• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Валерий Мигунов/ Киев

Наши читатели уже знакомы с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В.В.Мигуновым, который в «АиВ». №2'2002. поделился своими воспоминаниями о Государственных испытаниях истребителя МиГ 29. Откликнувшись на просьбу редакции. Валерий Васильевич любезно согласился рассказать о некоторых эпизодах испытании перехватчика Су-15TM, в которых он также принимал участие. (Монографию о Су 15 читайте в «АиВ». №1'2003)

Ахтубинск, ранняя весна 1973 г., безоблачный морозный лень. Аэродром, как сжатая пружина, готовится к боевой работе по самолету-мишени Ту-16М. Принять в ней участие предстояло всем проходившим тогда испытания типам перехватчиков: дальним Ту-128 с полутонными ракетами, МиГ-25П, МиГ-23М, Як-28П. Но главным действующим лицом в этом ансамбле был Су-15ТМ, которому предстояло подтвердить репутацию всеракурсного перехватчика. В общей сложности задействовались 8 перехватчиков и более 10 самолетов сопровождения, обеспечивавших выведение цели на боевой курс. Стрельбу собирались вести телеметрическими ракетами, которые вместо боевой части оснащались аппаратурой, передававшей на землю параметры своего движения и величину пролета от цели, что позволяло получить точностные характеристики. Сбить мишень такая ракета могла только при прямом попадании, но все участники -операции- надеялись, что этого не произойдет, и каждому удастся отработать свою часть задания, обеспечив создателей УР необходимыми ценными материалами. Последним должен был работать экипаж Ту-128. На этот самолет, кроме трех телеметрических, подвесили одну боевую ракету, которой и собирались поставить победную точку.

Перехватчики должны были атаковать в одиночку, так сказать, в порядке живой очереди. Первым шел Су-15ТМ. который пилотировал В. И. Мостовой, считавшийся единственным капитаном в нашем коллективе. Он совсем недавно перешел в институт из Черниговского ВВАУЛ, где служил инструктором, но уже заявил о себе как о перспективном испытателе. Мне предстояло лететь на втором Су-15ТМ и работать почти в конце этой -очереди-, где-то через 3 часа после старта Мостового. Веры в то, что достанется неподбитая мишень, не было, но маленькая надежда теплилась- вдруг все промажут, а мне достанется (эдакое гаденькое чувство: смесь охотничьего азарта и белой зависти к гипотетическому успеху коллег).

Итак, цель стартовала с большой полосы. Валера Мостовой стоит в -кармане- перед ВПП и ждет, когда мишень выведут на боевой курс. Видимость прекрасная, и мы из кабин можем наблюдать весь процесс пусков ракет, т.к. до района стрельб менее 100 км и летящая на высоте 10000 м цель видна, как на экране, по тянущейся за ней инверсии. Наконец, Валере дали запуск, и все мы мысленно стали участниками его полета, прослушивая подаваемые команды. Наблюдаем выход мишени на боевой курс. Су-15ТМ не виден Он идет навстречу Ту-16 с принижением 4-6 км. и инверсии за ним нет. Мостовой докладывает: «Режим I» – цель обнаружена, -Режим II – цель в захвате (взята на автосопровождение), -Режим III- – захват головки ракеты, -Режим IV- – пуск разрешен, -Внимание!» – перед нажатием на боевую кнопку, затем – характерный сигнал при нажатии на БК и хорошо слышимое изменение его тона после схода ракеты с направляющих. А далее происходит невероятное, но очевидное. Ракета поражает мишень, и она сыпется вниз (как потом показала расшифровка телеметрии, попадание пришлось в стык крыла с фюзеляжем). По радио звучит -Всем отбой, и мы с трудно скрываемой досадой покидаем кабины. У суховцев и ракетчиков праздник, комплекс защитил свою боеспособность. После посадки глаза Валеры и илучали море радости, но внешне он был спокоен и поздравления принимал сдержанно. Был закончен главный этап испытаний Су-15ТМ, получен «результат налицо» – боевыми пусками подтверждено работоспособность комплекса

Но послеполетном разборе начальник летно-испытательной службы В.И.Петров (ныне генерал-майор авиации Герой Советского Союза) коротко проанализировал организацию боевой роботы и заслушал единственного участника. Аксакалы-испытатели промыли кости оставшимся не у дел и потому роптавшим летчикам, а Мостовому с дружеской -подначкой- пожелали впредь поражать цели с первой ракеты, дабы проучить всех бурчунов. Все это сдабривалось патриотическим лозунгом -Пусть молодые растут!».

Как уже знают читатели «АиВ», изюминкой концепции, заложенной в Су-15ТМ, являлся автоматизированный перехват воздушной цели. При этом управляет самолетом САУ, а исходные данные о параметрах цели и перехватчика для нее формируются наземным КП и передаются на борт системой наведения Воздух М.

Зачетный испытательный полет в этом режиме довелось выполнять мне на самолете с бортовым №74. Происходило это ночью в СМУ, что исключало визуальное обнаружение цели, а запись контрольной аппаратуры позволяло точно воспроизвести всю траекторию полета и обьективно оценить его. После взлета мои функции как летчика сводились к своевременному (по команде с земли) включению форсажа, нажатию на боевую кнопку, а после автоматического отворота: контролю возврата самолета домой и выполнению захода на посадку. На самолет подвесили две ракеты Р-98МР без маршевых двигателей, а роль цели выполнял старший брат Су-15ТМ перехватчик Су 9, которому предстояло лететь на высоте 20000 м. Самолеты должны были нестись навстречу друг другу, сближаясь со скоростью 4000 км/ч (более 1 км/с). При штатной работе бортового локатора на всю атаку от момента обнаружения до расхождения с целью мне отводилось не более 35 секунд! В момент расхождения с целью автоматика обеспечивала интервал не менее 500 м. что при упомянутой скорости сближения вызывало у меня естественный вопрос -Не близковото ли?». Но на то они и испытания, чтобы подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов.

Первым взлетел на Су-9 Ю.Р.Прохоров, облаченный в высотно- компенсирующий костюм (ВКК) с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения – проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и… превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда Ф, по которой включаю форсаж двигателей. Слежу за разгоном до М= 1.9 и набором опорной высоты 16000 м. Все идет точно по программе. Большим достоинством самолета было -умение- летать без скольжения. что очень важно при полетах в СМУ. т.к. не возникают иллюзии. и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям.

На заданной дальности проходит команда Г (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локотора, строб(5*) ложится но цель. Дою разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку прицеливания, и наконец, долгожданная команда ПР – пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после -поражения – цели выходит из атаки с креном 70°. энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала -зазор- в 500 м – высотомер показывал ровно 19500.

5* Метки на экране РЛС. обозначающие зону захвата цепи.

Су-15ТМ во время испытании универсальных контейнеров для перевозки съемных элементов вооружения

Выключаю форсаж, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более, что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 км. и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю возврат- Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет о невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение. вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целью. Запросил погоду. Она не ухудшилась. даже видимость стала лучше. Чувство хорошо сделанной работы и моя причастность к этому чуду техники теплой волной согревают душу.

Мысленно благодарю самолет за безупречное выполнение сложного полета. Переключаюсь на предстоящую посадку и контролирую режим входа в круг. Самолет пока идет в облаках. Выпуск шасси, закрылков, выход на посадочный курс Курсоглиссадные планки «прилипли- к центральному кольцу навигационного прибора. Перед ближним приводом (до ВПП – I км) выхожу под Облака, полоса точно по курсу. Отключаю САУ. выпускаю фары. Посадка без прожекторов, пробег. Полет закончен.

Если что-то и и не смог передать, так это тот положительный стресс, который помогает летчику слиться с самолетом и реагировать практически без запаздывания на каждое его движение. Как образно заметил М.М.Громов, -психологический курок- летчика должен быть всегда взведен для -выстрела- в момент внезапности в любой обстановке. К счастью, нажимать «курок» в том полете пришлось только по заданию.

Если бы мы всегда могли держать -курок- взведенным! Одна из досадных «осечек» произошла у меня на Су-15ТМ в полете, проходившем по программе расширения ограничений для фронтового применения, когда на самолете с двумя полутонными бомбами проводилась отработка сверхзвуковых переворотов. Сам по себе переворот был прост, как ясный день, и после ввода в него необходимо было сразу установить двигателям «малый газ». Ввожу в переворот, отключаю форсажи и оставляю РУДы на «максимале-. Получаю 8 т тяги к своим 12 т веса. Прохожу вертикаль. скорость снижения 350 м/с. а ввод произошел на 6000 м. Тут -курок- наконец-то срабатывает. Где ошибся?! Мгновенно убираю РУДы до -малого газа- и, превышая разрешенную перегрузку, выхожу в горизонт на высоте 700 метров!!! Промедление еще в 2 секунды шансов на благополучный исход не оставляло.

Как такового испуга не ощутил Вероятно, выведи я самолет на 100 метрах, пришел бы и страх. Было недоумение, как можно так -залетаться-, чтобы допустить столь непростительную ошибку?! Одной из причин, спровоцировавших ее, стала погода. Была зима, степь покрыл свежий снег, висела плотная дымка, и на глаз расстояние до земли практически не определялось.

В завершение Госиспытаний Су-151М бригаде испытателей была поставлена задача оценить автоматизированный перехват моловысотной (высота полета 500 м, скорость – 900 км/ч) цели ночью. При этом Су-15ТМ должен был идти на высоте 200 м со скоростью 1100 км/ч Такие полеты безопасно можно было выполнять лишь над практически ровной степью при непрерывном радиолокационном контроле за целью и перехватчиком с земли.

Полеты выполняли трое: О.Г.Цой, В.М.Чиркин (ныне Герои России) и я. Задание облегчала прекрасная осенняя погода без облачности, что значительно снизило психологическую нагрузку. Мы подтвердили возможность перехвата, но все понимали, что выполнение задачи обеспечивается лишь в равнинных регионах Союза, к тому же. насыщенных радиолокаторами и пунктами наведения.

Самым неприятным моментом в ходе этих полетов было резкое повышение температуры в кабине. На 35-40 минуте полета, когда заканчивался спирт, обеспечивавший работоспособность турбохолодильной установки, в кабину начинал поступать горячий воздух. Брали с собой термометры, которые безжалостно фиксировали: на выходе из воздушного коллектора – до 70'С. а кабине +40-45 С. Облегчение наступало лишь после окончания режима, когда выскакивали на высоту 8-9 км и. снижаясь в сторону аэродрома но -малом газе-, остывали в прохладном воздухе. Переделать на борту ничего уже было нельзя, и, понимая, что реальный перехват будет один, а не 7-10. как во время испытаний, согласились на зачетность этого режима.

Самым приятным для всей бригады было то, что перехватчик подтвердил свои характеристики в работе с реальными пусками и поражением целей. Хотя масса объективных и субъективных трудностей мешала рождению Су-15ТМ, в конце концов их удалось преодолеть, и летчики ПВО получили хорошую машину, полностью отвечавшую своему назначению. В заключение хочу подчеркнуть. что летчики строевых частей, летавшие до этого на Су-9 и Су-11, отмечали повышенную безопасность и комфортность двухдвигательного Су-15, особенно в полярных и дальневосточных местах базирования.

Дмитрий Хазаноа/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев