РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ОГНЯ СУ-12

С момента зарождения боевой авиации одной из основных ее задач являлась воздушная разведка. Уже во время Балканской войны 1912 года самолеты использовались для ведения визуальной разведки, а иногда и для фотографирования с воздуха позиций противника.

В годы Первой мировой войны в вооруженных силах основных воевавших государств наметилось функциональное разделение авиации на истребительную, бомбардировочную и корректировочно-разведывательную (КРА). КРА русской армии состояла из отдельных артиллерийских авиазвеньев и авиаотрядов. Разведка целей осуществлялась визуальным наблюдением и фотографированием местности; корректирование артиллерийского огня – сигнальными ракетами, фонарями, выполнением корректировщиком условных эволюций (маневров), а также путем сбрасывания вымпелов с донесениями.

К началу Великой Отечественной войны КРА состояла из отдельных авиаэскадрилий (по 6-9 самолетов), которые включались в состав общевойсковых армий или придавались им. В вопросах комплектования, обучения и материально-технического обеспечения КРА была подчинена командованию ВВС КА.

В августе 1941 года на аэродроме НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного самолета Су-2 производства завода №207 с целью выявления возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня». По окончании испытаний, с некоторыми изменениями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.

В сентябре 1941 года Начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-лейтенант интендантской службы Жаров в своем обращении к заместителю Наркома авиационной промышленности П.А.Воронину писал:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.

ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом №207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание:

1. Директору завода №207 т.Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1 по чертежам Главного конструктора, радиостанцией РСБ, СП У, бензобаками но 300 кг в бомбовом отсеке, ракетными пистолетами, патронташем для 20 штук ракет и портфелем в кабине летнаба для планшета ПУАОС. По получении заводом №207 от промышленности турели MB-5 с пулеметом ВС вместо ШКАС, внедрить таковую в серию.

2. Главному конструктору Сухому и директору завода №207 отработать на Су-2 до 15 октября с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС КА установку РПК-10, установку двух крыльевых ВС, вместо четырех ШКАС, установку одного синхронного ШКАС для стрельбы через винт и дополнительную установку двух крыльевых держателей ДЕР-31.

При получении положительных результатов испытаний все перечисленное оборудование внедрить в серию на самолетах, выпускаемых заводом №207».

Су-2 в варианте арткоррекгировщико

Схема бронирования самолета РК 2М-62 (1943 г.)

До начала эвакуации завод №207 сдал в части 18 самолетов Су-2 в варианте разведчика-корректировщика. В октябре 1941 года завод эвакуировался в город Молотов (Пермь) и влился в эвакуированный из Харькова завод №135.

В феврале 1942 года в связи с расформированием завод №135 прекратил производство самолетов Су-2. Всего самолетами Су-2 были вооружены 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев.

В начале 1943 года эскадрильи КРА были сведены в корректировочно-разведывательные авиаполки (по три АЭ в каждом).

К середине 1943 года на смену самолетам Су-2 стали поступать переоборудованные самолеты Ил-2, которые до конца войны являлись основным разведчиком-корректировщиком артиллерийского огня.

В декабре 1943 года Начальник оперативного управления штаба ВВС КА, на одном из совещаний, отметил, что: «…Использование Су-2 и Ил-2 в качестве корректировщика вынужденное мероприятие, обусловленное отсутствием специального самолета. Корректировщик должен быть, по крайней мере, 3-х местным самолетом, маневренным, с хорошим обзором, сильным вооружением и большим диапазоном скоростей. Над созданием такого самолета нужно работать, потребность в нем ощущается очень большая».

Ранее в план-заявку на строительство опытных и модификаций серийных самолетов в 1943 году был включен «Войсковой разведчик и артиллерийский корректировщик с мотором воздушного охлаждения». В июле 1943 года НИИ ВВС КА разработал тактико-технические требования (ТТТ) к двухмоторному войсковому разведчику- корректировщику артиллерийского огня. Самолет предназначался для выполнения ближней разведки и корректировки артиллерийского огня и в отдельных условиях обстановки мог выполнять функцию бомбардировщика.

По-видимому, данное задание было поручено коллективу П.О.Сухого, поскольку в ноябре 1943 года в ОКБ завершили предварительную проработку проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями воздушного охлаждения М-62 со следующими основными характеристиками:

Длина самолета, мм… 11250

Размах крыла, мм…….. 17760

Площадь крыла, м} ……… 45,0

Полетная масса, кг…….. 5700

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли (на номинальном режиме 380 – на Н=2000м 415

Время подъема на Н=2000м, мин… 3,0

Практический потолок, м 8000

Максимальная дальность полета, км 925

Вооружение:

– вперед – пулемет 12,7мм

– турельная установка – пулемет 12,7мм

– люковая установка – пулемет 12,7мм

Суммарный боекомплект – 750 патронов

В декабре 1943 года была завершена подготовка проекта плана строительства опытных и модифицированных самолетов на 1944 год, одним из пунктов которого значился артиллерийский корректировщик. Но план не утверждался, и работы по проектированию самолета разведчика-корректировщика не проводились.

По всей видимости, после окончания Великой Отечественной войны вопрос о создании специализированного разведчика-корректировщика временно был снят с повестки дня.

Однако в середине 1946 года командующий артиллерией ВС СССР Главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов обратился к И.В.Сталину с предложением по артиллерийской авиации: «ДОКЛАДЫВАЮ:

Первое. Военно-воздушными силами никогда не уделялось должного внимания развитию разведывательной авиации. Для выполнения дольней авиационной разведки и ближней (войсковой) разведки военно-воздушные силы никогда не имели необходимых высококачественных разведывательных самолетов. Естественно все просьбы и заявки артиллерии в мирное и военное время на создание специальных разведывательно-корректировочных самолетов не встречали должной поддержки ни в ВВС, а тем более в авиационной промышленности.

Самолет FW-189 в ГК НИИ ВВС

Артиллеристам приходилось довольствоваться наблюдением с аэростатов и с помощью приспособленных для корректировки огня самолетов Ил-2. То и другое в настоящем не обеспечивает и в будущем не обеспечит артиллерии выполнение поставленных ей боевых задач.

Второе. Советской артиллерии необходимо иметь свою артиллерийскую авиацию, оснащенную техникой по тактико-техническим требованиям артиллеристов:

1. САМОЛЕТЫ: – для разведки целей наблюдением, для разведки целей фотографированием, для подготовки огня артиллерии и минометов путем создания точных фотопланов и для корректировки огня своей артиллерии, находясь над расположением противника.

Выполнение этих задач требует постройки специального самолета артиллерийской авиации, который может быть использован и для частей военно-воздушных сил, выполняющих задачи ближней (войсковой) авиационной разведки.

2. ГЕЛИКОПТЕРЫ. Для разведки целей наблюдением из своего расположения, для разведки целей и целеуказания путем перспективной фотосъемки и для корректировки огня своей артиллерии из своего расположения.

Опытный образец геликоптера системы БРАТУХИНА создан, проверен заводскими испытаниями, во время войны был дан заказ тов. МАЛЕНКОВЫМ авиационной промышленности по моей просьбе изготовить опытную серию в количестве 10 штук геликоптеров для дальнейших испытаний, накопления опыта конструирования, подготовки кадров и исследовательских целей. В данное время построен всего лишь один геликоптер заводом №473 (Киев) из числа десяти заказанных. Таково отношение авиационной промышленности к геликоптеростроению и к удовлетворению нужд артиллерии.

Третье. Прошу Ваших указаний Министру Авиационной Промышленности тов. ХРУНИЧЕВУ:

1. Приступить немедленно к конструированию самолета-корректировщика согласно представляемых Вам тактико-технических требований…и постройки в кратчайшие сроки опытных образцов самолета-корректировщика….»

В приложении к письму были изложены ТТТ к корректировочно-разведывательному самолету: «Экипаж – 3 человека

Максимальная скорость – 500-600 км/ч Скороподъемность – 4-4,5 мин на 3000 м

Практический потолок – 7000-8000 м Продолжительность полета – 4 ч

Вооружение: вперед – 1 пушка 20-30 мм назад вверх – 2 пушки 20-30 мм назад вниз – 1 пушка 20-30 мм

Радиостанция типа РСБ

Фотооборудование: для плановой крупномасштабной съемки АФА-33 с фок. 50-75 см для плановой мелкомасштабной съемки АФА-33 с фок 20 см

Самолет должен иметь хороший круговой обзор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и жизненных частей самолета. Допуск резкого снижения высоты до 1500-2000 м

Способность к маневру должно обеспечить самолету быстрый переход к отвесному пикированию и быстрому выходу из него. Управление радиостанцией и фотоаппаратурой должно производиться из кабины летчика-наблюдателя.

Наиболее подходящим типом мог бы быть немецкий Фокке-Вульф 189 (русское фронтовое название «РАМА»), но с вышеизложенными тактико-техническими данными».

Предложение командующего артиллерией не осталось без внимания. Был подготовлен проект постановления правительства «О строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета и опытной серии геликоптеров». При обсуждении проекта постановления среди участников совещания возникли разногласия во взглядах на тип самолета-корректировщика. Несмотря на то, что было принято предложение Н.Н. Воронова, Главком ВВС, при передаче документа в правительство, счел необходимым доложить Председателю СМ СССР И.В. Сталину свою точку зрения: «По представляемому проекту постановления о создании корректировочно-разведывательного самолета докладываю:

Задача корректировки артогня может быть решена двумя видами самолетов, отличающихся один от другого летными качествами.

Первый – специальный корректировщик с максимальными удобствами для наблюдения и малой горизонтальной скоростью, но с усиленным вооружением и усиленной бронезащитой.

По размерам такой самолет будет не менее Ту-2.

На таком типе самолета настаивает т. ВОРОНОВ и предлагается настоящий проект постановления.

Недостатком такого типа является:

– вследствие больших размеров и малой скорости – большая уязвимость с земли от зенитного огня;

– вследствие тех же причин – большая уязвимость от истребителей противника.

При использовании такого самолета необходим большой расход истребителей сопровождения.

– Наряду с наличием корректировщика необходимо будет создавать самолет для ведения ближней разведки.

Второй – с меньшими удобствами для наблюдения, с худшими взлетными качествами, но с большой скоростью, по типу, приближающемуся к одномоторному двухместному истребителю.

Такой самолет будет менее удобен для корректировки, но и менее уязвим.

Самолет РК 2М-83 (рисунок из эскизного проекта)

Его можно использовать и для ближней (тактической) разведки.

Учитывая настойчивое желание тов. ВОРОНОВА иметь строго целевой самолет для корректировки артиллерийского огня, на совещании пришли к выводу о целесообразности удовлетворения его просьбы».

10 июля 1946 года СМ СССР утвердил постановление «О строительстве опытного корректировочно-разве- дывательного самолета и опытной серии геликоптеров.» (Приказ МАП от 15 августа 1946 года). Согласно этим документам главному конструктору и директору завода №134 П.О.Сухому надлежало: «…спроектировать и построить опытный корректировочно-разведывательный самолет с двумя моторами АШ-83 с номинальной мощностью 1500 л.с. на высоте 5750 м со следующими основными летно-техни- ческими данными:

максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч

время подъема на высоту 3000 м -4 мин

практический потолок – 10000 м

экипаж – 3 чел

Вооружение: вперед, неподвижная установка – 1 пушка 20 мм

назад, вверх, подвижная установка – 2 пушки 20 мм

назад, вниз, подвижная установка – 1 пушка 20 мм

бронирование – бронезащита для экипажа.

Фотооборудование: две аэрофотокамеры типа АФА-33 с фокусным расстоянием 50-75 см и 20 см.

Радиостанция типа РСБ-ЗБИС

Самолет построить в двух экземплярах с агрегатами для статиспытаний и предъявить первый экземпляр на государственные испытания 15 сентября 1947 года…»

В августе 1946 года завершили эскизное проектирование самолета, получившего в ОКБ шифр «РК», но в начале ноября завод получил ТТТ ВВС, согласно которым конструкторы доработали эскизный проект самолета. К тому же было принято решение заменить двигатели АШ-83 на М-93 (АШ- 82М).

11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год, в котором наряду с другими самолетами главный конструктор и директор завода №134 был обязан спроектировать и построить: «…Артиллерийский разведчик-корректировщик с двумя моторами АШ-82М со следующими данными: максимальная скорость у земли – 450 км/ч

максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч

время подъема на 5000 м 5,5 мин разбег – 300м

пробег – 300 м

дальность полета на высоте 6500 м

на скорости 300 км/ч – 1100 км практический потолок – 11000 м

бомбовая нагрузка в перегрузку – 400 кг

вооружение вперед – 1 пушка калибра 20 мм вверх – 1 пушка калибра 20 мм назад – 2 пушки калибра 20 мм экипаж – 3 чел

Самолет построить в двух экземплярах и сдать 1-й экземпляр на государственные испытания в сентябре месяце 1947 года…»

Статические испытания фюзеляжа

Статические испытания хвостовой балки

В марте 1947 года в ОКБ завершили изготовление макета самолета и предъявили его на рассмотрение макетной комиссии ВВС.

17 марта председатель макетной комиссии генерал-майор ИАС П.Я.Федрови в докладной записке на имя Главкома ВВС сообщал: «…Анализ предъявленного проекта и макета приводит к следующему выводу:

1. Размещение огневых точек на самолете требует включения в состав экипажа 4-го человека (стрелка).

2. Установка на самолет артразведчик и корректировщик высотных моторов М-93 с трехскоростным нагнетателем и взлетной мощностью по 2100 л.с. – нецелесообразна, т.к. высота боевого применения этого самолета не превышает 6000 м.

3. Двухфюзеляжная схема самолета корректировщика типа «Рама» не имеет преимущества против нормальной схемы, а относительная демаскировка «Рамы» несравнимо велика.

4. Постройка специального 4-х местного самолета данного типа для артразведки и корректировки с полетным весом около 9 т не оправдывает своего назначения.

5. По предполагаемым летным данным, самолет-корректировщик не может быть успешно использован для другого боевого применения, кроме как ночного бомбометания переднего края фронта, при условии установки наружных бомбодержателей для двух бомб по 500 кг, что увеличит полетный вес до 10 т.

При решении вопроса, связанного с обзором, выявлено, что самолет нормальной схемы может лучше обеспечить требования, предъявляемые к артиллерийскому разведчику и корректировщику, чем двухфюзеляжная схема самолета «Рома».

Следовательно, предлагаемый конструктором т. Сухим самолет типа «Рама» строить не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику, имея, примерно, тот же полетный вес.

Исходя из тактических задач и требований к самолету, предъявляемых Артуправлением, вытекает, что по маневренности, огневой обороне, обзоре в стороны и противозенитной стойкости для целей корректировки подходит штурмовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить обзор вперед для фотографирования.

Прошу обратить внимание на следующие вопросы:

а) необходимость постройки для Управления Командующего артиллерией специального самолета типа «Рама», к тому же в небольшом количестве (150-200 шт.);

б) возможности использования для артрозведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;

в) оценки предложенного ранее проекта самолета-корректировщика с 2-мя АШ-62ИР, конструктора т. Сухого, с максимальной скоростью у земли 415 км/ч и полетным весом 5-6 т».

Для объективного сравнения преимуществ и недостатков самолетов «РК» и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию главного инженера ВВС, генерал П.Я.Федрови с представителями управления командующего авиацией и отдела разведывательно-корректировочной авиации УБП ВВС осмотрел макет и находящийся в постройке самолет Ту-8. В своем заключении комиссия отметила, что: «…В сравнении с проектом корректировщика «Рама» т. Сухого, бомбардировщик Ту-8 имеет следующие преимущества:

1. На самолете установлены серийные моторы АШ-82ФН.

2. Строится на базе серийного Ту-2.

3. Обзор из кабины штурмана обеспечен всей ППС.

4. Огневая оборона более мощная и с большими углами обстрела.

К недостаткам самолета Ту-8, как корректировщика следует отнести:

1. Большой экипаж, состоящий из 5 человек.

2. Большой полетный вес в перегрузку до 16300 кг.

3. Возможность облегчения для корректировщика только на 5500 кг

Самолет Ту-8 в варианте корректировщика по предварительному подсчету будет иметь:

Взлетный вес – 11000 кг

Посадочный вес – 10000 кг

Максимальная скорость – 540 км/ч, о посадочная – 130 км/ч

Разбег при взлете – 330 м, а пробег – 400 м

Во время обсуждения пришли к выводу, что самолет Ту-8 может обеспечить корректировку и артиллерийскую разведку, но использовать такой большой самолет для этой цели нежелательно.

Представители Артиллерийского управления, исходя из опыта Отечественной войны, заявили, что поставленные Артиллерийским управлением задачи могли бы обеспечиться самолетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и установке дополнительного оборудования».

Подобные выводы и предложения выглядели несколько странно на фоне уже утвержденного плона опытного самолетостроения на 1947 год.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)

В начале апреля на совещании у командующего артиллерией присутствующие представители различных ведомств, с некоторыми замечаниями и предложениями, утвердили эскизный проект и макет самолета «РК».

Рассмотрев перечень недостатков, П.О.Сухой счел возможным:

– усилить бронирование;

– добавить четвертого члена экипажа;

– изменить обводы кабины для улучшения обзора штурмана.

В августе 1947 года постройка самолета «РК», получившего в переписке обозначение Су-12, была завершена. Несмотря на постоянную «опеку» проекта со стороны Н.Н.Воронова, завод №134 по разным причинам не получил: аэрофотоаппараты, связную радиостанцию, вооружение и ряд другого оборудования. Однако П.О.Сухой принял решение о проведении заводских летных испытаний без этого оборудования, с возможной его установкой в процессе испытаний, по мере поступления.

Приказом МАП от 23 августа для проведения испытаний была утверждена бригада испытателей в составе ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера С.Я.Горбунова, бортмеханика А.М.Туева, штурмана-радиста К.В.Шукеева, мотористов В.А.Конторкина и И.И.Батусова.

Первый полет самолета Су-12 состоялся 26 августа 1947 года, а 29 августа он перелетел с Центрального аэродрома на аэродром ЛИИ, где испытания по программе были продолжены.

В процессе проведения заводских испытаний выявилась ненадежная работа опытных двигателей АШ-82М (взлетная мощность 2100 л.с.), и они после восьми полетов были заменены серийными двигателями АШ-82ФН (взлетная мощность 1850 л.с.).

Испытания завершились 30 октября 1947 года. Общее количество полетов – 27, из них три выполнили летчики-испытатели ЛИИ: С.Н.Анохин, М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов.

В выводах отчета о заводских испытаниях было отмечено, что:

« Су-12 по оборудованию, по взлетным свойствам, по скороподъемности, по характеристикам полета с одним двигателем и по маневренности соответствует ТТТ для данного самолета.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)

Летчик-испытатель Н.Д.Фиксон в кабине Су-12

Невыполнение требований по скорости на границе высотности и по потолку связаны с заменой моторов АШ- 82М (М-93) на АШ-82ФН.

Предусмотренное ТТТ пушечное и бомбардировочное вооружение и фотоаппараты на самолете не установлены, из-за задержек в выпуске промышленностью соответствующих агрегатов. По этой причине вместо РСБ- Д(5) и ГС-3000 установлены РСБ-3бис и ГС-1500, а в управлении моторами отсутствуют автоматы «ВИНТ-ГАЗ».

2. На всех скоростях полета от Vnp. min – 140км/ч до Vnp. max – 540км/ч

(скоростной напор в этом случае превышал Qmax г. п. на 17%) никаких ненормальностей в поведении самолета нет. Вибрации типа «Бофтинг» и «Флаттер» на самолете не обнаружены.

3. Кабина просторна, обзор из кабины для всех членов экипажа хороший; приборы и рычаги управления расположены в кабине удобно.

4. Работа ВМГ, уборка и выпуск шасси и закрылков, работа тормозов – надежна.

5. Подходы для осмотра агрегатов самолета хорошие. Демонтаж и монтаж агрегатов удобен.

6. Самолет обладает хорошими пилотажными свойствами, делающими пилотирование им доступным рядовому летчику.

7. Диапазон скоростей позволяет выполнять на Су-12 боевые задания, присущие данному типу самолета.

8. Хорошие взлетно-посадочные свойства и скороподъемность, а также крутая глиссада планирования делают возможной эксплуатацию самолета с любого полевого аэродрома».

20 декабря 1947 года самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания с макетным пушечным вооружением. Причиной его отсутствия явился срыв утвержденных сроков на изготовление опытных механизированных пушечных установок со стороны ОКБ-43 МАП.

С целью ускорения решения вопроса о возможности серийного производства Су-12 25 декабря он был принят для прохождения госиспытаний без пушечного вооружения.

Испытания пушечного вооружения предполагалось провести дополнительно, после установки его на самолет.

25 мая 1948 года бригада испытателей в составе: ведущего летчика-испытателя капитана Тинякова, ведущего штурмана майора Горбунова и ведущего инженера инженер-майора Зюскевича завершила программу госиспытаний самолета Су-12. За время испытаний было выполнено 112 полетов с общим налетом 72ч. 17мин.

В акте Nq 103 по результатам государственных испытаний, в разделе ЗАКЛЮЧЕНИЕ, отмечалось, что:

«1. Самолет Су-12 соответствует предъявленным к нему требованиям, государственные испытания прошел удовлетворительно и может быть принят на вооружение авиации ВС СССР.

Полигонные испытания вооружения

2. При серийной постройке самолетов устранить выявленные при государственных испытаниях дефекты и недостатки.

3. Считать необходимым до выпуска серийных самолетов провести государственные испытания подвижных пушечных установок но самолете Су- 12, для чего потребовать от конструкторов т. Сухого и т. Торопова предъявить ГК НИИ на испытание самолет Су- 12 с подвижными пушечными установками в третьем квартале 1948 года».

В процессе госиспытаний самолета, одновременно с определением его летных и эксплуатационных характеристик, проводились испытания на боевое применение как разведчика-корректировщика артиллерийского огня. Указанные испытания проходили на Гороховецком артиллерийском полигоне с участием летчиков и штурманов строевых частей КРА ВВС, представителей командования артиллерии ВС и частей 12АДП РВК.

В течение лета-осени 1948 года велось согласование проекта постановления СМ СССР (в нескольких вариантах) «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний опытного самолета разведчика- корректировщика артиллерийского огня конструкции т. Сухого с двумя моторами АШ-82ФН и о запуске этого самолета в серийное производство на заводе №381 МАП». В октябре пакет документов был направлен в правительство.

11 ноября 1948 года Бюро президиума СМ СССР на своем заседании рассмотрело проект постановления. На основании решения, принятого Бюро, МАП приказом от 18 ноября обязало главного конструктора ОКБ- 43 И.И.Торопова завершить доводку пушечных установок самолета Су-12 и передать один комплект для монтажа на самолете к 15 февраля 1949 года, а главного конструктора завода №134 П.О.Сухого – устранить на самолете все дефекты, выявленные на госиспытаниях, установить стрелковое вооружение, испытать его и передать в апреле 1949 года самолет Су-12 в ГК НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний пушечного вооружения.

В конце ноября самолет Су-12 доставили на завод №134 для проведения доработок и устранения недостатков.

Чтобы выявить причины больших усилий на штурвале от руля высоты, возникающих при выпуске закрылков на посадочный угол, и причины недостаточной эффективности руля высоты, затрудняющей посадку на три точки, в начале 1949 года самолет подвергли дополнительным заводским летным испытаниям.

Была установлено причина больших усилий на штурвале, которые возникали из-за того, что отклонялись только закрылки, расположенные на консольных частях крыла, тогда как закрылки центральной части крыла на госиспытаниях были законтрены.

Испытания показали, что для обеспечения возможности посадки на три точки требовалось уменьшить стояночный угол самолета на 2е-3е Уменьшение стояночного угла с 12е до 10е выполнили путем удлинения хвостовых балок на 1125 мм и перестановкой стабилизатора на 100 мм ниже прежнего положения.

В процессе доработок установили новый стабилизатор, новое костыльное колесо, новые бензобаки; изменили бензосистему самолета; смонтировали опытное стрелковое вооружение: турельную электрифицированную подвижную установку ВТ-2, кормовую гидравлическую установку КГ-1 и переднюю неподвижную установку; установили флюгерные винты АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6м; переоборудовали кабину летчика и заменили новыми ряд систем и приборов.

Работа по доводке самолета Су-12 завершилась 4 апреля 1949 года, а с 8 апреля по 18 мая на аэродроме ЛИИ были проведены дополнительные заводские испытания, подтвердившие правильность осуществленных доработок.

В ВЫВОДАХ по результатам испытаний отмечалось, что: «…проведенные конструктивные изменения самолета существенно улучшили его посадочные и маневренные характеристики и не сказались на снижении его летных данных; полученные в настоящих испытаниях основные летные данные остались, по сравнению с данными государственных испытаний практически, без изменений.

…Пилотажные свойства самолета и его летные характеристики при полете на одном работающем моторе улучшились, в связи с установкой флюгерных винтов АВ-9ВФ-21К…»

В июне-июле 1949 года специалисты ОКБ-134 совместно со специалистами ОКБ-43 и ГК НИИ ВВС провели полигонные и летные испытания вооружения самолета Су-12.

Проверку работы профильных электрических ограничителей стрельбы выполнили на полигоне 4 управления ГК НИИ ВВС. Испытания проводились стрельбой со скоростями перемещения оружия – для ВТ-2 в пределах 60е- 80е в секунду и для КГ-1 – 25е-55е в секунду. Стрельба велась по контуру оперения, нанесенному на мишень, как при отстыкованной хвостовой части самолета, так и при собранной.

После завершения испытаний ограничителей стрельбы на земле были выполнены стрельбы из всех установок в воздухе. Стрельба велась над Калининским полигоном на высотах 3500 м и 9200 м.

Наземные и летные испытания вооружения подтвердили надежность работы всех механизмов и систем.

В середине июля самолет Су-12 поступил в ГК НИИ ВВС для повторных государственных испытаний, проведение которых поручили ведущему летчику майору Тинякову, ведущему штурману подполковнику Горбунову и ведущему инженеру инженеру-подполковнику Зюскевичу.

Испытания завершились 3 сентября 1949 года. За время испытаний было выполнено 70 полетов с общим налетом 46 часов 06 минут.

В ходе летных испытаний были уточнены летные данные, отработаны варианты боевого применения, проверена оборонительная способность самолета и ряд других параметров.

Не обошлось и без летных происшествий. В начале августа самолет перелетел на полигон Владимировка для проведения испытаний стрелковых установок. 11 августа при выполнении стрельб в воздухе остановились оба двигателя, и самолет произвел вынужденную посадку с убранными шасси в 100 км от аэродрома. Самолет получил незначительные повреждения, и после замены воздушных винтов испытания вооружения были продолжены. Впоследствии выяснилось, что остановка двигателей произошла из-зо самопроизвольного отключения выключателя зажигания на переключателе магнето ПМ-45 при стрельбе из кормовой установки.

В выводах акта по результатам госиспытаний отмечалось, что самолет:

«…ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ прост и доступен летчикам средней квалификации.

ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ

1. По летно-техническим данным, обзору, спецоборудованию и вооружению позволяет успешно выполнять задачи по разведке и корректировке артогня.

2. Наличие хорошего обзора вперед, вниз и в стороны обеспечивает визуальную разведку целей (батареи калибра 120мм) с высот 6000 м и менее, точно выводить самолет на объект фотографирования и производить корректирование артогня с высот 1500- 3000 м при удалении самолета от цели 5-15 км, что отвечает требованиям КБП КРА издания 1947 года.

Благодаря хорошему обзору ППС, представляется возможным обнаружение батарей по вспышкам выстрелов до подхода самолета к линии фронта.

3. При проверке фотооборудования самолета производилось плановое фотографирование с Н=3800 м и перспективное с Н=500 м, при этом получены вполне удовлетворительные результаты.

4. Размещение штурмана рядом с летчиком обеспечивает хорошую слаженность в работе экипажа.

5. Наиболее рациональными маршрутами при корректировке артогня являются прямоугольный и треугольный маршруты при движении самолета под прямым или острым углом к линии фронта. Указанные маршруты позволяют более эффективно использовать обзор из кабины и позволяют дальше уходить от цели в период подготовки батареи к открытию огня.

ПО ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ

Благодаря мощному оборонительному вооружению и хорошей маневренности самолет Су-12 может успешно вести воздушный оборонительный бой с современными истребителями, поршневыми и реактивными. …

Боевое применение проверялось:

– путем практического применения самолета в процессе тактического артиллерийского учения на Гэроховецком артиллерийском полигоне в период с 10 по 18 мая 1948 года;

– путем проведения оборонительного воздушного боя с одиночными самолетами истребителями Ла-11 и МиГ- 15…»

В заключение акта было указано, что опытный самолет Су-12 государственные испытания прошел удовлетворительно и может быть принят на вооружение ВВС СССР.

Параллельно с актом ВВС подготовили проект постановления СМ СССР об утверждении этого акта. Это же постановление предписывало М.В.Хруничеву и П.О.Сухому организовать серийный выпуск самолетов Су-12 и модифицировать серийный Су-12 в учебно-тренировочный бомбардировщик с двумя двигателями АШ-62ИР.

В конце сентября акт и проект постановления передали на рассмотрение заместителю Председателя СМ СССР Н.А.Булганину. В свою очередь М.В.Хруничев направил на его имя докладную записку, в которой сообщал, что: «…Ввиду загрузки имеющихся самолетных заводов производством самолетов, принятых СМ СССР на вооружение, организовать серийный выпуск самолетов Су-12 не представляется возможным.

Прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности передачи производства самолета Су-12 на один из авиазаводов Чехословакии».

Примерно через три недели, по указанию Н.А.Булганина, документы были возвращены «…в связи с тем, что данные этой машины не соответствуют данным, установленным правительством».

В начале ноября 1949 года главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов обратился с письмом к Н.А.Булганину:

«Докладываю Вам свои соображения по самолету-корректировщику тов. Сухого (Су-12).

ПЕРВОЕ. Советской артиллерии крайне необходим самолет-корректировщик, без которого далеко не полностью будет использована в бою ее сила и мощь. Новый самолет-корректировщик нужен в мирное время для обучения артиллерии стрельбе с самолетом и для подготовки кадров офицеров корректировщиков.

Считаю долгом Вам доложить, что существующие у нас эскадрильи корректировщиков вооружены устаревшими, сильно изношенными самолетами Ил-2, для применения в боевой обстановке не пригодны, и благодаря этому эскадрильи не боеспособны.

Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН после доработок

ВТОРОЕ. Самолет Су-12 конструировался с расчетом получения для него нового мотора М-93 или 82М, при которых по ТТТ максимальная скорость должна была быть 550 км/ч и скороподъемность на 3000 м 4 мин. Все это на опытном моторе получалось. В связи с отсутствием требуемых моторов для проведения государственных испытаний были поставлены находящиеся в производстве моторы 82ФН, при которых госкомиссией зафиксирована максимальная скорость 514 км/ч и скороподъемность на 3000 м вместо 4 минут – 5 минут.

Эти измененные характеристики вполне приемлемы для самолета-корректировщика. Полученные характеристики Су-12 с мотором 82ФН вполне удовлетворяют советскую артиллерию, и в боевой обстановке он будет успешно выполнять поставленные задачи, обеспечив полную возможность использовать всю силу артиллерийского огня.

ТРЕТЬЕ. В связи с возникшими трудностями постановки на серийное производство Су-12 и не имея возможности больше ждать и откладывать решение вопроса, вношу предложение:

1. Организовать производство в 1950 году малой серии из шести самолетов Су-12 на базе конструктора Сухого, о в 1951 году обязать его построить еще 10-12 самолетов. Эти самолеты будут нужны для войсковых испытаний, отработки многих вопросов совместной работы Су-12 с артиллерией и особенно важно для подготовки летных кадров артиллерийских наблюдателей.

2. Одновременно организовать серийное производство Су-12 на заводе №82 (Тушино) или но заводе №456, или в Чехословакии, последнее предлагал т. Хруничев.

3. Если мои предложения о постановке производство самолетов Су-12 на заводах 82, 456 и в Чехословакии не могут быть приняты, то убедительно прошу Вас срочно поставить вопрос и возможно скорее получить решение о строительстве нового завода для самолетов специального назначения. Пусть это будет и долго, два-три года ожидания, но зато это будет реально для советской артиллерии. За это время конструктор Сухой но своей базе дает нам не менее 30 самолетов, доведет его, доработает чертежи и т.д.

Прошу Вас убедительно еще раз изучить этот вопрос, столь важный для советской артиллерии, и принять положительное решение».

Отработка аварийного покидания самолета

Письмо аналогичного содержания подготовило и Министерство ВС СССР.

Несмотря на все попытки, предпринятые руководством ВС СССР, решение о серийном производстве так и не было принято. К тому же 14 ноября 1949 года СМ СССР своим постановлением ликвидировал ОКБ П.О.Сухого. Сотрудников перевели в ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ С.В.Ильюшина, а Павла Осиповича назначили заместителем А.Н.Туполева.

В конце сентября 1950 года Главком ВВС в обращении к Военному министру СССР доложил, что:

«Корректировочно-разведывательная авиация (КРА) ВВС СА, состоящая из 18 отдельных авиаэскадрилий и одного полка, вооружена самолетами Ил-2, которые по своему техническому состоянию не обеспечивают выполнения стоящих перед нею задач по боевой подготовке.

Самолет Ил-2 не приспособлен к полетам ночью, в облаках и сложных метеоусловиях, поэтому летные кадры КРА лишены возможности совершенствоваться в технике пилотирования и в боевом применении ночью и в сложных метеоусловиях.

На 1 сентября 1950 года КРА укомплектована исправными самолетами Ил-2 всего на 83%, причем процент укомплектованности систематически снижается из-за выхода самолетов из строя по их изношенности и отсутствию пополнения новыми самолетами.

Исходя из вышеизложенного, считал бы необходимым просить СМ СССР обязать МАП организовать серийное производство прошедших испытания в 1949 году самолетов Су-12 с мотором АШ-82ФН в течение 1951-52 г.г. в количестве 185 боевых и 20 учебно- боевых самолетов».

В октябре ВВС подготовили проект постановления СМ СССР «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний самолета-разведчика и корректировщика артиллерийского огня с двумя моторами АШ-82ФН конструкции тов.Сухого и о запуске этого самолета в серийное производство» и письмо в Бюро президиума СМ СССР.

В ходе согласования проекта постановления в Главкомат ВВС поступило письмо, подписанное П.В.Дементьевым, в котором он сообщал: «С представленным Вами проектом постановления Совета Министров о постановке на серийное производство самолета Су- 12 на одном из серийных заводов МАП Министерство не может согласиться, т.к. самолетные заводы загружены в соответствии с планами, утвержденными правительством. Министерство не возражает, как это уже ранее сообщалось, о постановке на серийное производство самолета Су-12 на одном из заводов Чехословакии».

С учетом пожелания МАП, к началу декабря 1950 года были подготовлены два проекта постановления СМ СССР «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний самолето разведчика-корректировщика артиллерийского огня с двумя моторами АШ-82ФН конструкции т. Сухого и принятии этого самолето на вооружение ВВС СА»; «Об организации производства самолетов-разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня Су-12 советской конструкции на заводах Чехословацкой республики и оформлении заказа на эти самолеты для СА» и письмо в Бюро президиума СМ СССР. В письме отмечалось, что: «…До сего времени этот самолет в серийное производство не запущен.

Контрольными цифрами плана производство на 1951 год производство самолетов-корректировщиков т. Сухого МАП также не предусматривается.

МАП в своем заключении по этому вопросу предлагает передать изготовление самолетов Су-12 в Чехословакию и берет на себя только оказание необходимой помощи в части организации серийного производства этих самолетов.

Учитывая крайнюю необходимость в оснащении СА современными самолетами-корректировщиками, считали бы целесообразным разместить заказ на самолет Су-12 в Чехословакии с выпуском в 1951 году 50 самолетов, в 1952 -200 и в 1953 – 300 самолетов Су-12…».

В середине декабря 1950 года материалы по вопросу серийного производства самолета Су-12 были направлены на согласование министру авиационной промышленности, а в конце декабря – Военному министру. Есть все основания предполагать, что в правительство эти материалы не передавались. Интересно отметить, что акт по результатам госиспытаний опытного самолета Су-12 Главком ВВС утвердил лишь 1 апреля 1952 года.

Что касается опытного экземпляра самолета Су-12, то, по распоряжению МАП, в июле 1950 года он был передан с баланса завода №134 на баланс завода №156, законсервирован, а далее его след теряется.

Но история самолета Су-12 была бы незавершенной без упоминания о его модификации.

Как известно, еще в процессе заводских испытаний Главком ВВС предложил П.О.Сухому проработать возможность использования самолета Су- 12 в варианте учебно-тренировочного самолета (УТС).

В начале сентября 1947 года Павел Осипович доложил:

«Согласно Вашему предложению, мною рассмотрено использование самолета Су-12 (артиллерийского корректировщика) в варианте учебно-тренировочного самолета с моторами ALU-21 или М-62.

Конструкция самолета при этом использовании остается без изменений. Снимается все бронирование, кормовая стрелковая точка и неподвижная пушка. Взамен неподвижной пушки устанавливается ФКП. Верхняя турель с двумя пушками заменяется на турель под одну пушку Б-20.

В весовой сводке предусмотрено оборудование по ТТХ УТБ-2. Сравнительные данные модификации приводятся в нижеследующей таблице.

При выборе варианта УТС двум старшим инспекторам УБП БА ВВС поручили осмотреть Су-12 и определить возможность использования его в учебном варианте в строевых частях БА ВВС. Осмотрев Су-12, представители УБП БА доложили руководству о всех недостатках и конструктивных изменениях, которые будут присущи при переоборудовании его в УТС, отметив при этом, что «…Самолет еще не освоен в производстве, тогда как самолет УТБ производством освоен, выпускается и является в настоящее время лучшим учебно-тренировочным самолетом для частей БА, чем предлагаемый вариант.

ВЫВОД: По вышеизложенным обстоятельствам, как с точки зрения учебной, так и экономической, заказ на самолет Су-12 в варианте УТБ – нецелесообразен».

Такие выводы вызвали возмущение у Главкома ВВС. В резолюции он указал: «…нельзя ли это дело поручить более солидным людям, о не выдумщикам и добиться одного ответа – подходит этот самолет в качестве учеб- но-тренировочного или нет. Что касается вопросов «экономических» и «трудностей освоения в серийном производстве», то пусть этим не занимаются, т.к. прогноз в данном случае не солиден».

Задание осмотреть Су-12 было поручено представителям УВУЗ ВВС и ГК НИИ ВВС, которые дали положительное заключение.

На основании этого заключения Главком ВВС поручил ИАС ВВС составить ТТТ, а главному конструктору П.О. Сухому разработать эскизный проект и предъявить макет.

19 декабря 1947 года К.А.Вершинин утвердил ТТТ к учебно-тренировочному самолету на базе Су-12 с двумя двигателями АШ-62. УТС предназначался для обучения и тренировки летного состава строевых частей КРА, а также для вывозки и тренировки курсантов штурманских училищ для КРА.

Летно-технические характеристики УТС:

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли – 360

– на границе высотности (Н=4200м) – 400

Время подъема на Н=3000м, мин – 5,6

Практический потолок, м – 7500

Продолжительность полета, ч – 3,0

Посадочная скорость, км/ч – 110

Длина разбега, м:

– на режиме «форсаж» – 250

– на режиме «номинал» – 280

Экипаж, чел. – 4

Стрелковое вооружение:

– турельная установка – пушка Б-20 с боекомплектом 100 патронов

– кормовая установка – пушка Б-20 с боекомплектом 50 патронов

– передняя установка – фотокинопулемет С-13

Бомбардировочное вооружение:

– по два бомбодержателя в хвостовых балках

– нормальная бомбовая нагрузка, кг – 200

Общий вид доработанного самолета Су-12 2АШ-82ФН

В июле 1948 года были разработаны и утверждены ТТТ к учебно-тренировочному бомбардировщику на базе Су-12 с двумя двигателями ALU-62. Самолет предназначался для обучения курсантов летных и штурманских училищ БА и для тренировки летного состава строевых частей БА. Летно-технические характеристики УТБ: Максимальная скорость, км/ч:

– у земли – 360

– на границе высотности – 380

Время подъема на Н=3000м, мин – 7,5

Практический потолок, м – 6500

Продолжительность полета, ч – 3,0

Посадочная скорость, км/ч – 115

Длина пробега, м – 300-350

Экипаж, чел. ' – 3-4

Стрелковое вооружение:

– турельная установка – пулемет УБК-12,7 с боекомплектом 60 патронов

– передняя установка – пулемет УБТ-12,7 с боекомплектом 100 патронов

Бомбардировочное вооружение:

– внутренняя подвеска – по два бомбодержателя в хвостовых балках

– наружная подвеска – четыре бомбодержателя

– нормальная бомбовая нагрузка, кг – 200

– максимальная бомбовая нагрузка, кг – 400

Сведения о реализации этих проектов отсутствуют.

Во второй половине 1946 года Главное управление гидрометеорологической службы (ГУ ГМС) при СМ СССР обратилось в правительство с просьбой о создании специального самолета-зондировщика атмосферы,

В феврале 1948 года, по-видимому, желая способствовать внедрению самолета Су-12 в серийное производство, М.В.Хруничев предложил использовать самолет Су-12 и в качестве самолета-зондировщика. Такое предложение не устраивало начальника ГУ ГМС инженера-полковника В.В.Шулейкина. Началась интенсивная межведомственная переписка, закончившаяся обращением сторон в правительство. Правительство, в лице Управляющего Делами СМ СССР, поручило Главкому ВВС дать свое заключение по вопросу о переоборудовании Су-12 в самолет-зондировщик.

В марте 1948 года К.А.Вершинин в своем письме Управляющему Делами СМ СССР Я.Чадаеву сообщил:

«…Для целей зондирования атмосферы могут быть использованы два типа самолетов:

1. Самолет арткорректировщик с 2АШ-82ФН, конструктор т. Сухой.

2. Сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-62ИР, конструктор т. Антонов.

Обо эти самолета в настоящее время проходят государственные испытания в ГК НИИ ВВС (на самолете тов. Сухого выполнено 40-45%, а на самолете тов. Антонова 60-65% программы госиспытаний.)

3. Кроме того, постановлением … от 13 декабря 1946 года Совет Министров обязал МАП сконструировать и построить для ГМС самолет-зондировщик атмосферы, как специальный вариант самолета конструктора тов.Антонова. Этот самолет на заводе № 153 фактически построен – самолет состыкован, продолжаются монтажные работы, которые задерживаются не своевременным представлением МАПом заводу №153 мотора АШ-62ИР с ТК.

Учитывая, что, для производства точных измерений и экспериментальных работ на борту самолета, при зондировании атмосферы необходим самолет, обладающий малыми скоростями, но большим потолком, я считаю, соображения начальника ГУ ГМС тов. Шулейкина об использовании для целей зондирования атмосферы самолета Антонова имеют основания. Однако я предлагаю окончательно решить этот вопрос после прохождения указанными выше самолетами государственных испытаний и принятия решения об их серийном производстве, т.к. запуск в серийное производство любого из указанных выше самолетов для одной только зондировки атмосферы считаю нецелесообразным».

Окончательное решение было принято в пользу самолета Ан-6 «Метео», который выпускался серийно в 1956- 1958 годах.

Схема технологического членения самолета Су-12

Приборная доска летчика

Приборная доска штурмана

Электрощиток летчика

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СУ-12

Самолет Су-12 представлял собой цельнометаллический среднеплан с оперением на двух хвостовых балках.

Фюзеляж (гондола) был выполнен без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов. При сборке самолета фюзеляж опускался сверху на центроплан и крепился к основному лонжерону при помощи болтов.

Передняя и почти вся верхняя часть фюзеляжа имела остекление. Для исключения искажения передние верхние и нижние стекла были выполнены плоскими.

В передней части фюзеляжа размещался летчик, справа от него – штурман. За ними находилось место стрелка с прицельной станцией, а в задней части фюзеляжа размещался стрелок, обслуживающий кормовую стрелковую установку.

Для входа в переднюю кабину в нижней части фюзеляжа был сделан люк, а в заднюю – дверь с левой стороны фюзеляжа. Люк и дверь имели механизмы аварийного сброса.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана с двумя мотогондолами и двух отъемных консолей. Угол поперечного V крыла составлял 5°.

Силовой каркас центроплана включал один неразъемный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль центроплана – П-7. В центроплане и в мотогондолах размещались мягкие топливные баки. В задней части центроплана на участке между фюзеляжем и моторными гондолами размещались щелевые закрылки.

Силовой каркас отъемной консоли крыла включал лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль консолей крыла – К-4.

На задней кромке каждой консоли подвешивался разрезной элерон. Углы отклонения элеронов: вверх – 18°, вниз – 11°. Каркас элерона состоял из лонжерона и листовых штампованных нервюр. Обшивка элерона – полотно, носок – дюралевый. В носке элерона для весовой балансировки крепилась стальная труба, залитая свинцом.

Между моторными гондолами и элеронами подвешивались щелевые закрылки. Углы отклонения закрылков: взлетный – 20® посадочный – 45°. Конструкция закрылка аналогична конструкции элерона.

Оперение крепилось на хвостовых балках, являвшихся продолжением мотогондол, причем кили были продолжением хвостовых балок, а стабилизатор соединял хвостовые балки между собой. Каждая балка представляла собой каркас, набранный из шпангоутов переменного сечения, стрингеров и дюралевой обшивки.

Левый пульт летчика

Верхний электрощиток летчика

Схема вооружения

Верхняя стрелковая установка

Кормовая стрелковая установка

Каркас киля состоял из шпангоутов- стрингеров, нервюр и обшивки. Задний шпангоут-стрингер был усилен, к нему шарнирно крепился руль поворота. Углы отклонения руля поворота ±25°

Силовой каркас руля поворота состоял из лонжерона, стрингеров, набора нервюр. Обшивка руля – полотно, носок – дюралевый. В задней части каждого руля поворота размещался триммер.

Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и дюралевой обшивки. В нижней части стабилизатора размещался отсек хвостового колеса. В задней части стабилизатора крепился руль высоты с триммером. Углы отклонения руля высоты: вверх – 30°, вниз – 25° Конструкция руля высоты аналогична конструкции руля поворота.

Шасси – трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в моторные гондолы, а хвостовое колесо – в стабилизатор. В убранном положении отсеки шасси закрывались створками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса размером 900x300, а на хвостовой опоре – колесо размером 420x185.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота – тросовое. Управление триммерами – электромеханическое.

Гидравлическая система состояла из двух независимых систем – основной и дополнительной.

Основная система обеспечивала – уборку и выпуск шасси, закрылков, торможение колес и управление створками бомболюков. Дополнительная система осуществляла управление кормовой стрелковой установкой КГ-1. Давление в системах создавалось четырьмя гидронасосами. Рабочая жидкость – смесь 50% спирта и 50% глицерина.

Силовая установка состояла из двух опытных 14-цилиндровых двухрядных звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-82М, в процессе заводских испытаний замененных серийными двигателями АШ-82ФН, оборудованных четырехлопас- тными воздушными винтами АВ-9ВФ- 21К диаметром 3,6 метров. АШ-82М (М-93) был спроектирован на базе АШ- 82ФН и ALU-83 на заводе №29 (главный конструктор В.С.Нитченко) путем увеличения диаметра цилиндров. Взлетная мощность – 2100 л.с. (Взлетная мощность АШ-82ФН – 1850 л.с.)

Схема размещения фотооборудования

Передняя неподвижная пушечная установка

Моторная установка была выполнена по принципу автономности и позволяла производить монтаж мотора отдельно на стенде, и затем с минимальной затратой времени устанавливать ее на самолет.

Топливная система включала четыре топливных бака общей емкостью 1240 л., кран кольцевания, два подкачивающих насоса, две клапанных коробки, два пожарных крана, трубопроводы и фильтры. Сорт топлива – бензин 4Б-78 (октановое число 94) Для нормальной эксплуатации топливной системы в обычных условиях и в боевой обстановке она имела систему дренажа и систему нейтрального газа.

Масляная система каждого двигателя состояла из масляного бака емкостью 65 литров, маслорадиатора, нагнетающего и откачивающего насоса, фильтров и трубопроводов. Сорт масла – МС-20, МК-22.

Запуск двигателей осуществлялся при помощи сжатого воздуха.

Вооружение самолета состояло из трех стрелковых установок: неподвижной, стреляющей вперед, верхней турельной и кормовой.

Неподвижная установка оборудовалась одной пушкой БТ-20 с боекомплектом 100 патронов. Прицел – К10Т.

Верхняя установка состояла из прицельной станции ВПС-1 и турели ВТЭ- 2 под две пушки Б-20Э с суммарным боекомплектом 360 патронов. Углы обстрела ВТЭ-2: назад – вверх и в стороны – 709

Кормовая установка КГ-1 с электрогидравлическим управлением под одну пушку Б-20Э с боекомплектом 200 патронов имела углы обстрела: назад – вверх 30°, вниз 45° и в стороны 40°

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка в 400 кг. Бомбы, в зависимости от варианта, размещались в одном или двух бомбовых отсеках хвостовых балок на кассетах КД-2. Суммарная емкость двух бомбовых отсеков – 800 кг. Для прицельного бомбометания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-7.

Самолет имел полный комплект оборудования, предусмотренный ТТТ для разведчика-корректировщика и обеспечивающий нормальную работу экипажа на всех высотах до 11000м с использованием кислородного оборудования.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю радиосвязь в пределах максимального радиуса действия самолета и включало: радиостанции РСБ-5 и РСИ-6К, радиокомпас АРК-5, ответчик «Барий», радиовысотомер РВ-2, СПУ, маркерный радиоприемник МРП-48.

Фотооборудование обеспечивало выполнение как дневных, так и ночных аэрофотосьемок и состояло из:

– автоматической качающейся аэрофотоустановки АКАФУ-3 под АФА-33/75 или АФА-33/50;

– плановой установки под АФА- 33/20 или АФА- РБ/20;

– бортовой перспективной установки под АФА-БА или АФА-ИМ.

Рабочее место каждого члена экипажа имело бронирование. Снизу в передней остекленной части кабины летчика и штурмана устанавливались 12 плит прозрачной брони толщиной 15 мм, обеспечивающих защиту экипажа от осколков зенитных снарядов. С этой же целью на полу передней кабины крепились четырехмиллиметровые броневые листы. По бортам кабины устанавливались двухмиллиметровые броневые листы.

Для защиты от огня воздушного противника сидение штурмана имело откидную спинку из брони толщиной 8 мм и двухмиллиметровый стальной экран. Для защиты летчика его сидение имело бронеспинку толщиной 15 мм и бронезаголовник толщиной 20 мм. Стрелок был защищен броневой плитой толщиной 12 мм.

Задний стрелок имел защиту в виде двух плит прозрачной брони толщиной 90 мм, расположенных между собой под углом. Продолжением их вниз служила броневая плита толщиной 12 мм. Для защиты заднего стрелка от осколков зенитных снарядов на полу кабины крепились броневые листы толщиной 4 мм, а на бортах – 2 мм. Общая масса брони составляла 444 кг. Основные характеристики самолета Су-12

Длина самолета, мм.. 13053

Размах крыла, мм……. 21576

Площадь крыла, м/……… 52,0

Масса самолета, кг:

– пустого…………………….. 7552

– полетная нормальная 9510

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли………………………. 460

– но 1 гр. высотности

Н=2650 м………………………. 510

– но 2 гр. высотности

Н=5600 м………………………. 530

Время набора высоты

5000 м, мин…………………… 7,5

Практический потолок, м 11000

Длина разбега, м………….. 220

Длина пробега, м…………. 320

Оглавление