В СОСТАВЕ ВСЕХ ФЛОТОВ

Николай Околелов, Александр Чечин/ Харьков Фото из Российского государственного архива экономики

О летающих лодках Четверикова, выпущенных с начала 1941 г.. можно сказать, что их сборка, доводка и сдача производились индивидуально. В подразделениях, получивших Че-2. не было даже двух полностью одинаковых гидросамолетов. Все они отличались по составу и размещению оборудования, по компоновке рабочих мест членов экипажа, по составу вооружения, по местам наложения усиливающих накладок и ребер жесткости. Видимо, поэтому каждая летающая лодка имела ярко выраженные индивидуальные пилотажные особенности.

По воспоминаниям Д.В. Воробьева, летавшего штурманом на Че-2 в составе отдельной разведывательной эскадрильи Тихоокеанского флота, экипажи с неохотой пересаживались с одной машины на другую, особенно это касалось летчиков. Расположение оборудования, приборов и рычагов управления на самолетах не совпадало, и в критических ситуациях пилоты просто терялись при работе с арматурой кабины. К тому же, летчики очень быстро уставали – сказывалось влияние сильной вибрации и рева близко расположенных от кабины двигателей.

Отличия в размещении приборов были не только в кабинах летчиков, но и на рабочих местах штурманов. На некоторых самолетах полностью отсутствовало кислородное оборудование, что делало невозможным полеты на больших высотах. Его приходилось монтировать уже в эскадрильях, но. как это обычно бывает, разрешение на его установку ждали порой больше года. При разбеге и пробеге в летающие лодки попадала вода через штурманские турели – пока механики эскадрилий не доработали их. Попавшая в кабину вода на высоте замерзала на трубопроводах, переключателях, кнопках, что иногда выводило из строя приборы и оборудование, заклинивало турели. Как вспоминал Д.В. Воробьев, на рулении даже при небольшой волне казалось, что самолет вот-вот нырнет и уйдет под воду. Летчики, пересевшие на Че-2 с гидросамолетов Бериева, считали плохим обзор с кресла пилота. Все это приводило к высокой аварийности.

Обслуживание винтомоторной установки Че-2

Бомбы калибром до 100 кг подвешивали вручную, а более крупные – с помощью лебедки БЛ 3

Подготовка к демонтажу воздушного винта

Как основное достоинство Че-2 отмечались его высокая скорость и возможность выполнять на нем такие фигуры пилотажа, которые были невозможны для других гидросамолетов. Некоторые летчики эскадрильи выполняли на нем крутые боевые развороты, виражи с большими углами крена, перевороты и даже бочки. Правда, после того, как фюзеляж одного из самолетов деформировался, и машина чудом не развалилась в воздухе, весь этот "цирк-был прекращен волевым решением командования. Однако летчики все же иногда, вдали от командирских глаз, позволяли себе "размяться". Приблизительно так же осваивалась летающая лодка и в других частях, получивших Че-2.

Летающая лодка Четверикова использовалась практически на всех флотах. К началу Великой Отечественной войны на Балтийском флоте насчитывалось 10 новых гидросамолетов, поступивших на вооружение 15-го морского разведывательного авиаполка в 19-ю и 22-ю эскадрильи К 22 июня личный состав только осваивал новую машину и не был готов к ее использованию. К боевым действиям экипажи Че-2 приступили лишь во второй половине июля. В это время самолеты базировались под Таллинном. Основной задачей, возложенной на экипажи летающих лодок, стало ведение разведки в средней и южной акваториях Балтийского моря, С той же целью самолеты летали к берегам Финляндии

Самой знаменитой операцией, в которой участвовали Че-2. было обеспечение полетов ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка на Берлин. Че-2 вели метеоразведку по маршруту полета бомбардировщиков и при необходимости должны были спасать экипажи самолетов, совершивших вынужденную посадку в Балтийском море. Экипажам ДБ-3 были указаны районы, где дежурили гидросамолеты.

Во второй половине августа после подхода немецких частей к Таллинну Че-2 перелетели в Ораниенбаум. В сентябре 22-я эскадрилья на сохранившихся самолетах перелетела на Северный флот и к 27 сентября прибыла к новому месту базирования. В это время ее пополнили новыми машинами, В составе подразделения теперь насчитывалось 11 Че-2. Основной задачей, возлагаемой на экипажи Че-2 на Севере, стало обеспечение проводки морских конвоев и прежде всего ведение разведки ледовой обстановки с целью прокладки маршрутов движения судов, а также обнаружения подводных лодок и кораблей противника.

Как правило, полеты на Че-2 осуществлялись при постоянно меняющихся погодных условиях и низких температурах. Отсутствие автопилота приводило к быстрому утомлению летчика, и тогда ему помогал кто-нибудь из членов экипажа гидросамолета. А слабое оборонительное вооружение и наличие значительных «мертвых зон» обстрела практически предопределяли исход воздушного боя при перехвате самолета вражескими истребителями.

Немецкие летчики для борьбы с дальними разведчиками использовали простой и эффективный прием. На своих Bf 109 они атаковали Че-2 снизу, при подлете их к береговой черте. Уставшие, измотанные длительным полетом экипажи порой просто не замечали самолетов противника. Экипажи двухмоторных Bf-110 перехватывали самолеты в открытом море. Учитывая их преимущества в скорости и вооружении, нетрудно представить, чем обычно заканчивались такие встречи. Из 11 Че-2, находившихся на Севере, в воздушных боях было потеряно 8 летающих лодок – самый большой показатель из всех флотов. Это лишнее подтверждение тому, что, кроме скорости, для дальнего морского разведчика большое значение имеют и другие характеристики, определяющие успех выполнения боевой задачи.

Самое большое представительство гидросамолеты Четверикова имели на Черном море. В списках флота насчитывалось 16 Че-2. Самолеты поступили на вооружение 80-й отдельной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Геленджике. С лета 1942 г, экипажи Че-2 приступили к выполнению заданий командования. Задачи были самыми разнообразными: разведка участков Черного и Азовского морей и прибрежной береговой полосы, противолодочная охрана конвоев, постановка минных заграждений. Господство в воздухе авиации противника приводило к значительным потерям, в том числе и среди гидросамолетов. Особенно часто их уничтожали в ситуации, когда они были наиболее уязвимы – на взлете и при посадке.

В конце августа эскадрилья перелетела в Поти, Начиная с 1943 г.. большое место в боевой работе черноморских экипажей Че-2 заняла борьба с подводными лодками противника. Для этих целей, как правило, использовались бомбы ПЛАБ-100, а иногда и реактивные снаряды PC-132. Зарегистрировано несколько случаев уничтожения немецких субмарин. Так, 4 августа экипаж одного Че-2 обнаружил в 34 милях юго-западнее Сухуми подводную лодку противника и атаковал ее снарядами PC-132 и бомбами ПЛАБ-100. Лодка была засчитана как уничтоженная. Также была отмечена как уничтоженная лодка, атакованная экипажем Че-2 22 ноября 1943 г.[8*]

На Тихоокеанском флоте, как уже упоминалось, также находились лодки Четверикова. Хотя считается, что война для Советского Союза на Дальнем Востоке началась 9 августа 1945 г., фактически стычки с японцами не прекращались с 1941 г. Это происходило как на границе, так и на море и в воздухе. Участниками таких инцидентов пришлось побывать и экипажам Че-2. В частности, Д В Воробьев вспоминает, как в одном из патрульных полетов в сентябре 1942 г экипажу, в который он входил, довелось принять настоящий бой с парой японских истребителей восточнее о Сахалин. По чистой случайности никто из экипажа не пострадал ни в бою, ни после посадки – известно, что участники подобных инцидентов порой попадали в штрафбат, поскольку нашим самолетам сближаться в воздухе с японскими было категорически запрещено. А избежать этого было почти невозможно, ведя разведывательные полеты вблизи границ Японии.

После вступления СССР в войну с Японией экипажи Че-2 привлекались к выполнению задач по блокированию районов высадки морских десантов и поиску вражеских кораблей и подводных лодок

В целом необходимо отметить, что Че-2 никак не может претендовать на звание самого любимого самолета морских авиаторов. Тем не менее, экипажи этих летающих лодок достойно воевали и внесли свой посильный вклад в достижение общей победы.

8* Согласно классическому труду Л.М. Еременко и А.П. Шергина "Подводные лодки иностранных флотов во второй мировой воине", на Черном море в 1943 г ни Германия. ни Румыния не потеряли ни одной субмарины. (Прим ред)

Краткое техническое описание гидросамолета Че-2

Самолет представляет собой цельнометаллическую летающую лодку со свободнонесущим крылом типа «чайка» и однокилевым оперением. Экипаж — четыре человека: летчик, штурман, бортовой техник и стрелок-радист. Фюзеляж самолета — двухреданная лодка с килеватым днищем Первый редан клиновидный, второй — криволинейный, сходящий на клин. На втором редане установлен водяной руль. Лодка полумонококовой конструкции. Ее продольный набор образован стрингерами. килевой и продольными балками, поперечный набор состоит из 31 шпангоута. Обшивка лодки — дюралюминиевые листы толщиной 0.8 мм. Днище лодки усилено дополнительными поперечными балками, которые установлены по одной между низинками шпангоутов. В передней части лодки располагается кабина штурмана с носовой турелью НУДБ-ЗМ. далее — кабина летчика, в которой имеется второе откидное сиденье В полу кабины штурмана и днище лодки сделаны вырезы для установки бомбардировочного прицела ОПБ-2М, который в походном положении закреплен на правом борту кабины. Доступ в кабину штурмана осуществляется через передний верхний люк в фюзеляже, а в кабину летчика — через откидную боковую крышку фонаря этой кабины. Под центропланом крыла установлен фюзеляжный топливный бак. В отсеке лодки за крылом находятся кабина бортового техника, за ней — кабина радиста, далее — нижняя люковая пулеметная установка. Доступ экипажа в это отсек осуществляется через верхний люк над рабочим местом техника. Над кабиной радиста располагается cредняя турель СУДБ-3. Огонь из люковой установки в полете ведет борттехник. Пулемет этой установки в походном положении крепится вертикально на правом борту фюзеляжа

Крыло — двухлонжеронное. трапециевидной формы в плане, состоит из центроплана и двух консолей. Обшивка крыла — дюралюминиевые листы толщиной от 2 до 0.8 м². Элероны неразрезные, выполнены с ocевой аэродинамической компенсацией и оснащены внешними весовыми балансирами. Каркас элеронов металлический, обшивка перкалевая. Крыло снабжено закрылком с гидроприводом. Под каждой консолью крыла, примерно на 45 % ее размаха, установлен неубираемый в полете поплавок боковой остойчивости Поплавок однореданной конструкции с килеватым днищем. Он крепится к крылу посредством двух вертикальных стоек и тросовых расчалок На нижней поверхности крыла за мотогондолами имеются узлы для подвески четырех бомбодержателей ДЕР-19.

Хвостовое оперение - подкосное. Киль и стабилизатор выполнены цельнометаллическими. а рули имеют металлический каркас и перкалевую обшивку. Рули снабжены триммерами. Руль направления выполнен с роговой аэродинамической компенсацией. Обе половины руля высоты оснащены вынесенными вперед весовыми балансирами.

Шасси.

Для перемещения по земле, спуска на воду и выкатки из воды самолет комплектуется сьемным перекатным шасси с хвостовым колесом. Кроме того, для эксплуатации летающей лодки с земли предусмотрена установка на нее не убираемого в полете шасси с хвостовым костылем. Основные опоры и костыль сухопутного шасси пирамидальной конструкции. Амортизационная стойка основной опоры крепится к узлу на центроплане крыла, а подкосы этой опоры — в гнезда на скуловой балке лодки.

Силовая установка включает два поршневых двигателя М-63 с винтами АВ-1. Двигатель — однорядный, звездообразный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с. Винт — металлический, двухлопастный, изменяемого шага, диаметром 2.8 м. Двигатели закреплены на сварных ферменных моторамах и закрыты легкосъемными капотами типа NACA Топливо размещается в фюзеляжном и крыльевых протектироваииых бензобаках. Максимальная заправка топливом — 2800л.

Управление самолетом — ручное Проводки управления к рулям и двигателям - тросовые. Элероны управляются посредством тросов и жестких тяг.

Электросистема постоянного тока с напряжением 24 В. Бортовая сеть — двухпроводная. экранированная. Источниками энергии служат генератор ГС-1000 мощностью 1000 Вт и аккумуляторная батарея 12А-30 емкостью 30 Ач. работающие в сети параллельно.

Радиооборудование включает радиостанцию РСБМ в кабине радиста, а также радиостанцию PC ВС и радиополукомпас РПК-2. установленные у летчика Антенна РПК располагается в специальном обтекателе над фонарем пилотской кабины Для связи между членами экипажа имеется переговорное устройство СПУ-Збис.

Вооружение самолета состоит из бомбардировочного и оборонительного Максимальная бомбовая нагрузка — 1000 кг. Предусмотрена только наружная подвеска бомб под консолями крыла. Крупнокалиберный бомбы (ФАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-220) крепятся на крыльевых узлах посредством бомбодержателей ДЕР-19. Бомбы меньшего калибра (ФАБ-100, ФАБ-50 и ЦАБ-40) подвешиваются на те же узлы с использованием горизонтальных кассетных держателей с замками ДЕР-31М. Бомбометание осуществляется штурманом с помощью прицела ОПБ-2М и электрифицированного сбрасывателя ЭСБР-ЗП. Подвеска бомб на кассетные держатели производится вручную. Крупнокалиберные бомбы поднимаются лебедкой Б/1-3. которая устанавливается на крыло.

Оборонительное вооружение — три пулемета ШКАС калибром 7.62 мм с боекомплектом по 1000 патронов (носовая и люковая стрелковые установки) и 2000 патронов (средняя СУ) Самолет оборудован аэрофотоаппаратом АФА-13, размещенным в кабине радиста, и фотокамерой перспективной съемки АФА-27Т. которые предназначены для ведения разведки и фиксации результатов бомбометания.

Примечания: