• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Самолет «Е» с шестью РД-10 (первый вариант)

В конце 1945 годо в ОКБ в инициативном порядке завершили предварительное эскизное проектирование легкого бомбардировщика с четырьмя ТРД Jumo-004. Эта работа была включена в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил основные задания главным конструкторам авиационной промышленности. Это постановление и приказ НКАП СССР от 27 марта 1946 года предписывали главному конструктору и директору завода No 134 П.О.Сухому «… спроектировать и построить бомбардировщик с четырьмя двигателями типа ЮМО-004 со следующими данными:

Максимальная скорость у земли, км/ч  800

Максимальная скорость на высоте 8000 м, км/ч. 850

Полетный вес, кг:

нормальный 13500

максимальный 14500

Дальность попета, км:

при нормальном полетном весе на скорости 700км/ч с 1000кг бомб  1200

при максимальном полетном весе с максимальным запасом горючего с 1000 кг бомб 1500

при максимальном полетном весе с максимальным грузом бомб 2000 кг  1000

Практический потолок, м /1000

Стрелковое вооружение:

вперед – 1 пушка калибра 20 мм

вверх-кругом – 2 пушки калибра 20 мм

назад – 1 пушка калибра 20 мм

Бомбовая нагрузка, кг:

нормально (внутри самолета) 1000

максимально 2000 (из них 500 на наружной подвеске)

Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания I февраля 1947г…»

К работе над проектом, под шифром «Е», приступили сразу после выхода постановления, но уже в марте стало очевидным, что для достижения предусмотренной постановлением максимальной скорости 850 км/ч на высоте 8000 суммарной тяги четырех Jumo-004 недостаточно. Тогда главный конструктор принял решение увеличить количество двигателей до шести. Причем при проектировании рассматривались несколько вариантов компоновок: как с размещением двигателей в габаритах фюзеляжа, так и с размещением их на крыле.

В окончательном варианте проекта была принята установка шести двигателей РД-10, с расположением их по три под каждой консолью крыла. Такой выбор определялся некоторым уменьшением массы силовой установки. Кроме того, укороченные каналы входного и выходного устройств позволили снизить потери давления и тяги.

Самолет "Е" с шестью РД-10 (второй вариант, рисунок из эскизного проекта)

В июне завершили разработку эскизного проекта, материалы которого были направлены в МАП, о в начале июля приступили к предварительной увязке конструкции самолета.

Но изменения в проекте, связанные с размещением двигателей и их количеством, ставили под угрозу сроки окончания работ по самолету. Поэтому в проекте плана опытного самолетостроения но 1947 год срок окончания работ по шестимоторному реактивному бомбардировщику был перенесен на 1 апреля 1947 года.

С появлением более мощного отечественного ТРД ТР-1, проект, с разрешения заместителя министра авиационной промышленности С.Н Шишкина, был переработан под установку четырех двигателей ТР-1. При решении вопроса о рациональном расположении двигателей, в трубе Т-106 были выполнены продувки моделей с различными вариантами компоновок двигателей. Из материалов продувок следовало, что наиболее выгодным, с точки зрения Мкр, являлось такое расположение, при котором оси каждой пары двигателей совпадали с хордой крыло, а носовые части мотогондолы выносились вперед, относительно передней кромки крыла.

В октябре завершили постройку макета, который предъявили представителям ГК НИИ ВВС для предварительного ознакомления. 2 декабря макет, доработанный по замечаниям ГК НИИ ВВС, был принят Государственной макетной комиссией, а проектируемый самолет в переписке стал упоминаться как Су-10.

В середине декабря завершили изготовление рабочих чертежей и приступили к сборке статического экземпляра самолета.

В начале марта 1947 года началось изготовление летного образца самолета Су-10, а фюзеляж статического был передан на испытания.

24 марта маршал авиации К.А.Вершинин утвердил переработанный эскизный проект реактивного бомбардировщика с четырьмя двигателями TP-1 и протокол Государственной макетной комиссии.

16 апреля, в соответствии с постановлением правительства от 11 марта 1947 года, министр авиационной промышленности М.В.Хруничев подписал приказ, который требовал от главного конструктора и директора завода N« 134: «… Построить и сдать на государственные испытания:

…Средний бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями TP- IA т. Люлька с тягой 1500кг взамен строившегося по постановлению СНК СССР от 26.02.1946 года бомбардировщика с четырьмя двигателями ЮМО-004, со следующими донными:

Максимальная скорость у земли, км/ч  810

Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч… 850

Время подъема на 6000 м, мин … 8,0

Разбег, м  1000

Пробег, м  500

Дальность полета на высоте 10000м с 1000 кг бомб на скорости 700 км/ч, км.. 1500

Максимальная дальность, км 2000

Практический потолок, м 12000

Бомбовая нагрузка, кг

нормальная  1000

максимальная  4000

Вооружение

вперед – 1 пушка калибра, мм 20

вверх – 2 пушки калибра, мм 2

назад – 2 пушки калибра, мм 20

Экипаж, чел  4

Самолет построить в двух экземплярах и сдать первый экземпляр в октябре месяце 1947 года на государственные испытания…

… Указанным постановлением Совет Министров СССР отметил, что Министерство авиационной промышленности не выполнило в срок, установленный планом опытных работ на 1946 год, строительство бомбардировщика с 4 двигателями ЮМО-004 и обязал МАП и главного конструктора т. Сухого обеспечить окончание работ по этому самолету в срок, указанный в настоящем приказе…»

Самолет Су-10 с четырьмя ТР-1 (рисунок из эскизного проекта)

Компоновочная схема Су-10

В начале сентября статические испытания самолета Су-10. начатые в апреле, были прекращены в связи с постановкой на статиспытания самолета Су-12 К этому моменту по самолету Су-10 завершили испытания носовой части фюзеляжа, передней опоры шасси, бомбоотсека с балками подвески и горизонтального оперения. При испытании горизонтального оперения произошло разрушение нижнего лонжерона фюзеляжа, в связи с чем были усилены стабилизатор и хвостовая часть фюзеляжа Кроме того, в течение 1947 года в конструкцию самолета внесли некоторые изменения: увеличили калибр пушки носовой стрелковой установки, заменив Б-20 но НС-23; в систему управления самолетом включили бустерные механизмы; установили тормозной парашют.

Кормовая стрелковая установка (макет)

Средняя часть фюзеляжа (макет)

Бомбоотсек (макет)

Фюзеляж Су-10 в зале статиспытаннй

Носовая часть фюзеляжа (макет)

В феврале 1948 года завершилась постройка опытного экземпляра самолета Су-10-(ведущий инженер Сверчев- ский Т.К.).

Из-за отсутствия двигателей ТР-1А он проходил наземные испытания с ТР- 1 и был включен в проект плано опытного самолетостроения на 1948-49гг. кок модификация с четырьмя двигателями ТР-2 (Р-1885кгс). Планировалось до получения ТР-2 проводить заводские летные испытания с двигателями TP-1, а передачу но госиспытания осуществить через 4 месяца после получения двигателей ТР-2.

Интересно отметить, что самолет Су- 10 намечался к участию в воздушном пароде 1948 года. Программой праздника предусматривался его проход над аэродромом на высоте 800 м со скоростью 620-680 км/ч.

В связи с сокращением расходов но опытные и научно-исследовательские работы по авиационной промышленности на 1948 год, план опытного самолетостроения на 1948-49 гг. был переработан, а самолет Су-10 исключен из плана и работы по нему прекращены.

Позднее самолет Су-10 занял место среди учебных пособий кафедры самолетостроения Московского авиационного института.

Среди причин, затянувших постройку самолета Су-10 и не позволивших в срок передать его на летные испытания, можно выделить следующие

– слабая производственная база;

– недостаток производственных рабочих, особенно станочников;

– аварийное состояние перекрытий цехов и отсутствие средств на их ремонт;

– пожар на заводе No 134 27 октября 1946 года, нанесший значительный ущерб производственной базе;

– неудовлетворительное состояние лабораторной базы;

– большое количество тем (Су-9. Су-10, Су-11. Су-12, Су-13, Су-15, Су-17, УТБ);

– отсутствие двигателей ТР-1А;

– постоянные задержки в поставках другими предприятиями необходимых материалов (профилей, поковок и т.д.), агрегатов и узлов.

Макет рабочего места радиста

Макет кабины пипота (левый пульт и приборная доска)

В подтверждение вышеуказанного обратимся к архивным документам. В техническом докладе «О проведенных опытных работах и выполнении плана опытного строительство по КБ завода № 134 за 1947 год» военпред ГК НИИ ВВС ВС СССР инженер-подполковник В С Христофоров отмечал, что:

«… 1. КБ, особенно основная ведущая его часть, вполне квалифицированное и достаточно мощное для разработки любых конструкций новейших типов самолетов бомбардировочного, истребительного и учебно-тренировочного типа, как с поршневыми, так и с реактивными двигателями

2. К числу недостатков, тормозящих дальнейшее развитие КБ и мешающих его нормальной работе, относятся, главным образом, недостаточная производственная база и ее территориальная оторванность от КБ. тесное помещение КБ и неудовлетворительное состояние лабораторной базы (прочности и статиспытаний).

3. Производственная база КБ, находящаяся в Тушино имеет примерно в 2 раза меньшую мощность по сравнению с мощностью КБ.

4. Состояние завода No 134, как производственной базы, находится в неудовлетворительном состоянии, что характеризуется следующим:

– не хватает производственных площадей. Сооружение всевозможных антресолей в цехах не решает основной проблемы расширения площадей...;

– не хватает производственных рабочих. МАПом в начале 1947 года было решено увеличить число рабочих на 500 чел., но решение осталось невыполненным. Предполагается в первой половине 1948 года набрать 100 человек рабочих через отдел найма, но завод не имеет для них жилой площади;

– энергетическая мощность завода также недостаточна. Необходимо иметь подстанцию на 1000 кВт, а имеется всего 480 кВт…;

…Совершенно недостаточная мощность производственной базы характеризуется тем, что на заводе №134 все самолеты, из построенных в 1947 году и находящиеся в постройке, заложены в одном экземпляре. Со стороны МАП не оказывалось и не оказывается достаточной помощи заводу 134, что характеризуется не только вышеизложенным Главный конструктор обращался к МАПу за содействием в постройке Су-10 и Су-13 путем размещения заказов на изготовление агрегатов на других (серийных) заводах, но во всех случаях получил отказ (разрешено было только применить сверхурочные и аккордные работы…»

Правый пульт кабины пилота (макет)

Макет кабины штурмана

А в докладной записке на имя зам председателя Совета Министров СССР В.М.Молотова, составленной по итогам работы МАП в облости строительства самолетов и двигателей в 1947 году, зам. председателя Госплана СССР П. Кирпичников подчеркивал. что: «… задержка опытного строительства самолетов… произошла в основном из-за трех причин, а именно:

1. Большого количества объектов, выполняемых отдельными главными конструкторами. Так, в 1947 году… т. Сухой вел работу по 6 объектам. Такое распыление сил ОКБ не позволяет конструкторам уделять внимание главным объектам, что в свою очередь удлиняет сроки выполнения заданий…

2. Несвоевременного выполнения заданий по созданию новых авиадвигателей, а также некачественного выполнения их.

3. Слабости и недостаточности оснащенности ряда опытных и научно- исследовательских баз, что затягивает выполнение ими поручаемых заданий и сильно удорожает стоимость выполненных робот Так, завод №134 конструктора т. Сухого, главной задачей которого является создание реактивного бомбардировщика, имеет всего 7 тысяч квадратных метров производственных площадей, при минимально необходимых 15-18 тысячах квадратных метров. Недостаточная мощность завода №134 явилась причиной задержки реактивного бомбардировщика с 4-мя двигателями, представляющего особый интерес для ВВС ВС СССР…» .

По причинам, изложенным выше, не приступали к постройке второго летного экземпляра (дублера) самолета. Между тем в 1947 году разрабатывался проект модификации самолета Су- 10, предлагавшегося к постройке в 1948 году вместо «дублера». Но самолете планировалась установка четырех двигателей «Dervent-V» и герметической кабины. В передней кабине предусматривалась установка системы ближней навигации типа «Шоран», в связи с чем вводился пятый член экипажа – оператор. Был построен макет носовой части, который дважды предъявлялся для осмотра представителями ГК НИИ ВВС. К постройке этого варианта самолета не приступали.

План опытного самолетостроения на 1946 год не ограничивался только созданием реактивного бомбардировщика Су-10.

Аналогичные задания были выданы главным конструкторам В М.Мясищеву и И.В Четверикову, а С.В.Ильюшин получил задание на бомбардировщик с четырьмя поршневыми двигателями М-45.

Весной 1946 года ОКБ-482 В.М.Мясищева было ликвидировано, часть сотрудников переведена в ОКБ-240 С.В.Ильюшина, а работы по бомбардировщику РБ-17 (ВМ-24) прекращены.

Проект бомбардировщика ОКБ-458 И В.Четверикова также не был реализован, а конструкторский коллектив до ликвидации ОКБ в 1948 году занимался созданием транспортной амфибии ТА-1.

30 ноября 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы «по потерявшим актуальность самолетам», среди них зночились реактивные бомбардировщики В.М.Мясищева и И.В Четверикова.

Носвоая часть фюзеляжа с кабиной штурмана

Кабина летчика и стрелка-радиста

В мае 1946 года главный конструктор завода No 240 С.В Ильюшин представил на рассмотрение в МАП инициативные проработки по проектам двух реактивных бомбардировщиков. Срочно был подготовлен проект постановления правительства «О создании главным конструктором т. Ильюшиным реактивных бомбардировщиков», в котором предложение С В Ильюшина включалось в план опытного самолетостроения. Проект постановления предусматривал создание бомбардировщиков со следующими данными:

максимальная скорость, км/ч 800

максимальная дальность с

бомбовой нагрузкой 1000 кг, км  1250

экипаж, чел  4

вооружение:

назад  1x23мм с боезапасом 200 патронов

вперед  1 х23мм с боезапасом 150 патронов

нормальная бомбовая нагрузка, кг  1000

Сдача на летные испытания в июле 1947г.

максимальная скорость, км/ч 900

максимальная дальность с бомбовой нагрузкой

1500 кг, км  1500

экипаж, чел  4

вооружение:

назад  1 х23мм с боезапасом 250 патронов

вперед  1x23мм с боезапасом 150 патронов

нормальная бомбовая нагрузка, кг  1500

Сдача на летные испытания в ноябре 1947 года.

Кроме того, проект постановления допускал снятие с плана опытного самолетостроения, утвержденного постановлением правительства 26 февраля 1946 года, задания на бомбардировщик и истребитель с моторами М-45.

Проект постановления с копией письма И.В.Сталину были направлены Главкому ВВС для согласования На основании этих документов АТК ВВС подготовил заключение за подписью К.А.Вершинина, адресованное И.В. Стопину и М.В.Хруничеву, в котором отмечалось, что:

Схема бомбардировщика Ил 22

Передняя опора шасси

Основная опора шасси

«…1. Предлагаемые т. Ильюшиным бомбардировщики не будут являться передовыми по сравнению с опытными немецкими завода Дессау – ЕФ131, ЕФ-132…

Преимуществом предложения т.Ильюшина является то, что эти самолеты и двигатели будут отечественными, т.е. будет решен ряд промышленно-технических проблем.

Считаю необходимым и возможным потребовать от т.Ильюшина по самолету с двигателем т. Люлька максимальной скорости не менее 850км/ч, дальности 1500 км и бомбовой нагрузки не менее 1500 кг.

При этих условиях самолет т.Ильюшина с двигателем Люлька только подтянется к реактивному самолету Сухого, который проектируется с реальными двигателями ЮМО-004 и будет иметь скорость 800км/ч, дальность 1500 км, при бомбовой нагрузке 1000 кг.

Самолет т. Сухого значительно превосходит по стрелково-пушечному вооружению оба самолета т. Ильюшина. На самолете т. Ильюшина имеется для обороны задней полусферы только одна 23мм пушка с ограниченными углами обстрела, в то время как на самолете т. Сухого устанавливается две 20-мм пушки с круговым обстрелом и одна пушка с ограниченным обстрелом.

Самолет т. Сухого должен быть предъявлен на испытание с 1 февраля 1947 года.

Для самолета с двигателем т. Микулина необходимо потребовать от т. Ильюшина постройки самолета со скоростью не менее 950 км/ч, дальностью не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой не менее 2000 кг с оружием, имеющим круговой обстрел зодней полусферы.

2. Пунктом 3 проекта постановления предлагается снять с т.Ильюшина создание 4-моторного бомбардировщика с М-45 со скоростью 740 км/ч и варианта истребителя дальнего сопровождения.

С таким предложением ни в коем случае соглашаться невозможно, т.к. это единственный вариант бомбардировщика с .такими данными.

Ни американцы, ни англичане наряду с развертыванием строительства реактивных самолетов не отказываются, а совершенствуют бомбардировщики с мощными поршневыми двигателями».

12 июня 1946 года доработанный проект постановления был утвержден правительством, а задание по бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшее актуальность, снято постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1946 года.

Конструкторский коллектив С.В.Ильюшина приступил к проектированию бомбардировщика Ил-22 с четырьмя ТРД ТР-1А. В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг должен был иметь дальность полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. А в перегрузочном варианте дальность полета увеличивалось до 2000 км. Максимальноя скорость самолета устанавливалось равной 800 км/ч на высоте 9000 м.

Через год самолет был построен, и 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К.Коккиноки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Рассчитанный на установку двигателей ТР-1А, самолет проектировался с нормальной взлетной массой 24000 кг. Отсутствие двигателей ТР-1А и установка вместо них ТР-1 вынудили специалистов ОКБ ограничить взлетную массу до 20000 кг. Но и при этой массе летно-технические характеристики не достигли проектного значения. Это было следствием явно недостаточной мощности силовой установки, а также переразмеренности и перетяжеления конструкции самолета. Проведя два этапа заводских испытаний, приняли решение самолет на госиспытания не передавать.

Опыт проектирования самолета Ил-22 позволил уже 8 июля 1948 года поднять в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Схема капотирования двигателей

Катапультируемое кресло

По-видимому, неудачи с Ил-22 и создание Ил-28 также явились одной из причин прекращения работ по Су-10.

Самолет Су-10, предназначенный для использования в качестве дневного бомбардировщика по целям тактического и оперативного тыла противника, представлял собой цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом, однокилевым стреловидным оперением и трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж – полумонокок овального сечения без технологических разъемов, с каркасом, состоящим из лонжеронов, стрингеров, шпангоутов и обшивки.

Крыло – свободнонесущее трапециевидной формы в плане, с установочным углом 2° и углом поперечного «V», равным 1°. Крыло состояло из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутом 24 и 31, кроме того, обшивка крыла крепилась к фюзеляжу

контурным уголком. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки.

Механизация крыла включала элероны и закрылки. Элерон одной консоли состоял из двух частей, каждая подвешивалась к крылу на двух узлах. Для 100% весовой компенсации каждый элерон имел в носке стальную трубу, залитую свинцом. На левом элероне устанавливался триммер. Закрылок каждой консоли состоял из четырех частей. Каркас закрылка включал: лонжерон, стрингеры, набор нервюр и обшивку.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Стреловидный киль нес на себе горизонтальное оперение, которое располагалось на половине высоты киля, и два руля поворота, разделенные рулем высоты.

Переставной стабилизатор крепился к килю в двух точках и перемещался при помощи гидромеханического подъемного механизма. Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и обшивки Руль высоты, выполненный как одно целое, подвешивался в пяти точкох и состоял из лонжерона, нервюр, стенок и обшивки, Триммер крепился в средней части руля.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Передняя опора балочного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры балочного типа убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении НИШИ шосси закрывались створками и щитками, а опоры фиксировались механическими замками. В выпущенном положении опоры фиксировались гидравлическими и шариковыми замками. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке с большими углами, на самолете имелась хвостовая опорю, состоящая из амортизатора, силового кронштейна, обтекателя и оковки.

Для сокращения длины разбега на самолете подвешивались четыре пороховых ускорителя У-5, по два с каждой стороны фюзеляжа. Равнодействующая сила тяг ракет находилась в одной плоскости с центром тяжести самолета Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались после окончания работы.

Парашютно-тормозное устройство, применяемое для сокращения длины пробега самолета, включало в себя: посадочный парашют (Бкуп – 26,2м3 ); трос диаметром 15мм; контейнер с пневмоцилиндрами открытия створок; замок тормозного парашюта; систему управления

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты было выполнено тягами, рулем поворота в пределах фюзеляжа – тросами, а в киле-тягами. Управление элеронами до выхода в крыло выполнялось тросами, а в крыле тягами. В проводку управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами по обратимой схеме были включены бустерные механизмы ГУ-1, а также рулевые машинки автопилота АП-5.

Гидравлическая система состояла из трех независимых подсистем: двух силовых и бустерной. Каждая система имела автономный источник давления – один или два гидронасоса (агр. 109А) с приводом от ТРД. Кроме того, силовые подсистемы в качестве аварийного источника имели ручные гидронасосы РП-3. Рабочая жидкость – смесь состоящая из 50% спирта и 50% глицерина. Первая силовая система предназначалась для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения основных колес. Вторая – для управления перестановкой стабилизатора, створками бомболюка и кормовой стрелковой установкой. Пневматическая (аварийная) система служила для аварийного выпуска шасси и закрылков, открытия створок бомболюка, а также для аварийного торможения передних колес шасси. Рабочее давление в пневмосистеме 130 кг/см7 .

Силовоя установка состояла из четырех ТРД ТР-1 (TP-1 А), расположенных попарно на каждой консоли крыла. Нижние двигатели каждой пары были вынесены на полкорпуса вперед относительно верхних. Продольный сдвиг улучшал подход к агрегатам двигателей в процессе эксплуатации, а также уменьшал высоту гондол и площадь их поперечного сечения. В результате межосевое расстояние по высоте спарки получалось меньшим, несмотря на толстое крыло. Кроме того, нижние двигатели были развернуты носками вверх на угол 5°, что также приближало их к верхним ТРД и обеспечивало отвод потока горячих газов от нижней обшивки крыла. Все это способствовало не только уменьшению лобового сопротивления, но и снижению металлоемкости, а следовательно, и массы силовой установки.

Катапультируемое кресло стрелка

Положение кресло стрелка радиста перед катапультированием

Топливная система включала в себя: два фюзеляжных бака, два крыльевых бака, распределительный кран, два электромагнитных крана перекочки, семь перекачивающих электронасосов, трубопроводы и арматуру. Все баки мягкие, фюзеляжные – протектирован- ные. Предусматривалась возможность подвески дополнительного бака.

Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с командным топливным агрегатом двигателя. Запуск ТР-1 но земле производился при помощи пневмостартера, а затем от вспомогательной бензосис- темы он выводился на режим малого газа, с последующим переходом на питание от основной топливной системы. Кроме того, прокрутка двигателя на земле могла осуществляться при помощи рукоятки, вставляемой в специальное гнездо на коробке приводов агрегатов Обслуживание двигателей производилось через быстросьемные эксплуатационные люки.

Негерметичная кабина штурмана, летчика и стрелка-радиста размещалась в носовой части фюзеляжа. Вход в кабину осуществлялся через дверь, расположенную на правом борту фюзеляжа между шпангоутами 5-7. Каждый член экипажа передней кабины имел катапультируемое кресло. Конструкция кресел летчика и штурмана практически не отличалась друг от друга Кресло стрелка-радиста было установлено спинкой вперед по полету.

Чашка кресла имела возможность перемещаться по высоте, а кроме того, могла поворачиваться вокруг вертикальной оси на угол 220°, при этом само катапультируемое кресло оставалось неподвижным. Перед катапультированием чашка фиксировалась в нижнем положении. Катапультирование штурмана осуществлялось через верхний люк, крышка которого отстреливалась при помощи взрывных болтов. Аналогично сбрасывались фонари летчика и стрелка-радиста. Для предотвращения столкновения, при одновременном катапультировании всех членов экипажа, направляющие устройства кресел, посредством пружинных механизмов, отклонялись вправо по полету и фиксировались на углах: штурман – 15°, летчик – 13°, стрелок-радист – 15°. Кроме того, наклон траектории катапультирования обеспечивал экипажу безопасный пролет зоны киля самолета. Покидание самолета кормовым стрелком-наблюдателем осуществлялось «классическим» способом без катапультирования. При этом кормовая стрелковая установка отделялась от фюзеляжа при помощи взрывных болтов.

В соответствии с назначением самолет имел стрелково-пушечное и бомбовое вооружение.

Стрелково-пушечное состояло из: передней неподвижной пушечной установки, верхней турельной установки ВТ-2 Су-10; кормовой установки КГ-2 Су-10. Передняя неподвижноя установка имела одну пушку НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 130 патронов и располагалось в передней части фюзеляжа под креслом штурмана. Система управления огнем электрическая, а перезарядка электропневматическая Гильзы и звенья при стрельбе собирались в специальных отсеках под пушкой. Прицеливание осуществлялось летчиком при помощи прицела К 10Т, а контроль – фотопулеметом С-13.

Верхняя электрифицированная турельная установка ВТ-2 Су-10 с дистанционным управлением включала в себя: турель с двумя пушками Б-20Э калибра 20 мм с суммарным боезапасом 450 патронов; прицельную станцию; вычислитель; амплидины горизонтальной и вертикальной наводки; блоки управления и питания. Установка обеспечивала круговой обстрел с ограничением стрельбы вперед в диапазоне от 25° до 90°. Связь между прицельной станцией и турелью строилась на основе сельсинной передачи

Турель устанавливалась в верхней части фюзеляжа между шпангоутами 18-22. Прицельная станция крепилась к фонарю стрелка-радисто Для ведения огня стрелок-радист перемещался в верхнее положение за счет конструкции кресла, при этом его голова находилась внутри кольцевой прицельной станции. Во всех остальных случаях сидение стрелка-радиста находилось в нижнем положении.

Система управления огнем электрическая, перезарядка электропневматическая. При стрельбе гильзы и звенья собирались в специальных отсеках турели.

Кормовая (гидравлическая) установка с двумя пушками Б-20Э с суммарным боезапасом 700 патронов представляла собой хвостовую отъемную часть фюзеляжа, крепящуюся четырьмя взрывными болтами. В отъемной части размещались пушки с лафетами, гидроцилиндры вертикального и горизонтального управления, гидропульт управления, прицельная станция, гильзозвеньеводы с гибкой частью рукавов питания, стальная и прозрачная броня. Патронные ящики и рукава питания размещались в кабине стрелка-наблюдателя. Установка позволяла вести стрельбу назад по вертикали в диапазоне от +30° до -45° и в стороны по 30°. Гидравлическая система синхронно с оружием обеспечивала подъем кресла при стрельбе вниз и его опускание при стрельбе вверх. Управление перемещением установки (прицеливание) осуществлялось двумя рукоятками пистолетного типа. Управление огнем электрическое, перезарядка электропневматическая. При стрельбе гильзы и звенья выбрасывались наружу.

Размещение стрелкового вооружения

1 Передняя неподвижная пушечная установка 2 Прицел 3. Гашетка на штурвале 4 Электрифицированная турель под две пушки Б- 20Э 5. Прицельная станция 6. Электроагрегаты турели 7. Кормовая гидравлическая установка под две пушки Б-20Э

Размещение бомбового вооружения

1 Трехзамковые кассеты КД-3-347 2 Трехзамковые кассеты КД-2-347 3. Балка БД- 2-CV-I0 4 Балка БД-4СУ-10 5 Прицел ОБП- 4С 6. Сбрасыватель 7. Электрощиток 8 Аварийный тумблер пилота 9 Стартовые агрегаты

Кормовая стрелковая установка

Бомбы подвешивались только в бомбовом отсеке. Предполагались следующие варианты загрузки:

ФАБ-3000М46 – I шт.-3000кг

ФАБ-1500М46 – 1 шт,-1500кг

ФАБ-500М46 – 8 шт. -4000кг

ФАБ-250М46 – 12 шт-3000кг

Старые калибры:

ФАБ-1000 – 1 шт- 1000кг

ФАБ-500 – 4 шт- 2000кг

ФАБ-250 – 6 шт……… 1500кг

ФАБ-250М43 – 12 шт.™ 3000кг

ФАБ-250ЦК – 12 шт. 3000кг

ФАБ-100 – 20шт.- 2000кг

Подвеска бомб в отсеке осуществлялась на кассетах КДЗ-347, КД2-244 и балочных держателях БД4 Су-10 и БД2 Су-10. Для прицельного бомбометания на самолете устанавливался прицел ОПБ-4С (в НЧФ перед креслом штурмана). Тактическое и аварийное управление бомбовым вооружением электрическое. У штурмана тактическое и аварийное управление, у летчика – аварийное.

На самолете был установлен комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к бомбардировщикам.

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии и электрической сети, в которую входили: аппаратура регулирования и защиты, коммутационная аппаратура, электропроводка. Для распределения электроэнергии имелись: центральный распределительный щит в кабине стрелка-радиста и электрощитки летчика и штурмана. Основными источниками электроэнергии служили четыре генератора ГС-3000, а аварийным -аккумулятор 12А-30

Радиооборудование: связная коротковолновая радиостанция РСБ-3 бис АД, командная УКВ радиостанция РСИ-6; автоматический радиокомпас АРК-5; радиоопознаватель MA С4-ЗМ; радиовысотомер малых высот РВ-2; самолетное переговорное устройство СПУ-Ф-4; умформеры.

Пилотажно-навигационное оборудование – стандартный комплект приборов на досках летчика, штурмана и стрелка-радиста. Кроме того, на самолете устанавливались: автопилот АП-5, дистанционный компас ПДК-5. бортовой навигационный визир АБ-52.

Фотооборудование – аэрофотоаппорат АФА-33/50 на качающейся фотоустановке АКАФУ-3 (шп. 40-41).

Кислородное оборудование – 4 комплекта, каждый состоял из: кислородного баллона емкостью 8л; кислородного прибора КП-14; кислородной маски КШ-10; редуктора и приборов контроля.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ