, что после окончания рабочего дня все остатки топлива в бочках и отстой, слитый из бака вертолета, техники просто отдадут им, следовательно, лить воду смысла уже не было. Общались на «пальцах» либо при помощи десятка английских, а затем и арабских слов. Ничуть не легче пришлось экипажам Ка-26 – «кашку» хотя и заправляли авиационным бензином, проблемы чистоты топлива были такими же.

Перед началом работ чиновники местной гражданской авиации провели инспекторскую проверку материальной части и документации, что само по себе выглядело забавным, так как все формуляры и паспорта вертолетов велись на русском языке.

Взлет с ограниченной площадки

А вот процедура калибровки сельхозаппаратуры отняла немало времени и усилий (дома этим практически никто никогда не занимался, норму расхода химикатов выставляли по данным в таблицах). Внешне процесс выглядел просто: баки заполнялись пятистами литрами воды, пилот запускал двигатели и по готовности включал аппаратуру, а египетский инспектор контролировал по секундомеру время выброса жидкости, строго следя за тем, чтобы оно не превышало расчетное. Как и водится в таких случаях, практика разошлась с теорией. Арабы подошли к этому вопросу крайне педантично, поэтому техническому составу приходилось ведрами измерять емкость сельхозбаков, перепроверять состояние жиклеров. Если принятые меры не помогали, начинали «химичить»… Другой проблемой стала конструктивная особенность сельхозаппаратуры Ми-2. В отличие от Ка-26, где для этой цели используется специальный насос, отсечка жидкости (прекращение подачи) на Ми-2 производится отсосом из штанг в баки при помощи эжекторов, для чего в баках необходимо постоянно иметь небольшой остаток жидкости (30-50 л), а арабы требовали полного расхода химиката. В этом случае жидкость оставалась в штангах и постоянно капала через жиклеры, что явно не способствовало улучшению местной экологии. В конце концов арабской стороне пришлось смириться с неизбежным. Но в другом вопросе они настояли на своем. Штатная сельхозаппаратура вертолетов рассчитана на ширину рабочего захвата при опрыскивании в 40 м, что повышало производительность, но арабы по каким-то непонятным причинам требовали 30 м, для чего пришлось заглушить часть жиклеров на штангах.

Все это оказалось только легкой разминкой перед настоящей работой. Уже первые полеты преподнесли пренеприятный сюрприз для пилотов. Оказалось, что сплошной массив площадей, подлежащий обработке, отсутствует как таковой. Сверху поверхность выглядела ровным зеленым ковром, составленным из мозаики частных участков, сплошь засеянных хлопком, а границы посевов были ведомы только их владельцам. Найти их и разглядеть с воздуха поначалу оказалось сложной задачей. Про GPS в те времена и слыхом не слыхивали, а потому полагались на компас и наземные ориентиры. Карты сельхозугодий были далеко не везде, зачастую довольствовались схемами и кроками полей. Даже сама земельная мера – федцан (примерно 0,42 га) – являлась архаизмом феодальных времен. Задачу облегчало то, что местные чиновники государственной сельскохозяйственной службы проводили работу среди фермеров по объединению и укрупнению участков на время хлопкового сезона, чтобы сделать их пригодными для использования авиации. За один полет, исходя из нормы внесения инсектицида на единицу площади и загрузки в 500 л, вертолет должен был обработать 50 федцан. На практике «укрупненные» поля имели самую причудливую конфигурацию, нередко искомую площадь составляли 3-4 участка в разных местах, что не только затрудняло их обработку, но и увеличивало полетное время и расход топлива. Площади менее 5 федцан решено было не обрабатывать.

Типичный рабочий день начинался следующим образом. После подъема и завтрака экипажи отбывали на аэродром. Для питания арабская сторона организовала столовую, завтрак и ужин готовили в ней, и довольно неплохо, обед брали сухим пайком. Еще с вечера каждый командир вертолета знал место предстоящей работы, расположение площадки и ее примерную площадь. Количество задействованных машин определялось объемами работы, тем не менее, всегда старались иметь резервный борт с экипажем. Взлетали по готовности, но раньше 8 часов сделать это удавалось редко – в условиях высокой влажности в дельте Нила с утра стоял туман, да такой плотный, что, сидя в кабине, нельзя было разглядеть концы лопастей. Радиосвязь поддерживали только между собой или через оставшийся на базе резервный борт. На второй год «контрабандно» привезли УКВ-радиостанцию для связи с работающими бортами.

Грузовик с топливом и прочим имуществом отправляли заранее и с таким расчетом, чтобы тот прибыл на площадку до прилета вертолета. За каждым вертолетом старались прикрепить один и тот же наземный «экипаж»: шофер, моторист, его помощник. Обычно парни попадались смышленые и схватывали все на лету, да и личный контакт играл большую роль. В идеале к моменту посадки вертолета на земле все было готово для работы: установлена помпа, раскатаны шланги для забора воды, подготовлены химикаты, летай – не хочу.

Как водится, в жизни все обстояло совсем не так. В большинстве своем площадки располагались вблизи какой-либо деревушки, население которой чуть ли не в полном составе считало своим долгом присутствовать на полетах. Стоило только остановиться винтам, как многочисленные зеваки окружали машину, пробуя на прочность отдельные ее части: психологически можно понять людей, многие из которых увидели вертолет впервые в жизни. Убедить толпу разойтись и не мешать работать оказалось не таким простым делом. Спасало то, что на каждой площадке обязательно присутствовало несколько чиновников, инспекторов, агрономов и прочей публики, располагавшейся в теньке и попивавшей неизменный чай, изредка наблюдая за происходящим на площадке. Иерархия в «штабе» была по-восточному наглядной. Со стороны казалось, что каждый человек находится при деле. Кто-то уточнял пилоту программу работы на сегодняшний день и указывал площади, подлежащие обработке, кто-то заполнял кучу отчетов и рапортов. Обязательно имелось несколько соглядатаев на «Явах» или мопедах, с земли контролировавших работу вертолета и немедленно сообщавших в «штаб» об имевших место промахах. Границы участков обозначались флажками, кои представляли собой полиэтиленовые мешки на бамбуковом шесте, позволявшие опознать с воздуха нужное место. Тем не менее, неоднократно фиксировались случаи, когда подобными «флажками» обозначался «чужой» участок, не подлежащий обработке. Пилот не всегда замечал подвох и обрабатывал поле. В этом случае по возвращении его ждал небольшой скандал. То же происходило, если летчик просто не находил участок и возвращался на площадку для дозаправки топливом с неизрасходованным препаратом.

Первые полеты показали, что в условиях местного климата вертолет летал неохотно, а потому взлетный вес Ми-2 необходимо было уменьшить. С машин сняли все ненужное, как-то КВ-радиостанции, токосъемники несущего винта, технические бардачки и заначки, а после запуска двигателей даже один аккумулятор оставляли на земле. Но основной мерой стало ограничение запаса топлива, которого брали на 2-3 полета, дозаправляя по 30-50 л во время каждой загрузки химикатами. При хорошей организации работ двигатели вертолета останавливали лишь утром по прибытии на площадку и на время обеденного перерыва, сокращая тем самым число запусков и экономя ресурс аккумуляторов. «Камовцы» оказались в более сложной ситуации, так как из-за конструктивных особенностей машины производить заправку топливом при работающей силовой установке было невозможно.

Загрузку вертолета химикатами также производили без выключения двигателей, что допускалось технологией, но требовало повышенной бдительности от технического состава. К тому же, выяснилось, что не так уж и много находилось смельчаков, готовых подойти к грохочущему аппарату, открыть крышку, забросить шланг в химбак, выждать положенное время и проделать все в обратной последовательности. Техник в прямом смысле слова брал загрузчика за руку и жестами объяснял, что и как тот должен делать. Тренаж начинали при выключенных двигателях, особенно тяжело было разъяснить пути подхода к вертолету, чтобы рабочий не попал под винты. Опасные зоны на Ми-2 и Ка-26 прямо противоположны: при вращающихся винтах подход к Ми-2 разрешен только сбоку с передней полусферы, а у Ка-26 – наоборот, только с задней. Бывало так, что с одной площадки попеременно работали разные типы вертолетов, и каждый раз обучение приходилось проводить заново, так как зачастую арабы различий между машинами не делали.

Пестициды при заправке пенились подобно качественному шампуню, причем пена выпирала через все возможные отверстия в баках и при взлете оказывалась на фюзеляже. Если время подлета до участка было небольшим, то химикат не успевал отстояться и аппаратура не включалась. Боролись с этим явлением просто – в каждый бак заливали по бутылке уксуса, который препятствовал пенообразованию.

Продолжение следует

Николай Терец/ Запорожье

Фото предоставлены автором

Оглавление