НЕ КАЖДЫЙ ПОЛЕТ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ПОСАДКОЙ.. (Су-7 с точки з...

НЕ КАЖДЫЙ ПОЛЕТ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ПОСАДКОЙ..

(Су-7 с точки зрения надежности и безопасности)

За первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7, с 1959 по 1963 годы, произошло 13 катастроф и 15 аварий, из которых в результате конструктивно-производственных недостатков (КПН) – 82,16%, по вине личного состава – 10,7% и по другим причинам – 7,14%. Налет на одно летное происшествие по КПН, относившимся к недостаткам и дефектам самой машины, вина за которые возлагалась на разработчика и промышленность, в 1960 году составлял 550 часов, а в 1963 году – 1898 часов.

К 1965 году, в основном за счет постоянных доработок и усовершенствования самолета и двигателя, а также улучшения подготовки летчиков и техсостава, более грамотно эксплуатировавших технику, эту цифру удалось довести до 4200 часов. В немалой степени снижению аварийности по КПН способствовали и изменения, внедренные при изготовлении Су-7Б на заводе в Комсомольске-на-Амуре, – ранее из- за трудностей монтажа многих агрегатов и систем монтаж некоторых из них приходилось вести буквально "вслепую", поскольку размеры лючков и общая плотная компоновка самолета значительно усложняли их установку и проверку. Постепенно улучшив технологию сборки и ужесточив контроль, удалось повысить качество монтажа, что сразу же сказалось на надежности машины.

Тем не менее уровень аварийности Су-7 все же оставался очень высоким, о чем красноречиво говорят цифры – в 1964 году налет на одно летное происшествие – аварию или катастрофу с потерей самолета – по всем группам причин (включая КПН, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы] для "семерок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой – 3246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов.

Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 "Старфайтер", именовавшегося нашей пропагандой не иначе как "летающим гробом" – машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях, демонстрировали безопасность в эксплуатации по крайней мере в два с лишним раза лучше Су-7. Что касается другого "вероятного противника" – основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф", то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности – налетом на одну потерю в 10 000 часов! Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава – средний годовой налет но американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250-270 часов против 70-80 часов в полках ИБА советских ВВС.

Всего за 1965 год в авариях и катастрофах были потеряны 17 самолетов типа Су-7Б (3,8% от их общего число в ВВС, насчитывавшего тогда 450 машин). В общем списке потерь ВВС СССР, составившем за этот год 158 машин, доля Су-7Б была весьма ощутима и составляла 10,7% (при том, что в строю их находилось почти втрое меньше, чем тех же МиГ-21). Впрочем, некоторым утешением выглядело то, что за такой же годичный период ВВС США лишились аж 264 разбитых в авариях и катастрофах самолетов, не считая боевых потерь во Вьетнаме (но они и летали больше…). Положение не очень изменилось и в последующие годы: к 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЯП) составлял для МиГ-15 – 18440 часов, МиГ- 17 – 11460 часов, МиГ-19 – 4474 часов, МиГ-21 – 4422 часов, Су-7 – 2245 часов и Су-11 – 2100 часов (средняя цифра налета на одно ЯП по всем типам авиатехники в советских ВВС в этом году равнялась 19712 часам).

Аварийная посадка курсанта А. Соболева после полной выработки топлива. Председатель колхоза, на чье поле сел самолет, при виде чисто срезаной кукурузы сказал: «Вот бы мне комбайн такой!» 963-й уап Ейского ВВАУЛ, Милперово, 1975 год

Новые модификации Су-7Б прибавили в весе, и их взлетно-посадочные качества только ухудшились, однако за счет постоянной доводки надежность машины в целом стала выше. К этому времени число аварий и катастроф по вине КПН несколько уменьшилось, а по вине личного состава, наоборот, возросло. Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни "молодым*, ни "старикам* не прощала. Су-7 был тяжелым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки очень часто приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке – при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи «обратной ноги» приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, к падению. Иногда случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет.

Существенной проблемой, особенно для слабо подготовленного летчика, была большая взлетная и, особенно, посадочная скорость самолета.

Еще одним негативным фактором, влияющим на безопасность полета и, тем более, посадки, являлся плохой обзор из кабины, особенно в направлении вперед вниз, что было обусловлено как низкой посадкой летчика, так и наличием лобового бронестекла небольшого размера и значительной толщины. Кроме того, передний бронеблок имел плохую прозрачность, ухудшавшуюся по мере эксплуатации машины. Большой проблемой было и появление на бронеблоке радужных пятен и бликов, а полет при солнце по курсу вообще приходилось вести практически вслепую.

Постепенное устранение конструктивно-производственных недостатков, как в ходе серии, так и в строю, путем доработок самолетов по бюллетеням, разработанным промышленностью и введенным в действие Главным инженером ВВС (как правило, на машинах одновременно выполнялся комплекс доработок), а также улучшение подготовки летчиков к полетам и накопление богатого опыта эксплуатации и применения истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б к середине семидесятых годов позволило существенно снизить их уровень аварийности. Тем не менее по сравнению с новыми типами он оставался все же высоким. Это особенно хорошо видно на примере первых пяти лет эксплуатации в ВВС истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, являвшихся прямым продолжением линии Су-7. За этот период на них произошло три катастрофы и шесть аварий (против 13 и 15 у Су-7), а налет на одно летное происшествие составил 6969 часов, увеличившись по сравнению с Су-7 за аналогичный период в 3,7 раза.

Вот лишь несколько штрихов, говорящих об аварийности самолета…

В 168-м Гвардейским апиб, базировавшемся на аэродроме Большие Шираки, в период с 1974 по 1976 годы произошли две катастрофа и две аварии, из которых по вине КПН не было ни одной! В 1974 году при полете по маршруту самолет, пилотируемый недавно прибывшим в часть лейтенантом, вошел в грозовое облако и получил повреждения, в результате чего полет закончился катастрофой.

Следующий год принес еще одну жертву – в облаках летчик потерял пространственную ориентировку и столкнулся с землей. В 1976 году после взлета из-за несинхронной уборки закрылков при быстром нарастании скорости (двигатель работал на форсаже) самолет начало вращать, затягивая в пикирование. В последней момент лейтенанту, потерявшему в облаках контроль за обстановкой, удалось катапультироваться, но из-за полученной при этом травмы головы его списали с летной работы.

Другой случай в том же году показал, насколько важно на Су-7Б вести учет остатка топлива, ведь прожорливый двигатель не прощал ошибок. При возвращении с полковых учений при перелете из Таганрога в Большие Шираки родной аэродром неожиданно был закрыт по метеоусловиям, полк взял курс на запасной, но в результате перерасхода топлива двигатель одного Су-7БМ "обрезал* в 17 км от Вазиани. Летчику пришлось покинуть самолет.

14 сентября 1976 года из-за ошибки летчика в технике пилотирования при заходе на посадку в результате недоученное™ потерпел катастрофу Су-7Б 940-го апиб из Постав.

На 13-й минуте полета летчик Балов, выполняя заход на посадку, после четвертого разворота при подходе к ближнему приводу упустил контроль за высотой и скоростью планирования, в результате чего самолет вышел на закритические углы атаки и "посыпался" с большой вертикальной скоростью. Поздно заметив ошибку, летчик не справился с пилотированием самолета. Машина на скорости 240 км/час, задев домик на ближнем приводе, ударилась о бруствер обвалования и разрушилась. Летчик погиб.

В 947-м апиб в Дубно в период с 1976 по 1981 год произошла одна катастрофа – ночью в сложных метеоусловиях замполит полка при заходе на посадку принял фары локомотива на железнодорожной линии, проходившей недалеко от полосы, за посадочные прожекторы и приземлился вне ВПП. Самолет разрушен, летчик погиб…

Последствия грубой посадки Су-7У с большой вертикальной перегрузкой. После замены шасси и крыла эта машина вернулась в строй. Ейское ВВА УЛ, Буденновск, 1979 год.

17 августа 1978 года в 306-м апиб из-за дефекта боеприпасов был потерян Су-7У, экипаж которого (летчик капитан Е. Борисов, инструктор майор А. Карагодин) выполнял вывозной полет на стрельбу по наземной цели из пушек. После выполнения очередного захода на цель в момент стрельбы произошел разрыв снаряда в стволе левой пушки. Осколками была перебита тяга управления элеронами. В момент вывода из пикирования элероны переложились в крайнее положение, и самолет начало вращать вокруг своей оси. Обеспечивая условия для катапультирования летчику, майор А. Карагодин пытался педалями остановить вращение. Летчик успешно покинул самолет и приземлился в лес, а инструктор катапультировался в перевернутом положении на высоте порядка 150 м. Система катапультирования и парашют сработали штатно, но для наполнения купола высоты уже не хватило…

Не прощала "семерка" и небрежности в эксплуатации. Характерным примером может служить катастрофа "спарки", произошедшая осенью 1974 года в 1-м отдельном Гвардейском апиб в венгерском Кунмандараше. Выполняя в зоне фигуры высшего пилотажа, при выходе из петли на высоте 3500 м и перегрузке 3,5 единицы у самолета отвалилась одна плоскость (максимально допустимая перегрузка Су-7У составляла 6,25). Машина перешла в хаотичное вращение с потерей высоты. Старший лейтенант, недавно приехавший по замене из Союза и находившийся в передней кабине, погиб еще в воздухе, ударившись лицом о прицел, а в задней кабине у проверяющего замкомандира полка была сломана ключица. Дав несколько раз команду на катапультирование, он покинул самолет. Но внизу его ждала разлившаяся Тисса, куда он и опустился. С неработающей одной рукой и с не- отстегнутым парашютом летчик имел малые шансы на спасение, но оказавшийся, к счастью, неподалеку рыбак буквально сетью выловил его из воды.

Большинство обломков самолета в реке было найдено быстро, но регистратор САРПП-12Г нашли только через две недели. В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стало нарушение технологии доработки крепления плоскости к фюзеляжу и неоднократно допускаемые на этом "борту" вертикальные перегрузки, выходившие за рамки эксплуатационных норм.

В ряде полков был выявлен дефект в системе управления, приводивший к раскачке самолета и потере контроля над ним. В 26-й ВА по этой причине погиб капитан Трисантович, машина которого с глубоким креном рухнула сразу после взлета. Предполагались самые разные причины, вплоть до диверсии, возможность которой отстаивал местный КГБ, но на деле ошибку допустили при регламентных работах, неверно подключая демпфер рыскония, после чего агрегат, призванный гасить путевые колебания самолета и упрощать летчику пилотирование, сам превращался в источник все возраставшей раскачки.

Бывало и такое… Самолет после падения полностью разрушился, обломки разлетелись в радиусе более 500 м.

Последнее десятилетие эксплуатации в строевых частях истребителей- бомбардировщиков типа Су-7Б было омрачено рядом катастроф и аварий, практически всех по вине "человеческого фактора".

1 февраля 1979 года при перегоне на ремзавод четырех Су-7Б из состава Ейского ВВАУЛ, после взлета с промежуточного аэродрома Вознесенск в сложных метеоусловиях (облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков 300 м, верхней 5200 м, видимость 3 км) на высоте 900 м ведомый летчик второй пары капитан А.Н. Шкарбатов после входа в облака потерял пространственное положение. Пытаясь самостоятельно справиться с ситуацией, он не доложил ведущему, растерялся и погиб вместе с самолетом, врезавшись в землю недалеко от аэродрома вылета.

Во втором полугодии 1979 года также из-за плохих метеоусловий и неудовлетворительной организации разведки погоды потерпел катастрофу Су-7БКЛ, принадлежащий 953-му апиб 26-й ВА БВО. В этом полку имели место и летные происшествия, связанные с остановкой двигателя самолета. Первая авария произошла из-за его отказа при заходе на посадку перед третьим разворотом. Летчик успешно катапультировался. Еще один отказ АЛ-7Ф-1, вызвванный заправкой некачественным керосином, привел к катастрофе. В результате попадания посторонней частицы под клапан слива топливного насоса во время взлета двигатель самопроизвольно перешел на малый газ с последующей остановкой. Для успешного катапультирования не хватило высоты. Летчик погиб.

Ошибка в пилотировании стала причиной катастрофы Су-7БКЛ 940-го апиб, произошедшая 15 октября 1979 года. Сосредоточившись на выполнении захода на посадку, летчик допустил потерю высоты с уменьшением скорости и выводом самолета на большие углы атаки и срывной режим. На удалении 6 км от ВПП при скорости полета около 300 км/час и перегрузке 1,9 самолет перевернулся через крыло, с креном ударился о землю и разрушился.

Ночные условия, нарушение инструкций и ошибки в пилотировании 17 августа 1979 года привели к гибели командира 321-го апиб военного летчика 1-го класса п/п-ка Е.Е. Галкина. Выполняя учебное бомбометание практическими бомбами по полигону Суур- Паки ночью в простых метеоусловиях на самолете Су-7БМК, он для устранения ошибки в прицеливании увеличил угол пикирования выше заданного и, увлекшись, поздно начал выход из атаки В результате самолет ударился левым стабилизатором о деревья на опушке леса, прорубил 900 м просеку и, столкнувшись с землей, полностью разрушился. Двигатель самолета продолжал работать на максимале вплоть до удара о землю. Летчик погиб.

Подобный случай имел место и 22 сентября 1980 года, когда после захода на бомбометание на полигоне недалеко от Таганрога "спарка" Су-7У из состава 963-го УАП не вышла из пикирования, похоронив под своими обломками экипаж инструктора Г.Н Богомолова и курсанта Н.С. Летыча. Примечательно, что при атаке наземной цели с использованием НАР или пушек наставлением строго запрещалось летчику следить за попаданием ракет и очередей в мишень – зрелище вскипающих внизу разрывов притягивало внимание, летчик отвлекался от пилотирования и потерянных секунд вместе с сотнями метров высоты могло не хватить для вывода из пикирования.

Из-за ошибок летчиков в пилотировании и эксплуатации авиационной техники за пару месяцев 1979 года в 305-м апиб произошли и катастрофа, и авария. 25 апреля на Су-7БМ из-за выполнения взлета на больших углах атаки на скорости менее расчетной, самолет вышел на режим сваливания, рухнул, и в нем погиб капитан В.К. Соколов. 20 июня из-за невключения на взлете форсажа и неграмотного торможения после команды руководителя полета о прекращении взлета Су-7БМ, прорвав сетку аварийного тормозного устройства (АТУ), выкатился за пределы ВПП. В результате повреждения топливного бака самолет сгорел. Лет чик своевременно покинул самолет и остался жив.

Неизжитые КПН двигателя АЛ-7Ф-1 напомнили о себе 22 апреля 1981 года, когда из-за пожара ТРДФ в результате разрушения задней опоры ротора турбины был потерян СУ-7БКЛ 305-го апиб из Постав. После появления дыма в кабине, а также вибрации и подергивания ручки управления летчику на высоте 2300 м пришлось покинуть самолет, перешедший к тому времени в самопроизвольное вращение. В ходе расследования аварии выяснилось, что опора разрушилась из- за возникновения зазора между втулкой и валом ротора в узле подшипника турбины, биения и быстрого выхода двигателя "в разнос".

По технической причине произошла и авария "спарки" из состава 217- го апиб ВВС ТуркВО (полк, летая на Су-17, имел и несколько Су-7У), которая случилась 14 сентября 1982 года. В ходе полета произошло нарушение герметичности горячей магистрапи системы кондиционирования, в результате чего воздух с температурой 300- 350°С проник в закабинный отсек, что привело к отказу системы измерения скорости полета и устройства загрузки ручки управления самолетом. Экипаж благополучно катапультировался. Как удалось выяснить, причиной негерметичности системы явилось разрушение одного из трубопроводов, изготовленных из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Для предотвращения в будущем подобных случаев промышленностью был выпущен бюллетень, предписывавший на всех находящихся в эксплуатации самолетах типа Су-7 заменить трубы системы кондиционирования, выполненные из АМГ, на трубы из стали 12Х18Н10Т, обладающей большей прочностью и термостойкостью. Поскольку для такой замены требовалось много времени, случаи прогара горячей магистрали на еще не доработанных машинах случались и позднее, к счастью, не приводя к серьезным последствиям. Так, 4 июля 1984 года на Су-7Б Ейского ВВАУЛ в полете отказала радиосвязь. При осмотре на земле был обнаружен перегрев и оплавление жгутов радиооборудования из-за прорыва горячего воздуха, что заставило ускорить замену труб независимо от их состояния но всем парке истребителей-бомбардировщиков типа Су-7.

При этой аварии катапультируемое кресло КС-4 после падения с большой высоты неплохо сохранилось…

Еще одна авария в 1982 году произошла из-за неудовлетворительного руководства полетами. 23 июля после выполнения задания в зоне на Су-7Б Ейского ВВАУЛ, пилотируемом курсантом 3-го курса А Л. Тихомировым, отказала сигнализация выпущенного положения шасси. Руководитель полетов "…допустил беспомощность в управлении экипажем и своими неправильными действиями усугубил аварийную ситуацию" – желая убедиться в правильности сообщения курсанта, он раз за разом подавал тому команды на проходы над стартом, в результате чего после полной выработки топлива и остановки двигателя курсант благополучно катапультировался, а самолет был разбит. В том же году в Ейске на земле сгорел один Су-7У, на котором при подготовке к вылету в момент присоединения электрожгута к заправочной копонке произошло короткое замыкание, приведшее к воспламенению топливного шланга, а затем и рядом стоящего самолета, который в результате пожара изрядно обгорел и не подлежал восстановлению.

1 февраля 1984 года из-за потери контроля за высотой разбился СУ-7БКЛ из состава 305-го апиб. При заходе на посадку двумя разворотами на удалении 6 км от ВПП и скорости 440 км/ час самолет со снижением стал уклоняться вправо от оси полосы с креном 40-45°, после чего с большой вертикальной скоростью врезался в землю. Летчик погиб…

К середине 80-х большинство полков, летавших на Су-7, уже были перевооружены на новые типы и основным местом, где еще продолжалась массовая эксплуатация "семерок", оставались только учебные полки Ейского ВВАУЛ. На них и пришлись последние происшествия, связанные с эксплуатацией "семерок" в ВВС. 20 мая 1985 года днем в сложных метеоусловиях при отработке задачи на перехват воздушной цели был потерян Су-7Б, пилотируемый командиром эскадрильи, военным летчиком 1 -го класса, п/п.-ком В.Н. Тетериным. Вот как об этом случае сказано в Информационном выпуске по летным происшествиям : "После выполнения перехвата экипаж был выведен офицером боевого управления в район расчетного разворота. Управление им было передано руководителю посадки самолетов, который дал команду выполнить разворот на привод. Летчик при выходе на посадочный курс усомнился в показаниях радиокомпаса, проявил растерянность, бортовыми и наземными средствами навигации не воспользовался и потерял ориентировку. Подполковник Тетерин, удаляясь от аэродрома, доложил "Но посадочном". Руководитель посадки самолетов, не наблюдая отметку от самолета и давая ложную информацию о местоположении самолета, разрешил снижение. Офицер боевого управления после выдачи команды летчику о включении сигнала "Бедствие" обнаружил самолет на удалении 80 км. После неоднократных и настойчивых команд летчик выполнил разворот на привод. На 55-й минуте полета после выработки топлива на самолете остановился двигатель, и летчик в 28 км от аэродрома катапультировался. Причиной аварии явилась неудовлетворительная организация руководства полетами, что привело к потере управления экипажем и полной выработке топлива в полете. Аварии способствовали неправильные действия летчика при временной потере ориентировки".

Еще две аварии в Ейском ВВАУЛ случились в 1988 году, когда были потеряны две "спарки". Оба случая, к счастью, обошлись без жертв. 14 июня в районе аэродрома Миллерово из Су-7У катапультировались капитан С М. Кошелев и курсант А.И. Петров, а 23 августа на высоте 1200 м самолет успешно покинули капитан А.Н. Мусатов и лейтенант С.Г. Дмитриев.

В ходе эксплуатации самолета в частях ВВС большое число предпосылок к летным происшествиям по вине техники было связано с неисправностями топливного насоса-регулятора НР-14Б двигателя АЛ-7Ф-1, негерметичности гидросистем, поломкой подшипников в системе управления, разрушением пневматиков и самих колес шасси (48 случаев в 1965 году), отказами радиостанций, радиокомпасов и ответчиков, ненадежной работой САРПП-12Г и автопилота, а также низкими показателями надежности электрооборудования, в основном из-за массовых обрывов проводов и нитей накаливания электроламп всех типов. В 1966 году, как отмечалось в докладной записке Главкома ВВС главного маршала авиации К.А. Вершинина, список замечаний по самолетам типа Су-7 включал 64 серьезных дефекта, требующих немедленного устранения. Впрочем, для самолетов фронтовой авиации это было далеко не самым плохим показателем. У МиГ-21 в то время имели место 80 "крупных дефектов", вкпючая самопроизвольные случаи выключения двигателей в полете (десятки случаев каждый год) и частые пожары аккумуляторов, а у бомбардировщиков Як-28 – 145 дефектов, из- за чего самолеты в частях не летали по несколько месяцев.

В отношении авиационного вооружения Су-7Б основная масса неисправностей приходилась на систему прицеливания и артиллерийского вооружения. В основном, выходили из строя лампы подсвета сетки стрелкового прицела и приборы ПБК-1 и ПБК-2 из-за недостаточной механической прочности их конструкции. Для артиллерийского вооружения был характерен выход из строя торцевого уплотнения подвижной части клапана перезарядки пушки НР-30, имевший массовый характер на самолетах типа Су-7Б вплоть до конца 70-х годов. Кроме того, в 1969 году на самолетах Су-7У в массовом порядке был выявлен конструктивный недостаток переключателя в кабине летчика, отвечающего за сброс подвесок с балочных держателей под фюзепяжем. В результате этого довольно часто случалось, что при сбрасывании подвесок с крыльевых БД одновременно происходил сброс и с подфюзеляжных держателей. Этот дефект потребовал до внедрения новых переключателей перед каждым полетом выполнять тщательную проверку цепей сброса.

(Продолжение следует)

Иван КУДИШИН

Оглавление