АДАМЕНКО, МАТИАС И ДРУГИЕ…

Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Виталий Татарчук/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, 6'2006, 7'2007

Самолет «Терещенко-7»

Авиационно-автомобильные мастерские КПИ

С началом Первой мировой войны Киев превратился в мощную тыловую базу армии. Свою посильную лепту в обеспечение потребностей фронта вносил и Киевский политехнический институт. Усилиями преподавателей и студентов здесь стали выполнять весьма широкий спектр работ: изготавливать железные кровати для лазаретов, костыли, «приборы для рентгена», проводить анализ различных сортов бензина и технических масел.

Война приобретала все более затяжной характер. На 1915 г. противостоящие Антанте государства Четверного союза основной своей стратегической задачей определили выведение России из войны, для чего мобилизовали значительные силы. Российским войскам пришлось покинуть Галичину. Тяжелое положение на фронте вынудило правительство империи увеличить объемы производства для нужд армии и перевести жизнь всей страны на военное положение.

В 1915 г. Киевскому политеху из военного фонда выделили субсидию в 120 тыс. руб. на строительство рядом с учебно-механическими мастерскими «аэрогаража». Новая структура получила наименование авиационно-автомобильные мастерские КПИ. Они состояли из пяти отделений:

механического (токарный, сборочный, литейный, модельный участки и кузница);

авиационного (сборка и ремонт аэропланов, а также воздушных винтов);

авиадвигательного (ремонт, сборка и испытания авиамоторов):

автомобильного (ремонт, производство запчастей);

лекального (изготовление лекал, калибров и шаблонов для снарядов).

К работам привлекали студентов, которые за это получали зарплату. Правда, существовала проблема текучки кадров, поскольку большинство из них по достижении призывного возраста попадало на фронт. В мастерских также работали солдаты воинских частей, которые располагались на территории КПИ. Однако положение с трудовыми ресурсами было настолько отчаянным, что руководству института пришлось хлопотать перед военными о разрешении привлекать к работе военнопленных-славян из Дар-ницкого фильтрационного лагеря. Но таких за всю войну набралось лишь 5 человек.

На 1 апреля 1916 г. мастерские получили заказы на 70 тыс. руб. Несмотря на все трудности, объемы производства наростали. Расширялась номенклатура работ и производимой продукции. Стали выпускать пулеметные магазины, целые самолетные агрегаты, включая крылья и воздушные винты. За это время только пропеллеров разных типов изготовили более 60 штук, из которых 5 спроектировали собственными силами.

В целом разнообразие деятельности мастерских было значительным, о чем наглядно свидетельствует перечень заказчиков. Вот лишь некоторые из них: Главное военно-техническое управление, Управление ВВФ, Штаб авиации (Авиаканц), инспектор авиации Юго-Западного фронта, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й авиационные парки, 7-й, 9-й, 10-й, 11-й, 12-й авиационные дивизионы, 1-й и 2-й гвардейские авиаотряды, 1-й, 4-й, 5-й, 7-й, 9-й, 15-й, 18-й, 19-й, 23-й, 28-й корпусные авиаотряды, 2-й, 6-й, 10-й, 11-й истребительные авиаотряды, авиационный отряд киевской школы летчиков-наблюдателей, поезд-мастерская Ф.Ф. Терещенко, начальники радиотелеграфных мастерских Западного, Юго-Западного и Северного фронтов, начальник автомобильной команды при штабе главнокомандующего Юго-Западного фронта, 4-й тяжелый артиллерийский дивизион, 2-й отдельный тепловозный железнодорожный батальон, киевская военно-обмундировочная мастерская, управление карьеров Юго-Западного фронта.

Производилась в мастерских КПИ и постройка самолетов, хотя для полноценного авиационного производства мощностей явно не хватало.

Истребитель «Касяненко № 5»

Так сегодня выглядит историческое здание мастерских КПИ

К 1 января 1917 г. там выпустили 3 аэроплана типа «Альбатрос». Немало внимания уделялось опытным разработкам. По проекту известных киевских авиаторов братьев Ивана и Андрея Касяненко был построен необычный истребитель, известный под обозначением «Касяненко № 5». Стремясь обеспечить летчику отличный обзор, избавиться от ненадежных в то время синхронизаторов оружия, создатели этой машины установили двигатель в середине фюзеляжа, а техлопастный воздушный винт расположи-ли за крестообразным хвостовым оперением. Испытания показали, что при весьма скромной мощности мотора «Гном-Моносу-пап» в 100 л.с. самолет развивает скорость до 170 км/ч (фактически такую же, как и «Ньюпор-XXIV» с двигателем в 120 л.с). 1 июля 1917 г.[5*] при очередной посадке у истребителя сломался хвостовой костыль, в результате повреждения получили воздушный винт и оперение. Каких-либо сведений о его даль-нейшей судьбе пока обнаружить не удалось. 3 мастерских КПИ было завершено также создание самолета «Терещенко-7» по проекту конструктора В.П. Григорьева (подробнее см. в «АиВ», № 1'2007, стр. 20).

В сентябре 1916 г. мастерские посетил командующий авиацией Юго-Западного фронта Великий Князь Александр Михайлович. Он высказал пожелание, чтобы авиационное дело, которое спонтанно возникло в стенах института, не угасло после окончания войны, а наоборот, непрерывно развивалось и стало бы основой для большого авиационного завода. Заведующий мастерскими профессор М.А. Воропаев не стал откладывать реализацию этой идеи на далекую перспективу. 27 ноября 1916 г. он подал на имя военного министра соответствующую докладную записку. В ней, в частности, предусматривалось, что завод будет выпускать до 20 самолетов в месяц.

Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. После февральской революции о столь привлекательном начинании пришлось забыть. Положение в стране ухудшалось, а с ним наростала социальная напряженность. Ситуация в мастерских КПИ тоже становилась все более сложной. Постоянно растущая инфляция и хроническая задолженность Военного министерства за выполненные работы привели в сентябре 1917 г. к забастовке рабочих мастерских, которые требовали увеличения зарплаты. М.А. Воропаев в отчаянии подал в отставку. Его заменил профессор Я.М. Маркович.

Дальнейшие события в Украине не способствовали улучшению положения в мастерских. Хотя их деятельность продолжалась во многом благодаря энтузиазму работавших там специалистов. В Киеве нашлись люди, обеспокоенные судьбой зарождавшейся украинской авиации. Свои размышления относительно дальнейшего использования всего авиационного имущества в Украине, в том числе и мощностей мастерских КПИ, они изложили в докладной записке, поданной в Министерство торговли и промышленности Украинской Народной Республики (УНР) 18 марта 1918 г. Среди подписавших записку были: «Голова Украiнськоi повiтряноi фльоти» В.А. Павленко, летчик Севастопольской школы П.М. Яновский, братья Касяненко, военный летчик (будущий знаменитый авиаконструктор) К.А. Калинин, инженер-технолог В.Ф. Бобров, ставший впоследствии «красным директором» КПИ, а затем организатором Киевского авиазавода. По мнению авторов, в военное время мастерские могли быть мобилизованы для защиты родного края. Но их предложения даже рассмотреть не успели – не прошло и двух недель, как в Украине в очередной раз сменилась власть, и началось недолгое правление Гетмана П.П. Скоропадского.

Согласно рапорту, направленного Марковичем ректору КПИ, к тому времени мастерские выполнили заказы на сумму в 136 тыс. руб. (правда, выплаты большей части этих денег никто так и не дождался). Появились и новые заказчики, в том числе Управление воздушного флота Украины, 1-й Украинский авиаотряд, штаб Сердюцкой дивизии.

В феврале 1919 г. в Киев второй раз вступили большевики. Мастерские КПИ были переданы под контроль Управления Красного военно-воздушного флота Украины. Заведующим мастерскими стал В.П. Григорьев, дворянин (!), сын полковника артиллерии.

В деятельности мастерских наметилось некоторое оживление, однако длилось оно недолго. Уже в августе большевики под натиском Добровольческой армии и войск УНР покинули столицу Украины. Им удалось вывезти почти все оборудование авиационных мастерских. Оно оказалось разбросанным по различным городам, причем значительная часть исчезла бесследно. Уже после окончания войны разрозненные элементы оборудования были обнаружены в Александровске (ныне Запорожье), Таганроге и Москве. Все отчаянные попытки КПИ возвратить свое имущество в Киев оказались напрасными.

Остатки оборудования в 1921 г. Бобров реквизировал для только что созданного Киевского авиазавода. Тем не менее, жизнь в мастерских еще некоторое время теплилась. В 1920-е гг. на их базе студенты института построили планеры КПИР-1, -1бис, -3 и -4. Эти аппараты весьма успешно демонстрировались на Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле.

Сегодня от исторического здания мастерских КПИ остался один пустующий остов. Найдется ли для него достойное применение или он сгинет под натиском современных реалий, покажет время.

5* До февраля 1918 г. все даты даны по старому стилю.

Примечания: