ЯПОНИЯ ПРЕТЕНДУЕТ НА БОЛЬШЕЕ

Андрей Совенко/"АиВ"

Как известно, после Второй мировой войны Япония была подвергнута демилитаризации, включавшей запрет на производство собственных систем вооружения. Соответственно, ее Силы самообороны располагали лишь оружием, выпущенным в других странах, главным образом, в США. Такое положение вещей вызывало резкий протест со стороны быстро развивавшейся национальной промышленности. В результате японцам разрешили выпускать оружие, но лишь лицензионные образцы[1*] созданные в других странах. Так. из авиационной техники ими в разное время был освоен выпуск американских истребителей F-104, F-4, F-15 и вертолетов UH-1H, АН-1S. SH-3H и других. Однако эта полумера ситуацию в принципе не изменила. Когда по объему промышленного производства страна вышла на второе место в мире, унизительный запрет на разработку боевой техники окончательно перестал восприниматься японскими военно-промышленными кругами.

В 1970-е гг. японцы получили свой первый послевоенный опыт создания реактивных самолетов; корпорация Mitsubishi Heavy Industries спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный F-2 и на его основе – истребитель F-1, а корпорация Kawasaki Heavy Industries – военно-транспортный C-1. В 1980-е гг. японский авиапром развернул работы по созданию истребителя нового поколения FS-X. Но тут японцы столкнулись с мощным противодействием со стороны США: американские промышленники не хотели терять довольно емкий рынок, который за послевоенный период привыкли считать своим. Давление с целью прекращения работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от Президента США до рядовых менеджеров промышленности. Однако дракон японского авиапрома уже так высоко поднял голову, что удавить его совсем американцы не смогли. Максимум, чего они добились – превратили программу FS-X [2*] в совместную, Соответственно, японцы понесли не только значительные экономические потери, но и оказались отрезанными от ряда важных современных технологий.

"Нинзя" выходит из тени

Руководствуясь этим золотым правилом, проектирование своего первого боевого вертолета японцы повели в обстановке строжайшей тайны. Это дало им двойную выгоду: с одной стороны удалось избежать политического давления со стороны США, с другой – уйти от обвинении в возрождении милитаризма. В результате первые сведения о новом вертолете появились в открытой прессе только в 1996 г., когда он уже взлетел, а правительство США и общественное мнение Японии были поставлены перед свершившимся фактом.

Вкратце эта история такова. В начале 1990-х гг. командование Сил самообороны Японии пришло к выводу, что состоящим на вооружении более чем 300 вертолетам разведки и наблюдения Hughes OH-6D/J[3*] требуется замена. В качестве возможных преемников рассмотрели ряд американских и европейских машин, но все они были отвергнуты из-за несоответствия специфическим условиям применения. Командование Сил самообороны считало, что на Японских островах, покрытых горами, необходим легкий вертолет очень небольших размеров с отличной маневренностью и значительным радиусом действия. Кроме того, новый аппарат должен был не только координировать действия противотанковых вертолетов Bell АН-1S[4*], но и защищать их от вертолетов и самолетов противника.

Фактически, требовался не аналог ОН-6, а небольшой вертолет-истребитель, способный вести разведку и выполнять целеуказание. Тут свое сказали японские промышленники выразившие готовность создать требуемую машину. Политическое руководство страны эту идею поддержало, и работам по вертолету, получившему обозначение ОН-Х, дали "зеленый свет"

18 сентября 1992 г. Управление (министерство) обороны Японии определилось с подрядчиками по программе ОН-Х, основным из которых выбрали "Кавасаки" (60% работ). Эта корпорация отвечала за разработку передней части фюзеляжа, несущей системы, окончательную сборку и летные испытания. Остальные работы поровну разделили между "Мицубиси" и "Фуджи", На предварительное проектирование машины, выполняемое партнерами совместно, выделили сумму, эквивалентную 22,5 млн. USD. Полноразмерный макет вертолета был готов 2 сентября 1994 г. Как и следовало ожидать, ОН-Х значительно отличался от ОН-6. Узкий фюзеляж шириной около 1 м, кабина экипажа с тандемным расположением летчика и оператора вооружения, крылья-пилоны небольшого размаха, неубираемое колесное шасси с хвостовой опорой – все это скорее напоминало уменьшенный итальянский боевой вертолет А129 "Мангуста", Узкий фюзеляж в сочетании с тандемным расположением экипажа обеспечили прекрасный обзор, что было одним из главных приоритетов при разработке машины.

Помимо необычно малой размерности (взлетная масса планировалась на уровне 3500 кг против 4500 кг у AH-1S или 7900 кг у Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche), проект содержал много других интересных особенностей.

В частности, в нем нашли широкое примерные композиционные материалы (КМ), из которых изготовили бесшарнирную втулку, лопасти несущего и рулевого винтов, а также ряд элементов фюзеляжа. Объем применения КМ превысил 37% от обшей массы планера. Интересно, что при изготовлении втулки винта "Кавасаки** применила технологии, которые разрабатывала в течение 15 лет! Основные элементы конструкции спроектированы так, чтобы сохранять работоспособность при попадании 20-мм снаряда, а трансмиссия рассчитана на работу в течение 30 минут после потери всего масла. Экипаж защищен броней. Применение восьмилопастного асимметричного[5*] рулевого винта типа "фенестрон" уменьшило вибрации, шум и вероятность повреждения его лопастей во время маневрирования у самой земли. Для снижения вибраций служит и специальная активная система их подавления.

1* Из всей этой истории в Стране восходящего солнца сделали один очень важный вывод: чтобы успешно развивать собственную военную промышленность, это необходимо делать в секрете, особенно от ближайшего союзника – США.

2* Название самолета F-2, см. "АиВ", № 2'2007

3* Аббревиатура означает observation helicopter, т.е. вертолет наблюдения

4* Аббревиатура означает attack helicopter, т. е ударный вертолет.

5* Угловые расстояния между лопастями неодинаковы.

Бортовое оборудование вертолета полностью японское, хотя и объединено в единый комплекс шиной данных по американскому стандарту MIL-STD 1533В. Оно позволяет выполнять полеты в любое время суток и практически в любых метеорологических условиях. В состав БРЭО входят: телевизионная камера, обеспечивающая получение цветного изображения местности, инфракрасная станция и лазерный дальномер-целеуказатель. Эти устройства объединили в единый гиростабилизированный блок, размещенный над кабиной экипажа. Такое расположение его позволяет осуществлять поиск, идентификацию и сопровождение целей в широком диапазоне углов: +/-110° по азимуту и +/-20" по углу места. Вся полетная, навигационная и разведывательная информация отображается на многофункциональных дисплеях, установленных по два в кабинах летчика и оператора. Разведывательная информация может передаваться на наземные пункты по закрытым каналам связи в реальном масштабе времени. Кроме того, в состав БРЭО входят нашлемные дисплеи и автоматическая система управления полетом.

ОН-Х оснастили двумя турбовальными двигателями "Мицубиси" XTS1-10 мощностью по 885 л.с. оборудованными цифровой системой управления с полной ответственностью. На воздухозаборники двигателей установили пылезащитные устройства.

Очень необычно выглядело вооружение вертолета. На нем не было ни пушки, ни ПТУР. Под крылом можно было подвесить лишь УР "воздух-воздух" малой дальности с инфракрасным наведением "тип 91" производства Toshiba – до 4 штук. То есть ОН-Х являлся первым в мире чисто истребительным вертолетом.

Для летных испытаний построили 4 экземпляра вертолета, первый из которых (№ 32001) был готов 15 марта 1996 г Первый полет этой машины состоялся б августа на аэродроме испытательного центра Сил самообороны в Гифу. Летчик-испытатель Инаяма продержал ОН-Х в воздухе 16 минут, достигнув скорости 55 км/ч и высоты 10м. После посадки он особенно отметил хорошую устойчивость и управляемость вертолета. Первый прототип в марте 1998 г. оснастили более совершенными и экономичными двигателями "Мицубиси" TS1-10QT. Второй прототип взлетел 12 ноября 1996 г., третий – 9 января и четвертый – 12 февраля 1997 г. Все они со временем были переданы Научно-исследовательскому институту Сил самообороны для дальнейших испытаний, общий обьем которых к концу 1999 г достиг 900 часов. Кроме того, еще 2 экземпляра подверглись прочностным испытаниям в лабораториях В конце 1996 г когда вертолет был официально представлен общественности, он получил обозначение ОН-1. А в 1999 г все 4 прототипа получили новые номера: вместо 32001 -32004 появились 32601 -32604.

На рубеже веков командование Сил самообороны настаивало на замене 185 ОМ-6 на такое же количество QH-1, планируя использовать их, в частности, для управления действиями противотанковых АН-IS (эскадрильи "Кобр" приданы каждой из пяти армейских групп японских сухопутных войск). Кроме того, в составе 13 эскадрилий, приданных отдельным дивизиям, ОН-1 планировали применять для разведки и наблюдения. Первый серийный ОН-1 (борт 32605) поднялся в небо в июле 1999 г. и поступил в войска в январе следующего года. До конца 2001 г. в эксплуатации насчитывалось уже 14 машин. В этот период вертолет получил свое собственное имя "Нинзя" (Ninja), которое, правда, не является официальным.

Однако уже тогда появилась информация, что Управление обороны готово пересмотреть ход программы с тем, чтобы адаптировать ОН-1 для выполнения ударных функций, в частности, противотанковых, и заменить "Кобры" на машины национального происхождения. Будущий ударный вертолет стали называть АН-Х или АН -2 Основания для подобных надежд дали значительные резервы дальнейшего развития, выявленные в конструкции ОН-1. Реализовать их можно, в первую очередь, за счет установки более мощных двигателей.

Первый опытный экземпляр вертолета ОН-Х. 1996 г.

"Нинзя" с ударным вооружением

Фенестрон

Оборудование кабины и гиростабилизированный блок наблюдения-целеуказания

Дальнейшая судьба вертолета "Нинзя" вновь погружается во мрак, по крайней мере, для стороннего наблюдателя. Похоже, японцы таки изменили ранее принятые приоритеты, Об этом говорит, в частности, снижение темпов серийного выпуска ОН-1 – по имеющимся данным, на конец 2007 г, в войсках и учебных центрах насчитывалось всего 22 "Нинзи". Есть сведения и о том. что "Кавасаки" начала проработку нового главного редуктора, рассчитанного на передачу большей мощности, и заказала новое прицельно-навигационное оборудование. В 2006 г. пошло бюджетное финансирование создания более мощного двигателя для вертолета. Появились и первые снимки "Нинзи" с ударным вооружением, однако неясно, является ли изображенный на них аппарат полноценным боевым комплексом или всего лишь демонстрирует возможность "перевозки" ПТУР и блоков НАР

Очередным подтверждением того, что японцы намерены обрести полную независимость в области вертолетостроения от своих "заклятых друзей" из США, стал отказ командования Сил самообороны от продолжения закупок американских ударных вертолетов AH-64DJP Apache Longbow Японцы заявили об этом 23 января сего года, получив всего 13 "Апачей" вместо 63, как планировалось ранее. Заявленная причина – двукратное повышение их закупочной цены по сравнению с согласованной в первоначальном варианте контракта. При этом японские чиновники просто, как пишут СМИ. "вынуждены искать альтернативные пути оснащения Сил самообороны" путем закупки – отгадайте, чего? – "собственного ударного вертолета на базе разведывательной машины ОН-1 производства фирмы "Кавасаки".

Два в одном

Однако стремление японского авиапрома к самостоятельности отнюдь не ограничивается только вертолетостроением. В последние годы конструкторы Страны восходящего солнца успели попробовать себя в разных жанрах, демонстрируя порой весьма оригинальные подходы. Один из примеров того – параллельная разработка двух так называемых "самолетов-близнецов": военно-транспортного С-Х и морского патрульного Р-Х. начатая группой компаний во главе с все той же "Кавасаки" в 2001 г. Идея довольно проста – экономия средств на этапах создания, испытаний, производства и эксплуатации самолетов за счет унификации конструкции и бортовых систем. Справедливости ради заметим, что унификацию как таковую трудно назвать чем-то новым в авиастроении – вспомним хотя бы историю Ан-10 и Ан-12 (см. "АиВ-. № 2*2007).

Но вряд ли кому-то приходило в голову унифицировать столь непохожие летательные аппараты Судите сами. Взлетная масса противолодочника Р-Х составляет 80 т, а транспортника – 141 т (разница – 76%!). Первый – низкоплан. второй – высокоплан. На первом – 4 двигателя, на втором – 2. Не говоря уже о том, что исходя из различного назначения, у этих самолетов совершенно разные фюзеляжи, шасси и многие системы. Когда специалисты "Кавасаки" начинали эту работу, их лозунгом было: "Один проект – два продукта". Но сейчас от этой красивой идеи остались одни воспоминания. На сегодня общими у самолетов являются: остекление кабин, отъемные части крыла, консоли горизонтального оперения, приборная панель в кабине пилотов, компьютер системы управления полетом, ВСУ, системы контроля, предупреждения и т.п. Тем не менее, японцы утверждают, что достигли сокращения стоимости создания самолетов на 218 млн. USD при суммарных затратах на их разработку порядка 3 млрд. USD в ценах 2007 г. Таким образом, на этапе создания они отыграли около 7% и ожидают дальнейших выгод от сокращения стоимости производства и эксплуатационных расходов. Глядишь, и выйдут процентов на 10.

Подобно ситуации с "Нинзей", в решении Управления обороны Японии на разработку "близнецов" присутствует явный политический подтекст. Японские генералы решительно отвергли американские предложения о поставке морского патрульного самолета нового поколения Р-8 Poseidon, разрабатываемого на базе Boeing 737, и военно-транспортных Lockheed Martin C-130J и Boeing С-17. Формальная причина – несоответствие специфическим требованиям Сил самообороны. Но дело, конечно, не в этом. Истинная причина – несоответствие возросшим амбициям японской промышленности.

Оба проекта развивались (во всяком случае, до настоящего времени) в атмосфере скромности, приличествующей истинным самураям. Разработка шла без излишней шумихи, чтобы не сказать – в полной тайне. Р-Х впервые поднялся в небо 28 сентября 2007 г. с авиабазы Гифу, при этом присутствовали лишь те, кому это действительно необходимо. Полет длился 1 час и завершился успешно. О транспортном С-Х сообщается лишь то, что его первый полет был "отложен до декабря 2007 г." после выявления ряда проблем в ходе наземных прочностных испытаний. Изображения обоих самолетов (по одной фотографии) впервые были обнародованы в середине 2006 г, когда их постройка уже почти завершилась. В последнее время достоянием общественности стали еще по 2-3 снимка каждого из "близнецов". В общем, о них известно немного.

Про Р-Х можно лишь сказать, что он разработан для замены старого американского базового патрульного самолета Р-3 "Орион", впервые поднявшегося в небо еще в 1958 г. (т.е. 50 лет назад!) и прослужившего в ВМС Сил самообороны верой и правдой более 20 лет. Считается, что японцы намерены закупить 80 новых п рот и во лодочников, а первые поставки запланированы на 2011 г. Для повышения боевой эффективности и облегчения работы экипажа самолет оснащен системами с искусственным интеллектом, в которых японцы традиционно сильны. Например, система управления полетом должна формировать несколько возможных сценариев атаки субмарины и рекомендовать из них лучший в соответствии с заданным критерием Интересно, что Р-Х будет первым в мире серийным самолетом с системой управления нового типа – оптоволоконной. По сравнению со ставшей уже традиционной электродистанционной СУ она обладает значительно большей устойчивостью к проблемам электромагнитной совместимости, а также к воздействию электромагнитного импульса при ядерном взрыве. Самолет оснащен оригинальными японскими двигателями Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10, процесс сертификации которых в настоящее время завершается. В 2005 г. они прошли испытания на летающей лаборатории С-1.

Поисковое противолодочное оборудование самолета рассчитано на восприятие всего спектра физических полей лодки. На борту есть радиогидроакустические буи, РЛС с фазированной антенной решеткой, магнитометр, низкоуровневые инфракрасные и телевизионные датчики. Внутренний отсек вооружения рассчитан на размещение противолодочных торпед, а 8 подкрыльевых пилонов – на подвеску противокорабельных ракет или глубинных бомб. Ввиду богатого оборудования цена серийного самолета составит 141,5 млн, USD, что по сравнению с американскими аналогами весьма немного. В настоящее время Р-Х переименован в ХР-1.

Что касается С-Х, то 44 таких самолета японцы намерены закупить, начиная с 2012 г. Эти аппараты должны дополнить, а со временем заменить первый ВТС разработки "Кавасаки" – С-1. По всему видно, что по сравнению с ним С-Х является самолетом нового поколения. Прежде всего, это следует из его возросшей грузоподъемности, которая, как указывается, "превышает 30 г", и значительных габаритов грузовой кабины (поперечное сечение 4 х 4 м, длина 16м). Благодаря этому С-Х сможет перевозить почти весь спектр современной и перспективной боевой и инженерной техники сухопутных войск, что не под силу С-1 и C-130J. Есть информация, что при массе 120 т самолет сможет работать с коротких ВПП (не более 900 м), а с полноразмерных ВПП (2300 м) сможет поднимать до 37,6 т груза при взлетной массе 141 т. То есть по транспортным возможностям и взлетно-посадочным характеристикам японцы создают не что иное, как аналог украинско-российского Ан-70! Причем в этом смысле японская машина гораздо ближе к "семидесятке", чем европейский А400М.

В отличие от ВТС предыдущего поколения, С-Х должен соответствовать гражданским нормам летной годности и без ограничений летать по коммерческим маршрутам В дальнейшем планируется построить и специализированный гражданский вариант машины. Возможно, с "коммерческим прицелом" выбирались и двигатели С-Х – это американские General Electnc CF6-80C2, аналогичные применяемым на Boeing 767. А для эффективного боевого применения самолет получит новые системы тактического планирования полета, в том числе на сверхмалых высотах, ночного видения, автоматизированной погрузки и разгрузки, а также оборудование для дозаправки в полете. При этом закупочная цена самолета не должна превысить 80 млн. USD, то есть быть весьма конкурентоспособной.

Вперед, к новым победам!

Созданием названных летательных аппаратов Япония убедительно подтвердила обоснованность своих претензий на статус державы, которая не только производит, но и самостоятельно разрабатывает и испытывает современную авиационную технику. При этом рассмотренные машины обладают сравнительно невысокой закупочной ценой. Что же касается их эффективности, то никаких явных указаний на то. что она будет ниже, чем у аналогов, не видно. Следовательно, по критерию "стоимость-эффективность" эти машины, скорее всего, представляют собой весьма удачные образцы. Понимая это, руководители национального авиапрома уже предлагают закрепить достигнутое и приступить к разработке новых самолето- и вертолетостроительных программ. В частности, фирма "Мицубиси" объявила о начале разработки регионального пассажирского самолета. В военной сфере началось изучение возможности создания собственного истребителя пятого поколения, причем одним из основных критериев при этом выступает именно закупочная цена аппарата. При таких подходах Япония очень скоро может занять видное место в мировой авиапромышленности.

Примечания: