• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Михаил Маслов/ Москва Фото предоставлены автором

В истории советской авиации двухмоторный моноплан ТБ-1 (АНТ-4) заслуженно считается патриархом тяжелых боевых самолетов. Он стал первым действительно удачным бомбардировщиком, определив своим появлением пример для подражания не только на родине, но и во всем мире. И это вовсе не преувеличение. Имевший гармоничный облик ТБ-1 одновременно являлся образцом простых и оригинальных технических решений, прекрасно вел себя в воздухе, не требовал премудростей при ремонте и достойно отслужил отведенный ему срок.

Появлению ТБ-1 способствовали не совсем обычные обстоятельства. Сотрудники Центрального аэрогидродинамического института во главе с А.Н. Туполевым наверняка не предполагали уже под конец 1924 г. заняться разработкой бомбовоза (привычное теперь слово «бомбардировщик» тогда еще не прижилось). Хотя многие работники ЦАГИ еще в 1920-22 гг. принимали участие в создании аппарата аналогичного назначения «КОМТА» (КОМиссия по Тяжелой Авиации). Особого оптимизма испытания этого триплана не вызвали, и позднее его передали в авиашколу «Стрельбом». Тем не менее, строить бомбовозы в Советской России намеревались.

В марте 1924 г. конструкторское бюро авиазавода № 1 получило от авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) задание на создание двухмоторного бомбовоза. В августе того же года начали постройку аппарата под обозначением 2Б-Л1. Он представлял собой довольно крупный биплан с двумя двигателями «Либерти» мощностью по 400 л.с. В основе проекта лежали разработки инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. До окончания постройки было еще далеко, когда самолетом заинтересовалась загадочная организация Остехбюро, для посвященных – Особое техническое бюро по военным изобретениям. Его начальник В.И. Бекаури еще в 1921 г. получил мандат на проведение работ «военно-секретного характера». В сферу деятельности Остехбюро входили опыты с радиоуправляемыми фугасами, доставкой мин или торпед по морю и воздуху. В 1923 г. организация Бекаури получила из Англии два одномоторных биплана для испытания авиационных торпед. Одновременно было решено изыскать более мощные носители, причем стоимость заказа одного такого аппарата за рубежом оценивалась в полмиллиона золотых рублей. Такие суммы даже для Остехбюро оказались неподъемными, поэтому возникло предложение построить самолет АКОН (АвиаКрейсер Особого Назначения) в Советском Союзе. Теоретически взяться за выполнение такого заказа были способны лишь две организации: КБ авиазавода № 1, где как раз строили 2Б-Л1, и конструкторский отдел ЦАГИ.

Аппарат авиазавода № 1 во многом устраивал Бекаури, причем ему не требовалось прилагать каких-либо усилий для развития опекаемого ВВС проекта, и в случае успеха плод сам мог упасть в руки. Но Бекаури решил действовать по принципу: не класть все яйца в одну корзину, и обратился с предложением во вторую организацию.

Небольшой коллектив конструкторского отдела ЦАГИ, признанным лидером которого являлся Андрей Николаевич Туполев, к середине 1924 г. медленно, но верно завоевывал уважение среди заказчиков всякой движущейся техники. Хотя производственные помещения института только строились, в активе аэрогидродинамиков было несколько успешных аэросаней и глиссеров, вполне приличный пассажирский самолет АНТ-2, шло проектирование разведчика АНТ-3. Причем все изделия строились из металла – дюралюминия и кольчугалюминия. Заказами в ЦАГИ избалованы не были, поэтому с интересом отнеслись к предложению Бекаури.

9 июля 1924 г. Остехбюро направило Туполеву официальный запрос, содержавший предложение разработать тактико-технические характеристики двухмоторного самолета, предназначенного для «сбрасывания предметов», габариты которых были указаны в прилагаемых чертежах. Требовалось обеспечить скорость 165 км/ч и подъем груза массой 2000 кг. Итогом взаимных переговоров стало решение уменьшить боевую нагрузку более чем вдвое – до 960 кг. При этом ЦАГИ гарантировал полетную скорость не менее 160 км/ч, продолжительность полета 3 ч, потолок 3800-4000 м. В случае утверждения Остехбюро этих данных и получения заказа ЦАГИ брался спроектировать и построить самолет с двумя двигателями мощностью по 400 л.с. в течение 9 месяцев. Стоимость аппарата определили в 200 тыс. рублей.

10 ноября 1924 г. Всесоюзный совет народного хозяйства санкционировал такую работу и перевел в ЦАГИ аванс 40 тыс. рублей. Следующий день после получения этих денег считается официальной датой начала постройки самолета, получившего обозначение АНТ-4, хотя официальное соглашение Остехбюро и ЦАГИ заключили лишь в марте 1925 г. К тому моменту кое-что в расстановке сил изменилось.

Во-первых, ВВС стали разочаровываться в ожидаемых характеристиках 2Б-Л1, одновременно проявляя интерес к строящемуся АНТ-4. Бекаури, учитывая охлаждение военных к первому самолету, обратился на завод № 1 с предложением переоборудовать его для Остехбюро. Представители ВВС, видя столь нездоровый интерес к «своей» машине, неожиданно воспротивились – решение вопроса откладывалось до проведения испытаний. Известно лишь, что на заводе № 1 провели конструкторские работы для переделки 2Б-Л1 под требования Остехбюро. Одновременно в апреле 1925 г. ВВС окончательно включили АНТ-4 в сферу своих интересов и сообщили ЦАГИ требования к своему варианту самолета: полетная скорость 170-180 км/ч, потолок 4000 м, продолжительность полета 5 ч, бомбовая нагрузка 600 кг.

При разработке АНТ-4 избрали схему свободнонесущего моноплана толстого профиля. Конструкция полностью цельнометаллическая с обшивкой из гофрированного дюралюминия. В силовой установке решили использовать двигатели «Нэпир» мощностью по 450 л.с. Управление самолетом осуществлялось из одноместной кабины летчика. Машина оснащалась оборудованием для подвески спецгрузов. Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Бомбардировщик ТБ-2

АНТ-4 с макетом торпеды

Опытный АНТ-4 в ходе испытаний. Москва, Центральный аэродром, ноябрь 1925 г.

Общее руководство проектом осуществлял А.Н. Туполев. Оформление внешнего вида выполнил Б.М. Кондорский. В разработке и проектировании принимали активное участие: А.А. Архангельский, А.А. Байков, Н.С. Некрасов, В.М. Петляков, Н.И. Петров, А.И. Путилов, И.И. Погосский.

Для постройки самолета Туполеву удалось получить жилое 3-этажное здание по ул. Радио, 16, которое в короткий срок приспособили для работы. На первом этаже разместили станки, на третьем велись заготовительные работы и изготовление деталей. Наиболее крупные части собирали на втором этаже. Недостаток производственных площадей обусловил членение самолетов на отдельные агрегаты: носовая часть фюзеляжа – Ф-1, средняя часть фюзеляжа с центропланом крыла – Ф-2, хвостовая часть – Ф-3. Впоследствии такое членение стало традиционным для всех самолетов Туполева.

Создание АНТ-4 сопровождалось многочисленными нехватками, и за копирование чертежей в отчаянный момент пришлось усадить даже кладовщика В. Ильина. Тем не менее, в основном, самолет закончили в соответствии с оговоренными в договоре сроками. 11 августа 1925 г. в стене второго этажа сделали пролом, через который по специальному помосту спустили во двор центральную часть фюзеляжа и другие агрегаты. Пролом впоследствии заделали, однако его следы были видны в течение последующих восьми десятилетий.

Ночью, когда Москва затихла, части аппарата перевезли на Ходынку. Сборка, отладка систем и устранение недоработок отняли чуть более двух месяцев. К тому времени на аэродроме появился 2Б-Л1, который 15 ноября 1925 г. впервые поднял в воздух летчик Я.Г. Пауль. АНТ-4 в первый полет отправился под управлением А.И. Томашевского 25 ноября. Оценки испытателей этих двух машин, в общем, оказались благоприятными. Однако самолет авиазавода № 1 представлялся уже устаревшим, поэтому интерес к нему скоро пропал. АНТ-4 – наоборот, даже внешним видом радовал глаз и, по общему мнению, был расчудесен. О нем в специальном докладе ЦАГИ говорилось: «Аппарат специального назначения под два мотора Нэпир по 450 л. с. является одним из первых по величине в мировом масштабе, аппарат целиком металлический. В настоящее время идут испытания, первый полет, по отзывам летчика, дает полную уверенность в хороших летных свойствах машины».

После окончания заводского тестирования приемочная комиссия санкционировала передачу АНТ-4 Научно-опытному аэродрому (НОА) – предшественнику НИИ ВВС. Там до 25 марта 1926 г. самолет прошел сдаточные испытания. По заключению комиссии НОА, все основные требования по части летных характеристик были выполнены, однако для улучшения эксплуатационных качеств требовалось произвести ряд изменений, в частности доработать проводку управления.

С 11 июня по 2 июля 1926 г. прошли Государственные испытания АНТ-4. После их окончания комиссия из представителей ЦАГИ, Научно-технического комитета ВВС и НОА сделала заключение: «В отношении летных качеств самолет является ценным. Развитие типа желательно продолжать, но, чтобы самолет удовлетворял требованиям бомбовоза, в дальнейшем необходимо предусмотреть: двойное управление, обеспечение огневой защиты, установку соответствующего оборудования и вооружения». По отзыву летчика А.И. Томашевского, АНТ-4 – «это в буквальном смысле первоклассный самолет, по своим летным качествам навряд ли имеющий себе равного за границей».

10 июля 1926 г. Остехбюро приняло самолет. Местом его базирования стал Комендантский аэродром в Ленинграде. АНТ-4 использовался по назначению – летал с различными подвесками и за 3,5 года провел в воздухе 109 ч 49 мин. Для серийной тяжелой машины это, конечно, немного, однако для единичного аппарата, предназначенного «для опытов», это, прямо скажем, весьма значительный показатель. Представители ЦАГИ неоднократно выезжали в Ленинград для его осмотра, обслуживания и мелкого ремонта. В июле 1930 г. самолет передали в качестве учебного пособия в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу, с пометкой «так как для других нужд не пригоден». Тогда же с Остехбюро сняли тематику исследований перевозки боевых грузов по воздуху, а в сентябре 1930 г. подобной деятельностью обязали заниматься ВВС.

В ходе Государственных испытаний окончательно выяснились изменения, которые требовалось внести в АНТ-4 для превращения его в полноценный бомбовоз, получивший обозначение ЛЗ-2ЛД450. Однако прошло определенное время, прежде чем работа действительно началась. Дело в том, что, несмотря на очевидный успех АНТ-4, представители ВВС не строили радужных иллюзий в его отношении. Связано это было, прежде всего, со слабой технической оснащенностью авиазаводов и нехваткой металлических материалов. Алюминий и многие сорта сталей закупались за границей. В стадии освоения находилась и технология металлического самолетостроения. Насколько все это задержит начало серийного выпуска АНТ-4, сказать было трудно, а самолеты требовались уже сегодня.

Мотоустановка самолета АНТ-4 «Дублер» с двигателем BMW-VI

Сборка самолета АНТ-4 «Дублер». 1927 г.

АНТ-4 «Дублер» на Государственных испытаниях. Декабрь 1928 г.

Поэтому ВВС в поиске бомбардировщика двигались в различных направлениях. Так как 2Б-Л1, получивший в ходе испытаний обозначение Б-1, не оправдал надежд, в конце 1925 г. КБ авиазавода №1 получило задание на разработку нового самолета Б-II. В 1926 г. задание отменили, а для оснащения бомбардировочных эскадрилий закупили некоторое количество немецких ЮГ-1 и французских Фарман «Голиаф». На совещании специальной комиссии при НК ВВС 2 декабря 1926 г. решено было спроектировать и построить свой бомбардировщик по типу «Голиафа». Это задание досталось Н.Н. Поликарпову, который 14 сентября 1927 г. предоставил эскизный проект двухмоторного самолета под обозначением ТБ-2. Этот деревянный подкосный полутораплан казался образцовым. По мнению Туполева, схема самолета являлась одной из самых лучших. ТБ-2 построили и испытали в 1930 г., однако необходимость в нем к тому времени отпала, и серийно он не строился.

Тем временем ЦАГИ продолжал смело и решительно идти выбранным курсом. Еще 3 августа 1925 г. в Авиатресте состоялось совещание, посвященное металлическому самолетостроению. Присутствовавшие там инженеры Адамс, Кутовой, Рубенчик, Ольховский, Путилов и Туполев пришли к единодушному мнению, что «методы, применяемые в Германии, кустарного порядка и могут быть использованы нами без особых затрат в настоящее время». Конструкторский коллектив ЦАГИ окончательно оформился в отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) в конце 1925 г. Далее этот отдел в составе института развивался наиболее активно и плодотворно. Уже в 1926 г. в АГОС насчитывалось почти 200 человек, что составляло половину всего личного состава ЦАГИ. До конца года АГОС переехал в новое помещение с просторным сборочным цехом. Это длинное здание из красного кирпича со стеклянным фонарем в стиле традиционных фабричных строений сегодня можно увидеть на углу улиц Радио и Баумана в Москве. Именно здесь в 1927 г. строился аппарат для ВВС, получивший обозначение АНТ-4 «Дублер» (Дублер ЦАГИ).

Работа по созданию этого самолета началась в середине 1926 г. практически одновременно с передачей опытного АНТ-4 в Ленинград. В августе Управление ВВС заключило договор с ЦАГИ о создании опытного образца легкого (!) бомбардировщика ЛЗ-2ЛД450. Это обозначение включило и тип предполагаемых к использованию двигателей – это были французские «Лоррен-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. ЦАГИ обязался передать аппарат на испытания в октябре 1927 г., а еще через два месяца предоставить документацию для его серийного производства. По целому ряду причин создание «Дублера» затянулось на более длительный срок. Например, в апреле 1927 г. французские «Лоррены» решили заменить на немецкие BMW-VI мощностью по 600 л.с, которые предполагалось выпускать в СССР. Договор о лицензионном изготовлении и технической помощи вступил в действие 14 октября 1927 г., и далее эти двигатели строились под обозначением М-17,

Эскизный проект АНТ-4 с новой силовой установкой утвердили в сентябре 1927 г. Теперь самолет определялся как тяжелый бомбардировщик ТБ1-БМВ6, а позднее более коротко – ТБ-1. Он отличался размещением двух пилотов в одной кабине рядом, внутренним бомбоотсеком, тремя оборонительными турелями со спаренными пулеметами (одна – в носовой части фюзеляжа и две – за крылом, перекатываемые с борта на борт). Его строительство завершилось, в основном, в феврале 1928 г., однако прошло еще несколько месяцев, прежде чем машину вывезли на аэродром. Заказанные в Швеции полуоси шасси прибыли лишь спустя 5 месяцев, что задержало появление самолета на аэродроме до июля 1928 г. Кстати, в мае 1929 г. чертежи шасси передали из ЦАГИ на авиазавод № 25. Предполагалась их унификация с шасси ТБ-2.

Испытания «Дублера» начались 15 августа 1928 г. и закончились 26 марта 1929 г. НИИ ВВС заключил, что самолет «может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Заниматься серийным производством ТБ-1 предстояло авиазаводу № 22, расположенному в излучине реки Москвы в районе Филей, В конце 1922 г. это предприятие сдали в концессию фирме «Юнкерс», тогдашнему лидеру металлического самолетостроения. Немцы обязались выпускать до 300 самолетов и 450 моторов в год, однако из-за различных трудностей смогли там произвести немногим более 100 машин. С весны 1925 г. производство практически прекратилось, долгие переговоры оказались безуспешными, концессию решили ликвидировать, а завод передать для организации отечественного металлического самолетостроения. 30 марта 1927 г. он вошел в состав Авиатреста как государственное предприятие ГАЗ № 7, а вскоре получил обозначение авиазавод № 22. Первая его производственная программа предусматривала выпуск в 1927-28 гг. 50 АНТ-3 и 2 ТБ-1. На практике первых два серийных ТБ-1 сдали в 1929-м году.

Здесь и вверху испытания ТБ-1 на поплавках. Азовское море в районе Таганрога. Май 1929 г.

Начало серийного производства сопровождалось значительными проблемами. ЦАГИ подготовил до 6000 рабочих чертежей в которых нашлось достаточное количество неувязок. Для решения многочисленных возникавших вопросов на завод направили одного из основных создателей машины В.М. Петлякова. Присутствие ответственных представителей разработчика -а серийном заводе во время освоения нового самолета себя оправдало и позднее стало распространенной практикой.

Как и ожидалось, много проблем возникло с поставкой материалов. Лишь дюралевых заготовок, листа и полуфабрикатов на один самолет требовалось около 3 т. Действовавшая система выполнения работы «во что бы то ни стало» и в кратчайшие сроки создавала много нервозности и приводила к появлению брака. Тем не менее, к 1930 г. обстановка на заводе, в основном, нормализовалась, и плановые задания начали выполняться. В 1931 г. выпуск ТБ-1 достиг пика, но тогда же эту машину стал постепенно вытеснять более сложный ТБ-3. В следующем году выпуск ТБ-1 прекратили.

Все серийные номера ТБ-1 шли по возрастающей, начиная с 601 и до 817.

ТБ-1 еще не поступил в строевые части, а уже приобрел мировую известность под обозначением АНТ-4 «Страна Советов», благодаря перелету в США. Этот перелет. вне всякого сомнения, стал самым серьезным испытанием для нового самолета. Более того, он оказался весьма заметным общественным событием 1929 г.

Впервые вопрос о трансатлантическом (!) вояже АНТ-4 прозвучал на заседании комиссии по дальним перелетам еще в декабре 1927 г. В начале 1929 г. аэронавигационный отдел (АНО) НИИ ВВС просчитал различные варианты полета из Москвы в Нью-Йорк. Западный маршрут должен был пройти через Европу, западную оконечность Африки, пересечь Атлантический океан, достичь Южной Америки, далее развернуться на север и проходить до Нью-Йорка-Этот вариант, помимо прочего, требовал разрешения многих вопросов дипломатического порядка, так как подразумевал пересечение границ сразу нескольких государств. В условиях продолжавшейся изоляции СССР проведение необходимых переговоров представлялось маловероятным. Более благоприятным казался вариант полета вдоль Дальневосточной магистрали, далее на Камчатку, через северовосточную часть Тихого океана и затем Северо-американский континент до Нью-Йорка. Именно на этом маршруте, длина которого составляла 20600 км, организаторы акции остановили выбор. Дополнительным обстоятельством в его пользу стало то, что по нему уже летали советские, американские, французские и польские пилоты.

Командиром экипажа назначили С.А. Шестакова, который в 1927 г. на биплане АНТ-3 успешно слетал из Москвы в Токио. Своим бортмехаником Шестаков без колебаний назвал спутника по перелету 1927 г. Д.В. Фуфаева. Вторым пилотом назначили Ф.Е. Болотова – бывалого и хладнокровного морского авиатора, являвшегося полной противоположностью горячему и авантюрному Шестакову. Штурманом определили одного из опытнейших навигаторов НИИ ВВС Б.В. Стерлигова.

Окончательное разрешение на перелет Москва-Нью-Йорк дал Совет труда и обороны (СТО) в апреле 1929 г. Целью перелета указывались не рекордные достижения, а испытания нового самолета в тяжелой погодной обстановке и трудных условиях эксплуатации. Общее руководство перелетом возложили на Осоавиахим СССР, техническое обеспечение – на ЦАГИ. Ответственным за техническое состояние самолета являлся В.М. Петляков, за моторное оборудование – М.М. Егоров. Подготовкой морского этапа перелета занимался Р.Л. Бартини, назначенный 15 мая 1929 г. старшим инженером по эксплуатации матчасти управления ВВС Морских сил Черного моря.

Для перелета стали готовить головной серийный самолет № 601 (по другим данным – № 603), который пришлось соответствующим образом доработать. Затем по-требовалось испытать его на поплавковом шасси, т.к. значительная часть маршрута проходила над океаном. В начале апреля самолет перелетел в Таганрог, где на авиазаводе № 31 его установили на немного удлиненные поплавки от трехмоторного ЮГ-1. Затем в Таганроге и Севастополе экипаж выполнил не один десяток тренировочных полетов. Одновременно шла подготовка карт, радиостанции, вымерялись расстояния между поворотными пунктами. Особое значение придавали показаниям указателя воздушной скорости, которые могли иметь значительную погрешность из-за бокового ветра или неравномерной работы двигателей. Поэтому приемник воздушного давления установили в носовой части на удлиненной штанге, оборудованной специальной флюгаркой. Она хорошо была видна из пилотской кабины и помогала летчикам не допускать скольжения самолета при плохой видимости горизонта. Когда все было готово, экипаж совершил контрольный перелет по маршруту Москва-Воронеж-Кременчуг-Киев-Москва протяженностью 2000 км.

Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». На носовой части фюзеляжа нанесли надписи: «Осоавиахим СССР» и «Страна Советов». Поплавки отправили в Хабаровск, а второй комплект колесного шасси – в американский Сиэтл. Ресурс двигателей не превышал 60 ч, поэтому запасные моторы отправили в несколько пунктов на территории СССР и на Тихоокеанском побережье США. В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

К полуночи 7 августа АНТ-4 стоял освещенный прожекторами на Центральном аэродроме Москвы. Экипаж провожали члены Комиссии по дальним перелетам С.С. Каменев, П.И. Баранов, Л. Малиновский, В. Зарзар. 8 августа в 2 часа ночи «Страна Советов» стартовала, чтобы успеть прибыть в Омск до наступления темноты. Вначале полет проходил вполне благоприятно. Когда пересекали Уральские горы машину неожиданно атаковал орел. Безрассудная птица разбилась о переднюю кромку крыла, оставив в ней вмятину, но если бы угодила немного в сторону, то вдребезги разнесла бы воздушный винт.

АНТ-4 «Страна Советов» на месте аварийной посадки. Август 1929 г.

Вторая «Страна Советов» приземляется в Хабаровске. 3 сентября 1929 г.

Перестановка «Страны Советов» на поплавки в Хабаровске. 7 сентября 1929 г.

После посадки у побережья Америки в Ситке

Экипаж благополучно достиг Омска, где заночевал, а к вечеру 9 августа прибыл в Красноярск. Следующий день не задался с самого утра. Сначала долго не могли запустить правый двигатель. Наконец, в полдень вылетели, к заходу солнца подошли к Верхнеудинску и были готовы к посадке, однако Шестаков решил лететь дальше до Читы. Но лучше бы он этого не делал. Во время возни с двигателем в Красноярске и при продолжительном полете со встречным ветром было израсходовано немало топлива, и дойти до Читы не удалось из-за полной выработки горючего. Вынужденная посадка на лес глубокой ночью при отсутствии даже лунного освещения, казалось бы, не оставляла экипажу ни малейшего шанса уцелеть. Тем не менее, все четверо отделались лишь ушибами. Самолет к дальнейшему использованию, конечно же, не годился.

Пешком с помощью местных жителей авиаторы добрались до ближайшего села. Далее на поезде доехали до Иркутска, где Шестаков пересел на рейсовый самолет. Когда второй пилот, штурман и бортмеханик вышли на Ярославском вокзале Москвы, там их встречал прибывший сутками ранее Семен Шестаков. Он сообщил, что принято решение перелет в США завершить, для этого выделяется резервная машина АНТ-4 «Дублер». В случае проблем с их самочувствием подготовлен резервный экипаж в составе Волковойнова, Бух-гольца и Данилина. Ответом стало единодушное решение Болотова, Стерлигова и Фуфаева – лететь! 23 августа экипаж Шестакова отправился в путь на второй «Стране Советов». Провожатых на этот раз не было…

Теперь полетные условия оказались куда более тяжелыми. Фактически в Сибири начиналась осень, световой день стал заметно короче, а на маршруте приходилось постоянно попадать в дожди и туманы. Кроме того, практически сразу начались перебои в правом двигателе. Летчики перетянули Уральские горы и решили садиться в Челябинске. Здесь их не ждали, поэтому после устранения неисправностей для дозаправки перелетели в Курган. Далее после посадок в Новосибирске и Красноярске мотор вновь закапризничал. На его замену в Иркутске ушло 3 дня, затем проследовали через Верхнеудинск, Читу, Благовещенск и 3 сентября прибыли в Хабаровск. Здесь начинался морской этап перелета, для чего следовало сменить колеса на поплавки. Проблемой оказалась доставка самолета с аэродрома на Амур. Машину с почти тридцатиметровым размахом крыла пришлось буксировать к реке в обход города, устраняя по пути неровности и препятствия. Наконец, через 2 дня добрались до базы Амурской речной флотилии, где приступили к смене двигателей и установке поплавков. Одновременно машину оснастили радиостанцией для связи с морскими судами и портами. При полете над Сибирью радиосвязь не велась по причине отсутствия там аэродромных радиостанций. Самолетная рация работала в телеграфном режиме, поэтому Стерлигову пришлось в короткий срок изучить работу на телеграфном ключе (по нормам, требовалось принимать не менее 100 знаков в минуту).

Погода в Хабаровске стояла прекрасная, поэтому экипаж даже смог искупаться в Амуре. В эти дни Шестаков с Болотовым крепко повздорили. Дело заключалось в том, что при полете над водой Болотов, как опытный морской летчик, должен был сидеть в левом кресле. Однако Шестаков посчитал это посягательством на свои командирские права и резко воспротивился. Разбирательство дошло до Москвы, и Климент Ворошилов лично телеграфировал Шестакову. что во время морского участка перелета ему придеться сидеть справа.

Заправка «Страны Советов» горючим в Окленде

«Страна Советов» летит над озером Мичиган на Детройт

10 сентября состоялась первая безуспешная попытка стартовать на поплавках с поверхности Амура. Самолет долго разгонялся. однако необходимой скорости для отрыва от воды не набирал. На этот счет имелось много предположений. Пробовали менять угол установки поплавков, грешили на пресную речную воду, однако в конце концов пришлось облегчить перегруженную машину.

Наконец, 12 сентября самолет стартовал и в тот же день прибыл в Николаевск-на-Амуре. Здесь повторилась хабаровская история – самолет не хотел взлетать. Пришлось снять часть оборудования, а топлива оставить в обрез, ровно столько, сколько требовалось, чтобы пролететь 1200 км до Петропавловска-Камчатского.

18 сентября вылетели. Шли под облаками, на высоте 100-200 м, однако с попутным ветром. В середине Охотского моря в дрейфе находился пароход «Боровский», который подстраховывал этот участок перелета и сообщал по радио погоду. В Петропавловск прибыли благополучно – это была последняя посадка на территории СССР. Следующим пунктом стал американский о. Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При не-достаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту старый сторожевой корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета, морякам предстояло поддерживать постоянную радиосвязь, а при появлении «Страны Советов» они должны были сразу поддать жару и просигналить дымом из трубы.

Взлет в Петропавловске 21 сентября проходил в дождевой пелене, но благодаря сильному встречному ветру самолет легко оторвался от поверхности Авачинской бухты. Шли по компасу, при плохой видимости, с постоянно меняющимся ветром – как по скорости, так и по направлению. Стерлигов непрестанно вносил поправки, для чего пришлось сбрасывать снаряженные флуоресцентным составом навигационные бомбы, после падения которых на воде долго сохранялись хорошо заметные зеленые пятна. Старания оказались не напрасны, и экипаж вышел к цели весьма точно.

На следующий день пришлось вернуться в прошлое – опять в 21 сентября, т.к. двигавшийся с запада на восток самолет пересек линию смены дат – сто восьмидесятый меридиан. Однако стартовать удалось лишь с приходом тайфуна утром 24-го навстречу шквалистому ветру. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на о. Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».

27 сентября после отдыха и мелкого ремонта вылетели в Стьюард на материковой Аляске. Оттуда 29 числа стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15-20 м. Через 5 ч внезапно упало давление масла левого двигателя, который начал дымить и резко сбавил обороты. О посадке на воду не могло быть и речи – верная гибель. Шестаков приказал Стерлигову дать сигнал бедствия, одновременно слили часть горючего, сбросили морской якорь, аварийную радиостанцию, личные вещи. Через полтора часа воздушной эквилибристики над бушующими волнами «Страна Советов» приблизилась к берегу. Далее с огромным трудом удалось пройти в южном направлении и через 1 ч 40 мин добраться до Ситки. Здесь провели 3 дня, занимались, в основном, ремонтом двигателя.

Следующий этап проходил вдоль побережья Канады. Так как договоренностей с канадскими властями не существовало, лететь предстояло вне территориальных вод, мористее берега на 15-20 км. Стартовали 3 октября, однако через 40 минут внезапно упало давление масла все того же левого двигателя. В результате пришлось повернуть к берегу, и Болотов с ходу совершил посадку у крутого берега, покрытого исполинскими соснами. Вынужденная посадка произошла в 240 км от места старта. Нашли людей, затем по радио передали о своих трудностях. Через 5 дней сторожевой катер «Сайган» доставил запасной двигатель. Работая на плаву, смогли вчетвером за 2 дня установить его взамен аварийного.

13 октября летчики стартовали и пошли на Сиэтл, к которому приблизились через 10 ч. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов, буксировавших полотнище с надписью «Привет советским летчикам». Посадку совершили на озеро в окрестностях города. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились В.М. Петляков и инженердвигателист М.М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.

Дальше маршрут совпадал с благоустроенной воздушной трассой. Для решения проблем политического характера к экспедиции прикомандировали сотрудника Амторга Л.Г. Гершевича, который стал и переводчиком (по-английски никто из экипажа не говорил). На специально нанятом самолете «Кертисс» с американским летчиком Ливермуром Гершевич сопровождал «Страну Советов» до конечного пункта перелета.

18 октября вылетели из Сиэтла и спустя 6 часов приземлились в Сан-Франциско. Здесь экипаж ожидал еще более радушный прием. Русская колония, насчитывавшая более 30 тысяч человек, устроила в честь соотечественников торжественное чаепитие. 22 октября «Страна Советов» отправилась дальше на восток. На ее борту находился представитель Амторга А.В. Петров. На высоте 3000 м перевалили Скалистые горы, затем приземлились в Солк-Лейк-Сити. И здесь было много русских, которые встречали летчиков как своих земляков.

24 октября стартовали на Чикаго, куда после совершения промежуточной посадки в Шайенне прибыли 25 октября. Оттуда путь лежал в Нью-Йорк, однако неожиданно прибыла делегация от Генри Форда с предложением посетить Детройт, автомобильную столицу США. Получив «добро» Москвы на этот визит, вылетели курсом, который проходил через о. Мичиган. Над водой пришлось пройти 180 км, но что они были после преодоления 8000 км над океанскими просторами!

Прилет «Страны Советов» в Сиэтл

Слева направо: С. Шестаков, Д. Фуфаев, Ф. Болотов, Б. Стерлигов

Кабина самолета АНТ-4 «Дублер»

«Страна Советов» прибыла в Нью-Йорк. 1 ноября 1929 г.

1 ноября «Страна Советов» вылетела из Детройта в Нью-Йорк. На борту находились А.В. Петров и В.М. Петляков. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа, а за забором оставалось еще около 70 тысяч человек.

На этом воздушное путешествие закончилось. Всего в ходе перелета было выполнено 24 отдельных полета, пройдено 20612 км за 141 ч 33 мин полетного времени. Средняя путевая скорость составляла 146 км/ч. Средняя длина воздушного этапа – 860 км. Протяженность наибольшего этапа Москва-Челябинск составила 1500 км. В общей сложности самолет находился в пути 74 дня (с 23.08 по 1.11), из них летных – 24. Среди причин задержек выделялись замены моторов, на которые ушло 20 дней.

Вместе с донесением о завершении задания экипаж направил предложение продолжить перелет на восток. Однако из-за плохой погоды и недостаточной надежности двигателей продолжения не последовало. Экипаж вернулся в СССР пароходом, самолет разобрали и чуть позже отправили тем же путем. В Москву участники эпопеи прибыли 24 декабря 1929 г.

Интерес к установке АНТ-4 на поплавковое шасси возник еще в 1926 г., в период общения ЦАГИ с Остехбюро. В 1928 г. уже Управление ВВС заявило о необходимости морского варианта бомбардировщика. Первоначально самолет такого назначения ТОМ-1 (торпедоносец открытого моря) заказали французскому конструктору Ришару. И хотя ТОМ-1 построили, в УВВС надеялись переоборудовать соответствующим образом и цаговский ТБ-1. В письме на имя помощника начальника ВВС РККА от 28 ноября 1928 г., подписанном председателем 1-й секции НТК С.В. Ильюшиным и членом НТК Тулуповым, по этому вопросу говорилось: «…Мы имеем самолет ТБ-1, приготовленный для установки на поплавки, причем по своим грузоподъемности и горизонтальной скорости он удовлетворяет требованиям, предъявленным к самолетам ТОМ, за исключением потолка и грузоподъемности, при перегрузке его приблизительно на 500 кг против сухопутного…». В последующие месяцы был получен первый опыт оснащения ТБ-1 поплавками в ходе подготовки к перелету «Страны Советов».

Осенью того же года А.Н. Туполева откомандировали на авиационную выставку в Англию, где он ознакомился в числе прочего с производством поплавков фирмы «Шорт». При этом впечатление произвели не только хорошие гидродинамические характеристики поплавков, но и технология их производства, целый комплекс мер по защите от коррозии, включавший анодирование и покрытие защитным лаком. В результате приобрели 10-метровые «шортовские» образцы, соответствующие взлетному весу АНТ-4 (правда, сведения о количестве приобретенных поплавков и их типоразмерах противоречивы).

Поплавки «Шорт» в ЦАГИ обстоятельно изучили, произвели множество испытаний в гидроканале, доработали по собственному разумению и технологическим возможностям, а затем предложили к серийному тиражированию под обозначением тип «Ж». Всего на авиазаводе в Таганроге выпустили более сотни комплектов поплавков «Ж», которые использовались на ТБ-1, КР-6 и опытном ДБ-ЗПТ. Для ТБ-1 и КР-6 использовались одинаковые поплавки: поначалу длиной 10,622 м и шириной 1,288 м. В 1931 г. длину увеличили до 10,66 м, а ширину – до 1,292 м. Объем в последнем варианте составил 7,25 м3.

Первый поплавковый бомбардировщик, получивший обозначение ТБ-1 а (заводской № 649), подготовили к испытаниям летом 1931 г. Они проходили в Севастополе с 15 июня по 19 июля. Масса пустого самолета с морским оборудованием по сравнению с сухопутным вариантом возросла почти на 600 кг и составила 5016 кг. При нормальной взлетной массе 7500 кг с нагрузкой 2484 кг, в число которой вошло 1000 кг бомб (4x250 кг), радиус действия составил 192 мили, с дополнительным топливом и максимальным взлетным весом 8000 кг – 250 миль. После проведения указанных испытаний морской вариант бомбардировщика под обозначением ТБ-1П начал поступать на снабжение строевых частей.

И-4 на крыле ТБ-1 в процессе отладки первого варианта крепления, когда колеса истребителя частично утапливались в верхнюю поверхность крыла носителя

Пирамиды для крепления И-4 на правом крыле ТБ-1 и первоначальный вариант крепления шасси И-4

Усиленное шасси носителя с дополнительной амортизационной стойкой

В 1931 г. инженер НИИ ВВС Владимир Вахмистров предложил установить на крыле ТБ-1 два истребителя И-4. При полете к цели они получали горючее из баков носителя – таким образом, их дальность значительно увеличивалась. После отцепки истребители осуществляли прикрытие бомбардировщика и сопровождали его на обратном пути. Система получила название «Самолет-Звено», в документах той поры обозначалась: «СЗВ», «СЗ-1», самолет «3-1».

Обосновав идею теоретическими расчетами и исследованиями в аэродинамической трубе, он в том же году сумел добиться реализации своего изобретения на практике. Для осуществления задуманного использовали ТБ-1 № 651 и два И-4 – № 1651 и № 1655. Для установки И-4 на верхней поверхности крыла бомбардировщика с каждой стороны оборудовали по 3 пирамиды. На двух передних специальными фасонными замками закреплялось шасси истребителя. Третья пирамида с расцепляющим замком поддерживала фюзеляж И-4 в районе 3-й силовой рамы. Так как истребители устанавливали вблизи дисков вращавшихся воздушных винтов бомбардировщика, то, опасаясь негативного воздействия потока от них, решили демонтировать -небольшие нижние крылья И-4. Закатывали истребители на крыло носителя по специальным рампам, снабженным деревянными желобами.

Первое испытание системы «СЗ-1» состоялось 3 декабря 1931 г. на аэродроме 17-й авиабригады в Монино. После того, как аэродромная команда закатила на крыло ТБ-1 истребители и закрепила их, провели тщательную проверку всех соединений и перешли к пробежкам на различных режимах работы всех двигателей. В 14 ч 30 мин был произведен первый взлет СЗ-1, стартовая масса которого составила 8180 кг (ТБ-1 – 5640 кг + два И-4 по 1270 кг). На командирском кресле ТБ-1 находился летчик Адам Залевский, правое сиденье занимал Андрей Шарапов, Вахмистров и инженер Морозов разместились на местах стрелков. Левый И-4 пилотировал Валерий Чкалов. правый Александр Анисимов. Взлет СЗ-1 произошел на скорости 140 км/ч без осложнений, вибраций и излишних нагрузок на органы управления испытатели не отметили. На высоте 1000 м при скорости 160 км/ч было произведено первое разделение истребителей и носителя. И-4 Анисимова отцепился с поднятым хвостом, не имея достаточной подъемной силы, поэтому соскочил с пирамид, ударился колесом о крыло ТБ-1 в районе третьего лонжерона и пробил обшивку. При этом воздушный винт зацепил пирамиду. в результате чего и лопасть винта, и пирамида оказались повреждены. Тем не менее эксперимент завершился благополучно – все 3 самолета приземлились на Монинском аэродроме. Именно так событие представили в официальном отчете по испытаниям СЗ-23, подписанном лично Вахмистровым

Летчик-испытатель П.М. Стефановский несколько по-иному описал произошедшее. «Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребители. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвост И-4, затем – передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.

Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бом-бардировщика унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказаным опасениям. ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно. Владимир Сергеевич Вахмистров после этого полета затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову. Хотя сам убедился, что в конструкции нужно произвести ряд переделок. Прежде всего механизм разъединения самолетов он перенес в кабины истребителей.

Теперь летчики носимых машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТВ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика».

Процесс отделения И-4 от носителя

Закатывание И-4 на крыло ТБ-1

Самолет-звено-1» готов к старту

После первых испытаний зимой 1931-32 гг. вся система СЗ-1 подверглась значительным доработкам. С помощью инженеров ЦАГИ Петлякова, Беляева, Привен, Никитенко и Фомина произвели дополнительные расчеты прочности крыла ТБ-1 с целью повышения эффективности и надежности работы соединенных самолетов. В последующем для увеличения взлетного веса СЗ-1 на основных опорах шасси ТБ-1 с внешней стороны установили по дополнительной амортизационной стойке от самолета АНТ-9. Лонжерон крыла носителя в районе крепления этой стойки усилили дополнительным внутренним подкосом. Доработали также замки крепления И-4 и механизм их расцепления. Третья пирамида, удерживавшая фюзеляж И-4, теперь шарнирно крепилась на крыле ТБ-1. После открытия замка пилот истребителя давал ручку управления от себя, задняя пирамида окончательно освобождалась и откидывалась назад. Затем следовало движение ручки управления на себя, передние замки выходили из кольцевого зацепления, и самолет отрывался от носителя.

Для увеличения дальности полета «самолета-звена» в бомбоотсеке ТБ-1 установили дополнительные топливные баки (два по 450 л, два по 140 л и еще два запасных бачка на 65 л). По мере расходования горючего в баках истребителей бортмеханик насосом подкачивал в них бензин из топливной системы носителя. Кроме того, И-4 оборудовали двумя дополнительными масляными баками по 12,5 л и указателем уровня топлива.

Масса пустого ТБ-1 после установки пирамид крепления истребителей, дополнительных баков, усиления шасси и других доработок увеличилась на 245 кг. Однако, демонтировав кассетные бомбодержатели Дер-9, удалось снять 68 кг, и в результате масса пустого ТБ-1 возросла на 177 кг, достигнув 4602 кг. Пустой И-4 стал легче на 10 кг – его масса составила 965 кг (снятые нижние крылышки дали экономию 20 кг, однако за счет узлов крепления и дополнительных маслобаков это значение сократилось вдвое). Нормальная полетная масса СЗ-1 составила почти 10500 кг: ТБ-1 с экипажем и запасом бензина – 7453 кг + два И-4 взлетной массой по 1518 кг. При увеличенном запасе бензина 2625 кг и 1000 кг бомб максимальная полетная масса СЗ-1 достигала 12500 кг.

После всех проведенных доработок «Самолет-Звено-1» допустили к Госиспытаниям. 20, 21, 22, 29, 31 мая, 5, 14, 15 июня 1932 г. было выполнено 9 испытательных и контрольных полетов с отцепкой истребителей в воздухе. На 10 июня запланировали перелет по маршруту Монино-Киев-Монино с максимальным полетным весом. По плану, ТБ-1 должен был прилететь в район Киева, выпустить истребители, сбросить 1000 кг бомб и вернуться в Монино. Однако сильный встречный ветер заставил произвести расцепку в районе Брянска. Впрочем, это не повлияло на положительный отзыв об испытаниях.

На заключительном этапе Госиспытаний, 14 июня, произвели отцепку одного из двух истребителей. В целом, эти испытания продемонстрировали высокую надежность всех механизмов (не выявлено ни одной неисправности). Был отмечен и другой немаловажный факт: «Необходимые навыки для пользования СЗ-1 не требуют высокой квалификации». Как и рассчитывал Вахмистров, наличие истребителей позволило СЗ-1 продемонстрировать перед обычным ТБ-1 преимущества в ряде летных характеристик. Например, при одинаковой нагрузке потолок увеличился на 500-600 м, длина разбега уменьшилась на 150-200 м. Но самым главным для Вахмистрова стало то, что положительную оценку получило самое главное качество системы – применение истребительного охранения при действиях тяжелого бомбардировщика в глубоком тылу противника. Военные испытатели посчитали «самолет-звено» значительным достижением, и для оценки его тактических и эксплуатационных особенностей предлагали построить эскадрилью СЗ-1.

Год спустя в самолет-звено оборудовали ТБ-1 № 678 + два И-4 №№ 1533 и 1583. Истребители оснастили новыми замками отцепки, нижние крылья не снимались. Дополнительная амортстойка на ТБ-1 была выполнена по типу костыля ТБ-3. Войсковые испытания велись на Кричевицком аэродроме в июне-июле 1933 г. Экипаж ТБ-1 состоял из командира корабля Стефанов-ского, второго пилота Вахмистрова, инженера-монтажиста Морозова, борттехника Никитина. Левым истребителем управлял В.К. Коккинаки, правым – В.А. Степанчо-нок. Испытания вновь оценивались положительно. После произведенных доработок техника отрыва истребителей упростилась. Старт с аэродрома происходил на скорости 130 км/ч при полетной массе 9600 кг, время взлета составило 12 с. В полете самолет был устойчив, допускал виражи до 60°. За 5 полетов были оттренированы два новых пилота на И-4 и 3 командира ТБ-1. 5 июля командир авиабригады НИИ ВВС А. Залевский подписал следующее заключение: «Самолет 3-1 с вышеуказанными переделками вполне годен к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА».

Момент отрыва СЗ-1 от земли. Аэродром НИИ ВВС в Щелково, май 1932 г. (слева). Одновременное отделение обоих И-4 от крыла ТБ-1

ТБ-1 с подвешенной десантной кабиной П. Гроховского. Слева – изначальный вариант (1931 г.), справа – модернизированный (1932 г.)

Очевидно, к этому периоду относится и воспоминание Стефановского: «В процессе доработок меня назначили командиром цирка Вахмистрова» – так наши летчики с чьей-то легкой руки стали величать самолет-звено. В этом названии было и восхищение созданной Владимиром Сергеевичем боевой воздушной «единицей в трех лицах», и некоторая толика юмора. Полет самолета -звена и впрямь напоминал что-то вроде циркового аттракциона… Вспоминается такой случай. Задание выполнялось обычное – отрабатывалась техника отрыва истребителей от бомбардировщика. ТБ-1 пилотировал я. Вторым пилотом был Михаил Александрович Нюхтиков. На истребителях находились В. К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь.

Летим. Пришли в заданный район. Даю команду своим «седокам» – отцепляйтесь! Самолет Гродзя забалансировал на передних креплениях. А почему Коккинаки дергается в кабине и, словно сумасшедший, шурует рулями? Увлекся я разгадыванием его «манипуляций», а про Гродзя забыл. Он же по-прежнему балансирует, ждет сигнала на отрыв.

С Коккинаки вскоре все стало ясно: приняв команду отсоединиться, он, со всей его медвежьей силой, рванул рукоятку рассоединения и… оборвал трос хвостового замка. А теперь вот летчик создает рулями перегрузки, чтобы оторвать замок, удерживающий хвост истребителя, и любой ценой отделиться от нас. Но не тут-то было. Истребитель, как припаянный, сидит на нашей плоскости. Катастрофа кажется неизбежной. Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию) рвется на подвиг: хочет влезть на крыло, по-пластунски добраться до хвоста истребителя и открыть замок. Запрещаю: поток воздуха мгновенно сорвет его с крыла. Второй пилот Миша Нюхтиков, мой однокашник по качинской школе, предлагает стрелять из нагана, чтобы пулей перебить злосчастный замок. Тоже мне снайпер нашелся! Еще в Коккинаки угодит.

А звено летит. Гродзь, не получив последней команды и ничего не подозревая о случившемся, продолжает балансировать. Отпусти его – станет еще хуже: с одним истребителем на плоскости ни за что благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй, не отделаешься. Лихорадочно работаем мозг. Нервы напряжены до предела. Что же предпринять? Правда, горючего еще много. Надо держаться поспокойнее, все хорошенько обдумать. Время еще есть.

И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда такого решения еще никто не принимал – не было подобного примера. Мысль воплотилась в окончательное решение: – Будем садиться втроем, – сообщаю экапажу – Все по местам.

Теперь и Иустин Феликсович Гродзь разобрался в случившемся. Даю ему понять – Что бы ни случилось – держись до конца: садится будем вместе Он кивает в ответ: понял. Снижаемся. Все идет хорошо, Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом. Самолет бежит по полосе. Шасси не подвело! Вдруг – удар, треск машина ломается? Да нет! вот она и скорость потеряла, остановилась.

И тут возникло острое беспокойство за Иустина – не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сторону и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтается летчик. Одним словом – цирк Вахмистрова.

В первую очередь освободили Гродзя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплен, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолет Гродзя сорвался бы».

После в целом успешных испытаний СЗ-1 начальник ВВС Алкснис направил докладную записку на имя заместителя Председателя Реввоенсовета СССР Тухачевского. В ней говорилось, что полезная нагрузка ТБ-1 может быть увеличена до 4650 кг при условии полета с истребителями к цели и до 5230 кг при полете с истребителями на расстояние 50 км. В первом варианте дальность ТБ-1 с 1 т бомб увеличивается с 820 км до 1580 км. а во втором – до 2000 км.

В сентябре 1933 г. успешно провели войсковые испытания еще одного «звена» – «3-1 а», составленного из ТБ-1 и двух И-5. Алкснис утвердил отчет по ним 5 октября с положительной оценкой и предложением постройки серии. Однако на смену ТБ-1 уже пришел ТБ-3, поэтому дальнейшие изыскания продолжили на нем. В результате наиболее эффективная система – ТБ-3 с двумя подвешенными под крылом И-16 – была принята на вооружение и нашла применение в Великой Отечественной войне.

Контейнер КГ с грузовым парашютом, установленным на держателе Дер-13 и трехдюймовая «полковушка» образца 1913 г., подвешенная на установке ПД-0

Осмотр линейки самолетов с различными вариантами парашютных подвесок. В первом ряду: Гроховский, Орджоникидзе и Тухачевский

Едва ли не наиболее активно экспериментировал с ТБ-1 в начале 1930-х гг. Павел Игнатьевич Гроховский. В 1928 г. он служил командиром звена в Новочеркасске и был известен не только как отличный летчик, но и как изобретатель и рационализатор. Согласно распространенной версии этой истории, начальник ВВС тех лет П.И. Баранов во время посещения авиационной части заприметил его и предложил перейти на работу в НИИ ВВС испытателем. Неизвестно, что успел испытать Гроховский, однако в 1929 г. он одним из первых совершил тренировочные прыжки с парашютом, а затем приступил к созданию самих парашютов и систем для десантирования.

Инициативную группу Гроховского сначала преобразовали в Особое конструкторское бюро ВВС, а затем в Экспериментальный институт наркомата тяжелой промышленности со своим летным отрядом, который размещался на территории Центрального аэродрома. В 1931-35 гг. коллектив Гроховского предложил десятки различных вариантов усовершенствования авиационной техники, около 40 проектов удалось реализовать на практике. Можно по-разному относиться к этим работам, однако трудно оспаривать их новизну и оригинальность. Основная деятельность Гроховского была направлена на создание специальной техники для организуемых Воздушно-десантных войск. Остановимся на проектах, связанных с доработками ТБ-1.

В 1930 г. для подвески под этот самолет были созданы переворачивающиеся кабинки (люльки), которые острословы окрестили гробиками. В каждой из них размещался один парашютист. Под крылом, центропланом и фюзеляжем ТБ-1 можно было подвесить 12 таких люлек. По команде они переворачивались, происходило десантирование, и при помощи вытяжной стропы автоматически открывались парашюты. Первыми испытателями этого, как казалось, сумасшедшего изобретения стали сами его создатели: П.И. Гроховский, его жена Л.А. Гроховская, чертежница Кулешова, заместитель начальника И.В. Титов, конструктор И.А. Рыбников, техники М.А. Стуров и Ф.И. Саломатин. Хотя испытания прошли вполне успешно, в дальнейшем от использования люлек отказались, т.к. они создавали большое аэродинамическое сопротивление, что плохо сказывалось на устойчивости и управляемости ТБ-1.

Следующим шагом стала спроектированная в 1931 г. десантная кабина КП-1, которая подвешивалась под фюзеляж ТБ-1. Для посадки в кабину служил люк в полу ее носовой части. Через него же проводилось воздушное десантирование, а в доработанном варианте – и через хвостовой люк. Кабина поначалу была рассчитана на 16 человек, и в таком виде ее приняли на снабжение ВВС в сентябре 1932 г. Позднее количество десантников уменьшили до 12-14 человек. В 1932-33 гг. построили 50 КП-1. Кабины вполне подходили для выполнения возложенных задач и неоднократно использовались в ходе учений.

Важным направлением деятельности коллектива Гроховского стала отработка так называемого метода срыва, позволившего во многом решить проблему десантирования крупногабаритных грузов на парашютах большого диаметра (20 и 40 м). После нескольких опытов экспериментаторы пришли к выводу, что сначала следует раскрывать парашют, а затем, когда он наполнится, отцеплять замки груза. На практике раскрывшийся парашют сдергивал груз, т.е. решал вопрос расцепления с узлами подвески. В 1932-33 гг. в бюро Гроховского разработали и испытали ряд приспособлений для десантирования боевой техники таким методом. В том числе, «Грузовую клеть» (КГ) – коробчатый контейнер, рассчитанный на 700 кг груза. Позади КГ на держателе Дер-13 подвешивался цилиндр с грузовым парашютом диаметром 25 м. Точно такой же парашют использовался при сбрасывании контейнера ПД-М2, в котором размещались 2 мотоцикла «Харлей Дэвидсон» с колясками.

Прошли также испытания: установка ПД-О, предназначенная для подвески под фюзеляжем ТБ-1 одной 76-мм пушки образца 1913 г., установка ПД-Т для аналогичной подвески танкетки «Карден-Ллойд» с парашютом диаметром 30 м, установка ПД-А для подвески полугрузового специально доработанного автомобиля «Форд-А».

Еще одна, казалось бы, совершенно сумасбродная идея, предусматривала беспарашютное десантирование с бреющего полета так называемого «авиабуса».

Подвешенные под ТБ-1 автомобиль «Форд-А» и танкетка «Карден-Ллойд»

Взлет ТБ-1 с танкеткой «Карден-Ллойд»

Беспарашютный сброс «авиабуса». 1932 г.

Вариант этого агрегата, предназначенный для сброса на земную твердь, представлял собой специальную гондолу, оснащенную передними колесами и задними тормозящими костылями. Для сброса на водную поверхность предполагалось использовать моторную лодку, рассчитанную на 14 человек. Первые опыты с небольшими «авиабусами» провели при помощи Р-5, а в 1932 г. летчик Анисимов сбросил более крупный объект с ТБ-1. В «авиабусе» лежали 2 наиболее отчаянных товарища: сам Гроховский и его помощник Титов. Пробежав в туче пыли несколько сот метров, эта адская колесница остановилась. Ее пассажиры отделались счастливо! В остальных опытах такие тележки, снаряженные только грузами, разлетались в щепки. Остается только гадать, почему Гроховский не применил в этих экспериментах свой пресловутый метод срыва при помощи парашюта. Наверняка могло получиться.

Имелись у Гроховского и другие проекты использования ТБ-1. Например, буксировка планера Г-64 с полусотней десантников на борту и автосцепка Г-35, предназначенная для буксировки одномоторного самолета. Последнее изобретение предназначалось для увеличения дальности полета, прежде всего, истребителей, способных после отцепки осуществлять воздушное прикрытие бомбардировщиков во время действий во вражеском тылу. Экспериментировать предполагалось с истребителем И-5, оборудованным специальным «кабаном» для подхвата в воздухе. По исследования к цели ТБ-1 выпускал трос за который подцеплялся переоборудованный И-5. Далее истребитель выключал двигатель и следовал на привязи до момента своего возможного использования.

В середине 1930-х гг. в Особом конструкторском бюро (Осконбюро) наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № 379) провели значительнее значительные работы по обеспечению радиоуправления самолетами. Для натурных экспериментов в начале 1938 г. ВВС предоставили три ТБ-1 (№ 692, № 712, № 772). На машине № 692 установили управляющую аппаратуру. ТБ-1 № 712 оборудовали как «телемеханический самолет», способный по командам с земли или другого самолета oсуществлять взлет, посадку и различные эволюции в воздухе. ТБ-1 № 772 был оборудован системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы. Штатную систему управления на самолетах сохранили, что позволяло пилотировать эти машины обычным образом.

С 23 ноября по 3 декабря 1938 г. на аэродроме в Кречевицах (20-30 км южнее Новгорода где базировалась 2-я ТБАБ, прошли заводские испытания телемеханического самолета. В ходе их ТБ-1 № 712 выполнил 7 взлетов и 17 посадок по радиокомандам с земли и 5 посадок по командам с воздушного пункта ТБ-1 № 692. В целом эксперименты расценивались как удачные.

Проведение дальнейших испытаний по причине высочайшей секретности, а в случае неудачи ТБ-1 мог улететь в Финляндию, решили перенести на аэродром Гумрак под Сталинградом. Туда все три ТБ-1 перелетели в мае 1939 г. 24 мая в Гумрак прибыла принимающая комиссия которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС Стерлигов.

На следующий день начались испытания. ТБ-1 № 712 поначалу выполнил телеуправляемый полет после набора высоты 600 м. Управление с земли осуществлялось на удалении до 25 км, а с ТБ-1 № 692 – на удалении 5 км. 28 мая само-лет № 772 выполнил полет как летающая бомба. 29 мая ТБ-1 № 712 впервые совершил полностью беспилотный полет. По командам с земли прошли взлет, полет по кругу и благополучная посадка. В дальнейшем опыты продолжались с использованием самолетов СБ, ДБ-3 и ТБ-3.

В начале 1930-х гг. в СССР проводились значительные изыскания в области пороховых ракет. В том числе, были созданы стартовые ракетные ускорители для самолетов. В 1933 г. разработанные в ленинградской газодинамической лаборатории ускорители, так называемые газовые агрегаты, установили на ТБ-1 № 614 и № 726. Расположили их по 3 с каждой стороны центроплана. Испытывали варианты размещения агрегатов сверху и снизу крыла, так, чтобы струя пороховых газов миновала хвостовое оперение. Весившая 300 кг установка развивала тягу 12000 кгс, сокращала разбег самолета со взлетной массой 8000 кг на 80%. В испытательном полете с уменьшенной до 6500 кг массой ТБ-1 оторвался от земли через 55 м. Несмотря на очевидный успех, практического использования ускорители не нашли.

ТБ-1 № 614 со стартовыми ракетными ускорителями

Буксировка девятки планеров Г-9. Центральный аэроклуб СССР, 1938 г.

Обслуживание ветрогенератора

Увеличение дальности полета ТБ-1 предполагалось достигнуть при помощи размещения на борту дополнительных топливных емкостей. На самолете № 690 установили в бомбоотсеке 2 дополнительных бака и еще 4 – в крыле общей емкостью 1570 л. На испытаниях летом 1932 г. в НИИ ВВС выяснилось, что радиус действия возрос до 800 км, а продолжительность беспосадочного полета превысила 10 ч. Успех подтвердили перелетами из Москвы в Воронеж и обратно, а также в Киев и обратно. Управление ВВС пожелало в последующем! увеличить радиус действия самолета до 1200 км. Одним из вариантов решения проблемы являлась дозаправка бомбардировщика в воздухе. Летом 1932 г. на специально подготовленный ТБ-1 № 648 с самолета-танкера Р-5 произвели несколько опытных перекачек бензина во время полета. Позднее ТБ-1 использовали и в качестве заправщика. Хотя весь процесс происходил достаточно примитивно, и установка шланга в заправочную горловину осуществлялась вручную, цель была достигнута. Время полета увеличивалось примерно на 4 ч, а радиус действия составил около 1200 км,

В ходе доработок вооружения под фюзеляжем ТБ-1 оборудовали бомбодержатели Дер-13. На них можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, ротативные контейнеры с мелкими бомбами или другие габаритные грузы. В период увлечения динамореактивными пушками (ДРП) пытались вооружить ими и ТБ-1. Для этого проводили опыты по установке 76-мм ДРП в бомбоотсеке и 37-мм ДРП в кормовой турели для обороны задней полусферы.

Принимал участие ТБ-1 в экспериментах конструктора Щербакова по высотной буксировке. Для достижения стратосферы при помощи планеров Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, и каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал 2 планера конструкции В.К. Грибовского – Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел двухместный и более тяжелый Г-14, за ним – одноместный Г-9. Такая «цепочка» выполнила много полетов. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 (пилот Г.Л. Венслав) – на 6000 м, а замыкающий Г-9 (пилот В.В. Шевченко) – на 7000 м. В 1938-39 гг. при помощи одного ТБ-1 в Осоавиахиме поднимали в воздух 9 и даже 11 (!) планеров Г-9.

Для начала приведем первые впечатления от знакомства с ТБ-1 известного летчика-испытателя П.М. Стефановского. В начале 1931 г. его – летчика-истребителя – направили в отряд НИИ ВВС, испытывавшего бомбардировщики, а инструктором назначили В.П.Чкалова. «На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».

Вот уже до земли не более пятидесяти метров… Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда – и…

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

– Понял? – спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

– Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал: -Ну!

Высота – триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

– Хорошо! – по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. – Понял. Иди на посадку.

После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.

– Лети сам, – сказал он. – Мне тут делать нечего.

Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях».

Действительно, ТБ-1 обладал весьма не плохими летными данными. При массе конструкции около 4 т самолет поднимал полезную нагрузку, включая топливо, до 3,5 т. С нагрузкой 2 т выполнял уверенные виражи с креном до 70-75°.

Первые ТБ-1 начали поступать весной

1930 г. в подразделения Московского военного округа: 11-ю авиабригаду (АБ) в Воронеже и 23-ю авиабригаду, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Монино. Затем, в середине 1930 г. первые ТБ-1 получил 1-й тяжелобомбардировочный корпус в Кречевицах. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числилось уже 52 ТБ-1, из которых 45 находились в летном состоянии. Летом самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а в октябре ТБ-1 с успехом продемонстрировали немецкой военной делегации. К концу года количество этих бомбардировщиков в строевых частях достигло 155 экземпляров.

Начало массовой эксплуатации нового бомбардировщика сопровождалось рядом особенностей. Во-первых, большой самолет был значительно сложнее в обслуживании, чем его предшественники. Понадобились различные приспособления для ремонта и обслуживания самолета: специальные стремянки, лестницы, топливо- и маслозаправщики. Буксировать такой крупный объект по старинке (вручную) оказалось непросто – требовалась уже целая команда. Трактора на аэродромах только появлялись и еще были в диковинку. Кроме того, летный состав, освоивший одномоторные самолеты, не встречался ранее с таким казусом, как отказ одного из двигателей. Отсутствие навыков пилотирования в подобных ситуациях приводило к досадным авариям. Специалисты НИИ ВВС срочно провели специальную программу испытаний, по итогам которой подготовили инструкцию по особенностям пилотирования ТБ-1 в различных отказных ситуациях. Этот документ направили на утверждение начальнику ВВС Алкснису, который, прежде чем подписать его, решил лично проверить практическую ценность подготовленных рекомендаций. В сопровождении руководителя инженерной службы ВВС П.А. Хрусталева он прибыл на Центральный аэродром. Здесь он попросил испытателей подробно рассказать о результатах их работы и особенностях пилотирования самолета на одном моторе. В кабине подготовленной к полету машины, командиром которой был П.М. Стефановский, Я.И. Алкснис занял место второго летчика. Лишь после того, как начальник ВВС лично проверил в воздухе предложения испытателей, он утвердил разработанную инструкцию.

Хвостовое оперение АНТ-4 «Дублер»

Фрагмент крыла с элероном. В обтекателе – посадочная фара

Появление ТБ-1 в строевых частях совпало с определенным переломом во взглядах на оперативно-тактическое использование авиации в войне. На смену так называемой теории «линейной авиации», по которой ВВС состояли из истребителей и многоцелевых разведчиков-бомбардировщиков, пришла новая концепция, отводившая роль главной ударной силы тяжелым бомбардировщикам. С появлением ТБ-1 началось формирование тяжелых авиационных бригад (ТБАБ), включавших по 3-4 эскадрильи. Одновременно стали строить и расширять аэродромы, вокруг них создавать авиационные городки.

В ноябре-декабре 1931 г. для усиления авиации Отдельной краснознаменной дальневосточной армии (ОКДВА) из Москвы в Омск перебросили 51-ю отдельную тяжелобомбардировочную авиаэскадрилью (ТБАЭ), включавшую 12 ТБ-1 (завод. №№ 612, 620, 626, 635, 647, 648. 656. 66Z 670, 701, 703, 718). Опасаясь аварий при перелете, самолеты перевезли разобранными по железной дороге. Уже 25 декабря эскадрилья разместилась на Ново-Омском аэродроме и, согласно докладу командования, приступила к работе. Весной 1932 г. 51-ю ТБАЭ перебросили под Хабаровск и в апреле передали Морским силам Дальнего Востока, где самолеты предполагали использовать в качестве торпедоносцев. Для этой цели машины начали оборудовать торпедными мостами, выпуск которых только осваивала промышленность. В 1933 г. отряд ТБ-1 под командованием П.И. Сучко, входивший в то время в 28-ю ТБАБ, начал освоение высотного торпедометания.

В 1932 г. в Вооруженных Силах насчитывалось 203 ТБ-1, которые в летний сезон участвовали во всевозможна учениях. В 1933 г. ТБ-1 считался уже вполне освоеным типом, однако к тому моменту роль основного тяжелого бомбардировщика фактически перешла к ТБ-3, серийное производство которых нарастало. Начиная с 1935 г., ТБ-1 все активнее стали переводить на вспомогательные роли, включая выполнение транспортных задач. По состоянию на 25 сентября 1940 г. в ВВС Красной Армии насчитывалось 28 ТБ-1, из которых только 8 считались исправными, а 11 оценивались как совершенно непригодные для эксплуатации.

ТБ-1 нашел применение в период создания советских Воздушно-десантных войск, которые вначале входили в состав ВВС. Первая учебная комбинированная воздушно-десантная операция с участием ТБ-1 состоялась 15 августа 1931 г. В тот день сначала из двух АНТ-9 в районе Красного села под Ленинградом десантировались 19 бойцов парашютно-десантного отряда. После захвата обозначенной площадки и обеспечения круговой обороны здесь приземлилась эскадрилья ТБ-1, доставившая отряд Е.Д. Лукина с оружием, боеприпасами и автомашинами. Тщательно отрепетированная операция прошла за считанные минуты. Операцию повторили на аэродроме в Гатчине. Затем по просьбе командующего войсками Киевского военного округа отряд по воздуху перебазировали в Киев. Здесь при проведении войсковых маневров в районе Могилевки осуществили две комбинированные операции 10 и 14 сентября. Парашютистов сбрасывали из трех АНТ-9, затем эскадрилья ТБ-1 приземлялась и выгружала технику и вооружение.

Хотя первые эксперименты оказались вполне успешными, новый род войск все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось вести дальнейшее совершенствование техники и снаряжения. В апреле-мае 1933 г, в каждом военном округе сформировали отдельные стрелковые батальоны особого назначения (ОСБОН), куда по штату входили 2 У-2, 2 Р-5 и 1 ТБ-1. В сформированную бригаду Особого назначения в Детском Селе сначала предполагали направить 6 ТБ-1, затем 3 ТБ-3 и 3 ТБ-1. В конце мая 1933 г. начались сборы десантных отделений стрелковых дивизий в Мо-нино под Москвой и в Гатчине под Ленинградом. Парашютные прыжки осуществляли из ТБ-1, оборудованных кабинами КП-1 системы Гроховского. Впрочем, уже в 1934-35 гг. для осуществления в ходе учений массовых десантов применили ТБ-3, а ТБ-1 с подвесными кабинами использовали для тренировок.

Применение ТБ-1 в составе авиации Морских сил началось немного позднее, чем в ВВС. Один такой самолет на колесном шасси числился у моряков с 1 января 1931 г. Затем поступило еще несколько машин, которые составили первый торпедный отряд в составе 9-й авиабригады Морских сил Черного моря. Именно в этом подразделении, базировавшемся на аэродроме Кача, провели первые испытания по сбросу при помощи парашютов торпед ВВС-15, мин ВОМИЗА-100 и сброса с бреющего полета торпед ВВС-12.

Осенью 1931 г. на Балтике в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады насчитывалось три ТБ-1П, которые использовали для испытаний сброса с бреющего полета низковысотных торпед ТАН-12. В 1932 г. началось формирование подразделений минно-торпедной авиации: на Балтике – 121-я эскадрилья, на Черном море – один отряд 124-й эскадрильи, на Тихом океане – уже упомянутый выше отряд П.И. Сучко. Кроме проведения торпедных атак, самолеты предполагалось использовать для постановки минных заграждений на предполагаемых путях передвижения неприятельских кораблей.

Десантники покидают ТБ-1

Аэродромная команда готовится сдвинуть с места примерзший к снегу самолет

Авария ТБ-1 из-за поломки левой основной стойки шасси во время резкого разворота

В сентябре 1933 г. ТБ-1П впервые участвовали в крупных учениях Балтийского флота. Торпедоносцы 121-й эскадрильи «атаковали» эсминец «Карл Маркс», игравший роль финского броненосца «Вяйнемяйнен». В октябрьских учениях «нападению» подвергался линкор «Марат». Маневры показали, что сброс высотных торпед на парашютах малоэффективен, и следует развивать низковысотную технику и тактику. Однако для подобных стремительных атак ТБ-1 подходил мало – крупный тихоходный самолет сам был неплохой целью для ПВО.

На Балтике значительная часть поплавковых ТБ-1 базировалась в Гребном порту (Гавани) Ленинграда на Васильевском острове, поэтому горожане могли в летний период наблюдать полеты этих необычных воздушных кораблей. По причине недостатка минно-торпедного оружия они выполняли задачи разведки, связи с флотом и учебного бомбометания. Использовали их и для поисково-спасательных операций. Так, когда летом 1934 г. в Финском заливе произошел взрыв в одном из отсеков подводной лодки Л-2 «Сталинец», для эвакуации раненых с субмарины вылетела пара ТБ-1, экипажи которых возглавляли командир 122-й эскадрильи A.M. Вирак и командир отряда А.А. Полозов. Поиск аварийного корабля происходил ночью. В воздухе тяжелые машины разошлись, и обнаружить лодку удалось экипажу Полозова. В полной темноте, подсвечивая посадочными фарами, он стал заходить на посадку. Фары давали рассеянный свет на удалении не более тридцати метров. Тем не менее, Полозов удачно приводнился, подошел к лодке и забрал раненых.

В 1936 г. в ВМФ использовали до 50 ТБ-1 П. Они состояли на вооружении 121-й и 122-й минно-торпедных эскадрилий на Балтике, 34-й – на Черном море и 109-й – на Тихом океане. Еще 12 самолетов (большей частью на колесном шасси) находились в школе морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 мая 1939 г. на каждом из трех флотов числилось по 6 ТБ-1 П. Количество их неуклонно снижалось, и к 25 сентября 1940 г. в морской авиации осталось 14 таких машин, из которых исправными считались 6. Роль боевых машин они утратили, поэтому использовались для обучения и как транспортные, причем преимущественно на колесном шасси.

В военных конфликтах 1930-х гг. ТБ-1 напрямую не участвовали, а использовались преимущественно для тыловых перевозок. Именно таким образом применялись 7 самолетов из состава ВВС 1-й армии во время боевых действий на озере Хасан в 1938 г. и два из 19-го отряда в Забайкалье в период конфликта на Халхин-Голе в 1939 г.

В середине 1930-х гг. ТБ-1 стали передавать различным гражданским ведомствам в качестве транспортного самолета, получившего обозначение Г-1 До 194 1 г. сменили свое военное предназначение около 80 ТБ-1 – более трети всех построенных. За эти годы 4 экземпляра: СССР-И110, -И217,-И275, -И255 передали в авиапромышленность для выполнения служебных перевозок. 13 самолетов: СССР-Х194, -Х195, -Х196, -Х218, -Х219, -Х220, -Х221, -Х223, -Х238, -Х260, -Х299, -Х300, -Х357 получил наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Машины СССР-ЖЮ, -Ж11, -Ж22 использовали для изысканий при строительстве Байкало-Амурской магистрали. СССР-Ф138 проводил аэрофотосъемку в интересах главного управления картографии, СССР-С3891 (сер. № 610) выполнял буксировочные полеты в Центральном аэроклубе СССР 15 Г-1: СССР-Л1991, -Л 1990, -Л2011, -Л2015, -Л2013, -Л2929, -Л2930, -Л2945, -Л2952, -Л2953, -Л2954, -Л2955, -Л2970, -2975, -Л2937 поступили в ГВФ, где использовались в Таджикском и Казахском управлениях, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Поплавковый ТБ-1П авиации Балтийского флота. 1936 г.

Заправка топливом самолета ТБ-1а при помощи понтона-танкера на испытаниях в Севастополе. 1931 г.

Наибольшее количество демилитаризованных бомбардировщиков попало в управление полярной авиации (УПА) Главсевер-морпути. С 1936 г. туда передали 40 самолетов Г-1. В основном, они проходили через ремонтные предприятия (в частности, через ремзавод № 35 в Смоленске), где, кроме собственно ремонта, производили их переоборудование: снимали вооружение, устанавливали новые моторы и приборы, монтировали закрытые пилотские кабины.

Первое появление ТБ-1 в Арктике произошло еще в пору его активного использования в военной авиации и оказалось связано с одной из наиболее известных спасательных операций – эвакуацией экипажа парохода «Челюскин», который был зажат льдами в районе Берингова пролива во время попытки пройти за одну навигацию Северным морским путем: Кроме него, в ледовом плену зазимовали еще 2 парохода. В этой тревожной ситуации правительство решило вывезти людей с этих судов при помощи авиации. Для этого на Чукотку направили небольшую группу самолетов. 21 октября 1933 г. из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров» с двумя разобранными ТБ-1 из 28-й ТБАБ ОКДВА. В Петропавловске самолеты перегрузили на судно «Смоленск», следовавшее с грузом угля в бухту Провидения. В конце ноября ТБ-1 выгрузили на лед, собрали и облетали. Наиболее опытным пилотом в составе этой авиагруппы оказался военный летчик А.В. Ляпидевский, который годом ранее прошел обучение полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строевых частях

В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытного полярника Г.Д. Красинского, по мнению которого, положение «Челюскина» становилось безвыходным, и снимать людей с него следовало в первую очередь. После этого 20 декабря один ТБ-1 перелетел на промежуточную базу Уэллен на мысе Дежнева. Оттуда в конце декабря Ляпидевский дважды пытался вылететь к терпящему бедствие судну и оба раза из-за плохой работы двигателей возвращался. Затем на самолете иссяк запас сжатого воздуха, и Ляпидевскому пришлось вернуться в бухту Провидения за второй машиной. Она числилась за летчиком Чернявским, однако решили, что полетит продолжит именно Ляпидевский. Двухнедельное путешествие на собачьей упряжке, а затем обрушившаяся пурга заметно задержали начало спасения людей.

Лишь 6 февраля 1933 г. второй ТБ-1 вылетел в Уэллен, но из-за плохой погоды сразу долететь туда не смог. Пережидая ненастье в заливе Лаврентия, экипаж узнал, что 16 февраля «Челюскина» раздавило льдами, а его команда и пассажиры высадились на лед. В Уэллен Ляпидевский попал 18 февраля и по прибытии совершил первую неудачную попытку добраться до лагеря челюскинцев. Только 5 марта ему удалось вывезти группу, в которую вошли 10 женщин и 2 детей. Эта удача оказалась единственным вкладом ТБ-1 в спасение челюскинцев. С 10 по 14 марта Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз плохая погода или технические неисправности заставляли его возвращаться. 14 марта при перелете в Ванкарем лопнул коленвал одного мотора. Пришлось совершить вынужденную посад-ку, во время которой были повреждены шасси и моторама правого двигателя. Ремонт растянулся на 42 дня, за которые всех людей со льдины сняли другие самолеты. Ляпидевский за участие в этой спасательной операции получил звание Героя Советского Союза за № 1. Конечно же, он заслужил столь высокую награду. Невзирая на сильнейшие морозы, осложнявшие работу двигателей, плохую погоду и полярную ночь, он продолжал искать затерянный во льдах лагерь и в конце концов совершил на тяжелом корабле виртуозную посадку на импровизированную небольшую площадку.

В 1936 г. в Полярную авиацию передали первые 6 Г-1: СССР-Н117, № 725; -Н118, №757; -Н119, № 722; -Н120, № 715: – Н12.1 № 624; -Н131, № 659. Судьба этих машин сложилась по-разному. Например. Н119 уже в 1936 г. списали после аварии. Н121 в 1939 г. передали в ГВФ с опознавательным знаком СССР-Л2929, а Н117 благополучно долетал до середины 1945 г. в Чукотской авиагруппе. Наиболее известным из первых полярных Г-1 стал Н120. На нем экипаж Б.Ф. Фариха (второй пилот В.А. Па-цынко, штурман Штепенко, первый бортмеханик М.И. Чагин, второй бортмеханик В.А. Демидов) совершил дальний перелет вдоль северного побережья СССР общей протяженностью 23220 км. Он начался в Москве 9 февраля 1937 г. и проходил, в основном, в сложных метеоусловиях. При посадке 27 марта в заливе Креста оказались сломаны воздушные винты и лыжа. Тем не менее, после ремонта перелет был продолжен, и 7 апреля Н120 достиг о. Врангеля. Возвращение проходило по маршруту Анадырь-Якутск-Иркутск-Красноярск-Москва. В этом перелете экипаж Фариха первым в зимних условиях пролетел по всей трассе Северного морского пути. При этом самолет при сильном встречном ветре и температуре воздуха до -55° прошел без посадки за 8 летных часов от Верхне-Колымска до Маркове.

ТБ-1П из 62-й бригады Балтфлота. Ленинград, Гребной порт. Лето 1934 г.

ТБ-1П рулит к месту стоянки, штурман показывает командир; направление движения

Оборудованная фотопулеметами задняя турель сфотографированная из кабины летчиков.

В 1937 г. УПА получило следующие 5 Г-1: СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г. самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, № 611; -Н174, № 680; -Н175, № 793 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637. В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2945); -Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, № 766; -Н283, № 801; -Н284, № 816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и – Н281, которые пришлось списать из-за коррозии.

Полеты на Севере почти всегда проходили при недостатке даже минимального комфорта, зато при полном наборе опасностей и неприятностей: будь то сложные метеоусловия, отсутствие аэродромов или недостаточная надежность техники. Не пытаясь описать все известные эпизоды эксплуатации Г-1 в УПА, расскажем о некоторых из них.

17 февраля 1939 г. самолет СССР-Н263 Якутской авиагруппы под управлением пилота 2-го класса М.Ф. Луца вылетел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира экипажа по этой трассе. В состав экипажа входили: 2-й пилот М.С. Кадыков (он же штурман), бортрадист Н.С.Фомин, бортмеханики Н.М. Тель-пуговский и П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263 благополучно прибыл в пункт назначения через 4 ч 55 мин. 19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пассажиров и 3 детей, самолет вылетел в Якутск с посадкой в Сангар-Хая. Погода быстро ухудшилась, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло. Начался снегопад, порывы ветра достигали 15 м/с. Через 3 ч 15 мин полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма, что он прибудет в Сангар-Хая через 30-40 мин, просьба приготовить 500 кг бензина. Затем связь прервалась и более не возобновлялась. Н263 к пункту назначения не прибыл. Начались поиски пропавшего самолета. В них принимали участие борта: СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567, а также 500 человек наземной партии. Операция продолжалась вплоть до 13 апреля, однако самолет обнаружить не удалось, и в связи с наступившей распутицей поиски временно прекратили. К сожалению, дальнейшими подробностями этой истории автор не располагает. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе Сангара, а останки членов экипажа и пассажиров позднее захоронили у озера Серен-Кюэль.

Самолет Г-1 (вероятно, борт СССР-Н228) выруливает в бухте Тикси. 29 августа 1940 г.

Г-1 (борт СССР-Л2954) подтягивают к берегу после повреждения поплавков. Переданная в УПА машина получила регистрацию СССР-Н317. В наши дни она экспонируется в музее гражданской авиации в Ульяновске

Через 5 лет после челюскинской эпопеи вновь потребовалось эвакуировать людей с зазимовавших судов, на сей раз в море Лаптевых. В соответствии с правительственным решением от 23 февраля 1938 г., в Арктику направили отряд из 3 тяжелых АНТ-6 (СССР-Н170, -Н171, -Н172) под руководством Героя Советского Союза Алексеева. В качестве резерва решили использовать три Г-1. Самолеты срочно прошли соответствующую подготовку на авиазаводе № 35 в Смоленске и получили обозначение СССР-Н177 командир Купчин), СССР-Н227 (командир Задков) и СССР-Н228 (командир Николаев). Самым первым 24 февраля из Москвы в Тикси вылетел Н177. Через 2 дня стартовали АНТ-6, а 8 марта – Н227 и Н228. На месте проведения операции погода оказалась очень плохой при морозе до 35-40°С. В результате во время посадки вблизи дрейфовавших пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов» все три АНТ-6 повредили лыжи, взлетать им пришлось облегченными, и они смогли вывезти только 22 человека. Затем до 26 апреля на этих самолетах вывезли еще 160 человек. В этот период очень удачно подключились резервные Г-1, на которых удалось эвакуировать 72 человека.

После этой спасательной операции Н174 и Н228 передали в Енисейскую авиагруппу, затем они успешно эксплуатировались на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г. А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пилота 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Колесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте встретилась мощная облачность. Когда по расчету времени пошли к Диксону, у экипажа не оставалось другого выхода, как начать снижение при почти полном отсутствии видимости. В результате обледеневший Г-1 ударился о склон сопки в районе р. Глубокой. Повреждения оказались значительными, и машину списали.

В 1939 г. в УПА передали еще 16 Г-1: СССР-Н255, № 632; -Н256, № 676; -Н257, № 698; -Н258, № 728; -Н259, № 786; -Н285, № 651; -Н286, № 726; -Н287, № 767; -Н288, № 789; -Н289, № 795; -Н290, № 676; -Н291, № 614; -Н292, № 807; -Н293, № 813; -Н294, №782; -Н295, № 618. В 1940 г. Полярная авиация получила еще два Г-1: СССР-Н3026, № 792 и -Н260, № 688 (впоследствии передали наркомату рыбной промышленности, и он получил опознавательный знак СССР-Х385).

В 1941 г. в Полярной авиации эксплуатировались до двух десятков Г-1. 6 машин числилось в Игарской авиагруппе, 6 – в Якутской, 8 – в Ленской авиагруппе. Далеко не все они благополучно дожили до списания. Например, Н292 был разбит 22 июля 1941 г. В тот день установленный на поплавки самолет под управлением экипажа В.Т. Самохвалова доставил пассажиров и груз из Крестов-Колымских в поселок Островное. Затем, приняв одного пассажира и груз, Самохвалов вырулил в акваторию реки Малый Анюий на старт и стал взлетать против течения при небольшом попутном ветре. Уровень воды в реке был низким, и, чтобы не налететь на галечную косу, пилоту пришлось оторвать самолет на небольшой скорости. Когда река повернула, самолету пришлось преодолевать береговой подъем, однако скорость все еще была недостаточной, а пилот был вынужден увеличить угол тангажа. В результате самолет свалился на крыло и упал в мелкий речной заливчик. Восстановлению он не подлежал, но. к счастью, никто не погиб. Другой Г-1 СССР-Н288, входивший в Игарскую авиагруппу, успел налетать свыше 2500 ч, пока в 1944 г. потерпел аварию южнее Хатанги. Там, в тундре, он благополучно пролежал до наших дней.

В 1942 г. Енисейская авиагруппа УПА получила от ГВФ шесть Г-1. Из них трем самолетам присвоили старые номера: СССР-177 (бывший СССР-Л2959), СССР-175 (бывший СССР-Л2970), СССР-232 (бывший СССР-Л2945). Еще 3 машины получили регистрационные номера УПА, ранее не использованные: Н315 (бывший СССР-Л2952), Н316 (бывший СССР-Л2953) и Н317(быв-ший СССР-Л2954).

Борт СССР-Н292 Игарской авиагруппы в момент выхода на редан

Заправка топливом Г-1. Анадырь, весна 1937 г.

Самолет Г-1 Полярной авиации. Ухта, зима 1941 г.

Еще пару лет самолеты активно эксплуатировали. В 1944 г. количество Г-1 в Арктике по-прежнему оставалось значительным – около двадцати экземпляров. Однако наступили времена, когда даже привычные ко всему полярные пилоты начали роптать, тем более, что в военные годы на Севере стали активно использовать комфортные Ли-2 и даже С-47. В отчетах Чукотской авиагруппы указывалось, что Г-1 применяются уже 13 лет. Экипажам приходится летать на старой, продуваемой всеми ветрами и не очень надежной технике, в то время как в ГВФ даже двигатели М-17 сняли с эксплуатации. Как бы то ни было, а именно в 1944 г. гофрированные двухмоторники начали активно списывать. И лишь отдельные аппараты долетали до 1946 г.

Одной машине уготована была необычная судьба. В 1944 г. в составе Енисейской авиагруппы числились 7 Г-1: СССР-Н117, -Н175, -Н232, -Н291, -Н315, -Н316, -Н317. В январе 3 машины вылетели из поселка Верхнеимбацкий в Игарку. Погодные условия были непростыми – белесая мгла, заметно затруднявшая ориентировку. Следуя вдоль русла Енисея, командир самолета Н317 Григорий Науменко потерял ориентиры на реке. Понимая, что в условиях плохой видимости восстановить ориентировку невозможно, он решил приземлиться и переждать непогоду. Посадка оказалась неудачной – на пробеге самолет налетел на невидимый в дымке откос на берегу небольшого озера, смял штурманскую кабину, сломал воздушные винты и лыжи. Экипаж и 11 пассажиров уцелели. Их обнаружили направленные на поиски из Игарки три Г-1 и вывезли с места аварии. Спустя почти 40 лет брошенный Н317 нашли вторично и вывезли на Большую землю. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. С машины Н227, найденной на Диксоне, сняли уцелевшую носовую часть с кабиной штурмана. В 1980-х гг. самолет восстановили в училище гражданской авиации в Выборге. После этого Г-1 СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня.

Наиболее знаменательные страницы истории очень многих самолетов, созданных в 1930-е гг., связаны с участием во Второй мировой войне. В отношении ТБ-1 этого никак не скажешь. Фактов его использования хотя бы в качестве ночного бомбардировщика не обнаружено. Самолет все 4 военных года продолжал исправно нести крайне необходимую службу транспортника.

В ГВФ в 1941 г. насчитывалось 23 Г-1, из них только 11-12 считались исправными. Еще 4 машины числились в наркомате рыбной промышленности, 4 – в авиапроме и свыше двух десятков – в УПА. В военной авиации оставалось 6 экземпляров в составе Тихоокеанского флота. Однако следует учитывать, что некоторое число самолетов этого типа в документах тех лет попало в разряд «разных» и определить их точное количество, особенно в ВВС Красной Армии, представляется затруднительным. Соприкоснуться с боевыми действиями могли отдельные машины, прежде всего, из ГВФ. С началом войны практически все имевшиеся в европейской части СССР Г-1 перевели в состав особых авиагрупп. Согласно данным главного управления ГВФ, за первые полгода войны было потеряно 6 Г-1: 1 – в аварии, 5 – уничтожено противником. По другим источникам, потери составили 4 машины: 1 – разбита в аварии, 2 – уничтожено -а аэродромах, 1 – сбита своими истребителями.

Четверка Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме в одном строю с У-2 и «Юнкерсом» В-33

Самолет Северного управления ГВФ с оборонительной турелью MB-3. 1941 г.

Списанный по износу и оставленный на окраине аэродрома Г-1. Красные звезды – воспоминание о минувшей войне

При повторном поступлении на военную службу отдельные экземпляры самолетов оборудовали оборонительными турелями, как правило, МВ-3, оснащенными пулеметами ШКАС. Кроме мобилизации исправных машин, были отремонтированы не-сколько экземпляров, ранее определенных на списание. Продолжалась подобная практика и позднее. Она позволила поддержи-вать количество Г-1 в особых авиагруппах в пределах 10-15 экземпляров довольно продолжительное время. По состоянию на 1 января 1943 г. в ГВФ насчитывалось 14 Г-1, из которых готовыми к полетам значились только 4. Что касается ВВС, то здесь сведений о ТБ-1 почти нет. Известно лишь, -то последний армейский ТБ-1 разбили в аварии в 1944 г.

О существовании заслуженного «ста-ричка» не забывали и на заключительном этапе войны. С началом операции по освобождению Крыма отдельные Г-1 использовали для перевозки грузов в Северную Таврию. 17 марта 1944 г. военный совет ЧФ запросил у наркома ВМФ о возможности получения еще 4-5 ТБ-1 с Тихоокеанского флота или из резерва Ставки, т.к. черноморцы своими силами не справлялись с перевозками. Однако потребность в транспортниках существовала и на Дальнем Востоке, поэтому самолеты остались там. В 1945 г. в составе авиации ТОФ еще числились три транспортных ТБ-1.

После окончания войны несколько экземпляров использовали в рыбной промышленности и на Севере. Последние машины там списали в 1946-47 гг. Таким образом, достойно отслужив почти два десятка лет, ТБ-1 окончательно сошел со сцены, когда в авиации наступала реактивная эра.