К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ А .Н. ТУПОЛЕВА

Андрей Николаевич Туполев родился 120 лет тому назад (10 ноября 1888 года) в многодетной семье российских интеллигентов: Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых, в их небольшом поместье – сельце Пустомазово, что в 30 км севернее города Кимры.

А.Н. Туполев признан всем миром крупнейшим авиаконструктором XX века. Он был избран действительным членом Академии Наук СССР, почётным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, ему была присуждена золотая медаль Общества французских основоположников авиации, международная премия Леонардо да Винчи, золотая медаль Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ) и т.п. Отмечен А.Н. Туполев и руководством своей страны: он трижды Герой социалистического труда, лауреат Ленинской премии, четырёх Государственных премий, премии имени Н.Е. Жуковского, кавалер высших орденов СССР. Как конструктор и организатор производства Туполев сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.

В первой семёрке его самолётов мы видим прообразы тяжёлых бомбардировщиков мира, образцы военных цельнометаллических серийных самолётов. Его самолёты облетали Европу, первыми перелетели из СССР в США, первыми садились на лёд Северного полюса, первыми пролетали над ним в беспосадочных перелётах из СССР в Америку. Его пассажирские самолёты Ту-104 и Ту-114 положили начало созданию мировой воздушной транспортной системы, основанной на использовании самолетов с газотурбинными двигателями, ставшей главной на дальних расстояниях. Его бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 составляли основу нашей Дальней Авиации времён «холодной войны».

Созданные под руководством Туполева тяжёлые военные и пассажирские самолёты покорили сверхзвуковые скорости.

Безусловно, А.Н. Туполев великий авиационный конструктор. Сделанное его силами, по его идеям, под его руководством принципиально отличает его от других главных (генеральных) конструкторов перспективностью взглядов и действий, отражающих не только узко-конструкторские подходы, но и широту взглядов при решении важнейших для страны государственных проблем, связанных с ее обороноспособностью и развитием современной транспортной системы.

Кто ещё из авиаконструкторов, кроме А.Н. Туполева, потратил столько сил и энергии во времена господства деревянных бипланов на разработку общей концепции компоновки свободнонесущих цельнометаллических монопланов, как будущего авиации? В данном случае его можно сравнить с пионером мирового цельнометаллического самолетостроения выдающимся германским авиаконструктором Гуго Юнкерсом.

Гимнозист Андрей Туполев

Полет студента Туполева но планере, 1910 г.

А.Н. Туполев, 1915 г.

Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1. А.Н. Туполев в центре

А.Н.Туполев на охоте. 1930-е годы

Кто из главных конструкторов, глубоко понимая Н.Е. Жуковского, по своим убеждениям начал подготовку к проектированию самолётов с создания научной базы, продолжая её развивать всю свою жизнь? В авиации, но в меньших масштабах известны Отто Лилиенталь и братья Райт.

Кто из главных конструкторов, кроме А.Н. Туполева, вложил столько жизненных сил и энергии в борьбу с многочисленными руководителями от авиапрома в процессе создания отечественной металлургической промышленности лёгких сплавов? И это в период подавляющей монополии деревянного самолетостроения, в стране с огромными запасами высококачественной древесины.

Все главные конструктора хотели и хотят, чтобы их самолёты строились серийно и массово. Но мало кто из них способствовал выбором конструкции, отработкой технологии развитию возможностей серийных заводов авиапрома, поддерживал и помогал руководству авиапрома в их создании. Наверное, только те, кто работал в условиях капиталистических стран, создавая свою фирму (Дуглас, Боинг, Сикорский и др.) с полным циклом разработки и серийного производства, отвечая перед заказчиками своими деньгами. Когда Ор- I джоникидзе назначил А.Н. Туполева главным инженером Главного управления авиапрома Наркомата тяжёлой промышленности, Андрею Николаевичу пришлось заметно ослабить свою конструкторскую деятельность в пользу решения насущных задач развития всего отечественного авиапрома с целью форсированного создания авиационной мощи СССР за несколько лет до начала Великой Отечественной войны. В те далекие тридцатые годы нашлось много противников этой деятельности, направленной на успех нашей авиации, считавших, что Туполев подрывает внедрение самолётов других КБ.

Тридцатые годы были весьма трудными для развития отечественного авиапрома. Его руководители конца 20-х – начала 30-х годов ещё сами имели весьма низкую квалификацию и не занимались опережающим развитием новых технологий, связанных с резким изменением типа конструкции – перехода от смешанной и металлической с гофрированной обшивкой к цельнометаллическим конструкциям с гладкой обшивкой с переходом к плазово-шаблонному методу производства. Отставало опережающее обучение и подготовка современных инженерно-технических и рабочих кадров. Новые заводы требовали кадры, владеющие новыми технологическими процессами, а обучающие учреждения стали организовываться совместно с постройкой новых заводов и на 2-3 года отстали от потребностей промышленности в новых кадрах. Сложилась парадоксальная ситуация, когда привлеченные в авиапром военные и чекистские кадры, основываясь на постановлениях высшего руководства, лучше всех знали, что надо делать, но не знали как.

Также не было опережающего изготовления производственного оборудования для реализации новых технологических процессов. Закупленного в США по инициативе П.И. Баранова и А.Н. Туполева оборудования катастрофически не хватало, как и кадров, прошедших стажировку на американских заводах. Всё это вызывало невыполнение планов и ложилось на плечи А.Н. Туполева, особенно после гибели Орджоникидзе. Андрей Николаевич, соблюдая государственные интересы, отдаёт кадры своего КБ на обеспечение серийного производства: бригаду скоростных самолетов вместе с её руководителем А.А. Архангельским переводит на завод № 22 для налаживания выпуска АНТ-40 (СБ); часть бригады экспериментальных самолётов и её руководителя В.М. Мясищева направляет в Америку для отработки лицензионного производства самолёта ДС-3 с наладкой выпуска этого самолёта в СССР по плазово-шаблонному методу.

Но было ещё много причин, рождённых некомпетентностью руководителей, приводящих к невыполнению планов. Кто виноват? В те годы в пролетарском государстве считалось, что во всем виноваты, конечно, же старые специалисты всех рангов. Председатель Совета Народных комиссаров В.М. Молотов и тот вслух выражает сомнения в лояльности «советам» Туполевых, обобщая под его именем всех «спецов».

Государственная политика такова, что пытающегося найти реальные выходы обеспечения намеченного развития авиапрома А.Н. Туполева в октябре 1937 года, как и многих других «спецов» и их поддерживающих, арестовывают. Но разработанные им и принятые к реализации пути становления авиапрома во многом способствовали его развитию и становлению его мощи к началу Великой Отечественной войны.

Немногим больше года понадобилось «зеку» А.Н.Туполеву со своим коллективом таких же «зеков», оставшемуся энергичным хозяином в условиях ОТБ НКВД, для реализации задания на фронтовой пикирующий бомбардировщик (в серии Ту-2) с преодолением многих проблем по переделкам базовой конструкции самолета из-за неорганизованности ВВС и авиапрома.

Руководство страны, понимая огромные организаторские способности А.Н. Туполева, в июле 1941 года освобождает (помилует) его и его ведущих соратников для организации серийного выпуска Ту-2 с постройкой завода № 166 в городе Омске практически на пустом месте. Государственный подход А.Н. Туполева – понимание необходимости постройки новых заводов взамен уничтоженных на оккупированной территории – делает для него естественным согласие с этим предложением, а не выдвижение требований по передачи под Ту-2 действующего серийного завода, как это было сделано для самолёта Пе-2. Такое его убеждение позволяет ему за полтора года построить завод и наладить ритмичный серийный выпуск Ту-2 параллельно с заменой типа двигателей на самолете.

Фотография А.Н. Туполева, сделанная незадолго до его ареста в октябре 1937 г.

А.Н.Туполев у самолета Ту-2, 1943 г.

А.Н. Туполев и известная американская летчица Жаклин Кохрейн. Празднование 70-летия Андрея Николаевича Туполева, 1958 г.

Туполев и Мао Дзе Дун, визит в КНР, 1959 год

А.Н.Туполев сумел в условиях военного времени и эвакуации практически на пустом месте организовать серию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Но в 1942 году завод у него забирают и отдают А.С.Яковлеву под серийный выпуск истребителей Як-9.

В 1943 году, с началом наступления Красной Армии на Запад, потребность в серийных Ту-2 для ВВС РККА становится ясной руководству страны. А.Н.Туполев и его КБ в кратчайшие сроки модернизируют Ту-2 с учетом требований военного времени и крупного серийного и массового производства. А.Н. Туполев не теряет государственного подхода и проводит доработки Ту-2 с целью упрощения его производства на серийных заводах с разным комплектом производственного оборудования, а не решает прямую задачу конструктора – улучшение лёт- но-технических характеристик, что было бы естественно для главного авиационного конструктора. Прежде всего, для него были важны требования фронта в большом количестве новых эффективных фронтовых бомбардировщиков. Опять, опираясь на организаторскую мощь А.Н.Туполева, возобновляют серийное производство Ту-2 на восстанавливаемом в Москве заводе № 23, на котором, разве что, сохранились стены и крыша, все остальное надо было формировать с нуля. Но в результате бурной деятельности А.Н. Туполева к концу войны на Ту-2 воевали уже целые соединения ВВС Красной Армии, внесшие свой ощутимый вклад в дело окончательного разгрома германских и японских вооруженных сил.

После Великой Отечественной войны Сталин, должным образом оценивая мощь и широту таланта Туполева, в том числе и организаторского, поручает ему воспроизводство (копирование) американского бомбардировщика, носителя атомной бомбы, и даёт ему широкие государственные полномочия в решении всех технических и многих организационных вопросов.

А.Н. Туполев решает за полтора года задачу капитального совершенствования технологий более чем в одиннадцати областях промышленности с началом серийного выпуска самолёта Ту-4. Это было революция, технологически поднявшая отставшую за время войны промышленность СССР, и не только авиационную, приблизив ее по многим направлениям к западному уровню.

А.Н.Туполев, И.В.Курчатов, Н.С.Хрущев но крейсере "Орджоникидзе" во время визита в Великобританию, 1956 г.

А.Н.Туполев и Н. С Хрущев

С.М.Егер, А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Б.Н.Кондорский

С.В.Ильюшин и А.Н. Туполев

Создавая дозвуковые и сверхзвуковые реактивные самолёты для советской Дальней Авиации, А.Н. Туполев опирался не только на потребности сегодняшнего дня, но и на далёкую перспективу ее развития. Поэтому некоторые из них в своих поздних модификациях состоят на вооружении ВВС более пятидесяти лет и вместе с другими самолётами составляют основу стратегической ударной авиационной мощи нашей авиации.

А.Н. Туполев одним из первых увидел огромные перспективы реактивной авиации в эффективности выполнения на ней транспортных операций по перевозке пассажиров и грузов. Создание первых гражданских реактивных самолётов на базе военных позволило ускорить решение главной проблемы – ресурса и срока службы, создав в короткие сроки первоклассные пассажирские самолеты первого поколения, сэкономив для государства большие средства как на труде конструкторов и учёных, так и на производственных затратах и на затратах по внедрению в эксплуатацию. А.Н. Туполев первым понял целесообразность и реализовал проект регионального реактивного пассажирского самолёта, первым применил в гражданской авиации двухконтурный реактивный двигатель (сейчас других для магистральных самолетов в гражданской авиации и не применяют).

В расцвет советского «Аэрофлота» его самолёты с надписью «Ту» на борту выполняли до 75% от всего объёма перевозок.

Неизменно избираемый депутатом послевоенных сессий Верховного Совета Союза ССР, А.Н. Туполев своими ответами и эффективными действиями по направляемому ему бесчисленному количеству писем избирателей способствовал росту позитивных отношений к государству его граждан. Таким образом, А.Н.Туполев своими действиями, помимо того, что помогал конкретным гражданам СССР, способствовал в меру своих возможностей поддержанию стабильности в стране.

А. Н. Туполев, 1963 г.

На сессии Верховного Совета СССР, 1967 г.

А.Н.Туполев в кабине Ту 134

А.Н. Туполев на даче, 1972 г.

А.Н. Туполев как председатель общества советско-болгарской дружбы делал всё, что в его силах, для развития дружеских отношений между государствами и их народами.

Вся жизнь Андрея Николаевича Туполева – величайший пример любви и патриотизма к своей родине.

Оставленный в 1972 году А.Н. Туполевым конструкторский и производственный коллективы КБ и поколения туполевцев, пришедшие им на смену, своим трудом продолжили школу государственного подхода к развитию отечественного авиапрома и других отраслей российской промышленности по созданию современной авиационной техники.

Начатая А.Н. Туполевым разработка сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и продолженная под руководством А.А. Туполева, позволила разработать большое число новейших технологических процессов в области металлургии, ресурса конструкции, теплотехники, аэродинамики и других отраслях науки и промышленности, которые нельзя было осуществить без работ по этому прорывному проекту, значительно подняв общий научно-технический уровень страны. Аналогичный значительный прогресс отечественной промышленности был связан с выполнением программы разработки и производства стратегического самолета Ту-160. В обоих случаях КБ вместе со всей страной решало не только узкие цели создания суперсовременных самолетов, но одновременно тянуло за собой вперед весь промышленный комплекс страны.

И сегодня коллектив ОАО «Туполев» – преемник КБ А.Н.Туполева под руководством И.С.Шевчука стремится решать главную государственную задачу российского авиапрома: переход к выпуску конкурентоспособных гражданских самолётов через широкое внедрение новейших магистральных пассажирских отечественных самолётов семейств Ту-204/Ту-214 и Ту-334, сочетая этот процесс с перестройкой серийного производства с учетом широкого использования современных информационных технологий, что, по большому счету, важно не только для нашей авиационной промышленности и развития системы авиационного транспорта, но и для всего народнохозяйственного комплекса России.

Андрей ФОМИН

Оглавление