НАЧАЛО

В 1925 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро или ОТБ) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного Т1-4РТЗ. «Т», видимо, означало «транспортный», поскольку машину предназначали для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. «4РТЗ», скорее всего, должно было показывать, что на самолете первоначально хотели поставить четыре американских мотора Райт Т3.

25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 рублей, и уже в декабре в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева приступили к работе. Продвигалась она медленно в силу сразу трех причин. Во-первых, опыта создания самолета таких габаритов у конструкторов ЦАГИ еще не имелось. Во-вторых, не хватало квалифицированных специалистов. А в-третьих, в ходе проектирования требования к машине постоянно менялись.

В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000-2400 л.с.

В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от этого отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и теперь рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с. Правда, купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кэртис» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.

Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева – ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года, и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.

Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000-4500 м и дальность 1 500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.

21 февраля 1930 г. самолет впервые представили макетной комиссии. Макета как такового, похоже, не было – комиссии показывали незаконченный бомбардировщик с деревянными муляжами отсутствующих узлов и оборудования. Именно после этого впервые подняли вопрос об усилении обороны нижней полусферы путем установки подкрыльных башен. 21 марта прошла вторая комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. Во всех документах ВВС самолет уже проходил под обозначением ТБ-3.

Примерно в это же время Туполев представил на рассмотрение НТК документацию по проекту АНТ-6 с «Конкверорами». Обещанные в проекте данные по многим позициям существенно превосходили заложенные в задании. Так, скорость на высоте 2000 м, по уверениям Туполева, составила бы 215,5-217,5 км/ч, время набора 3000 м не превысит 1 8 минут, а потолок будет на уровне 4850-5150 м. Единственный параметр задания, который конструкторы не брались удовлетворить – посадочная скорость, которая по расчетам оценивалась в 102-106 км/ч. Заключение НТК гласило: «Эскизный проект самолета ТБ-3 утвердить». Единственное, что вызвало резкое неудовольствие членов НТК – позднее представление документов: самолет-то уже собирают! Заключение дополнили пунктом: «Констатировать недопустимое опаздывание в представлении эскизного проекта со стороны ЦАГИ, вследствие чего внести какие-либо изменения в основные размеры и схему самолета, если бы таковые потребовались бы, НТК не имеет возможности, т.к. самолет уже в основном построен».

Тем не менее некоторые изменения комитет внести попытался. На заседании 13 мая внесли предложение перейти от «Конквероров» к немецким моторам BMW VI. Лицензию на этот двигатель приобрели в Германии еще в октябре 1927 г., но только в начале 1930 г. завод N-26 в Рыбинске начал изготавливать первые моторы, импортируя часть деталей и узлов из Германии и Франции. У нас BMW VI получил обозначение М-1 7 и выпускался в двух модификациях С разными степенями сжатия – 6,0 и 7,3, как и немецкий оригинал.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания, Центральный аэродром. Буксировка самолета с помощью "живой силы"

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания на лыжах, февраль 1931 г.

Одновременно с заменой моторов предложили установить вместо колес большого диаметра, к которым не существовало отечественной резины, парные тележки. Обе эти идеи впоследствии осуществили, но на первоначальном облике опытного АНТ-6 это еще не отразилось.

АНТ-6 был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря. Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М.Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет». Всего к 20 февраля 193 1 г. совершили 10 полетов, но колесах и на лыжах. Программа испытаний получилась очень короткой – всего 5 часов 50 минут. Самолет не столько летал, сколько его чинили и доделывали. Но результаты впечатляли. Итогом испытаний стала высокая оценка: «Самолет по своим летным данным – вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». Можно даже сказать, что испытатели поскромничали – ни одна страна мира не имела самолета, подобного АНТ-6.

Конечно, не обошлось без недостатков. Рули признали недостаточно эффективными. Управление требовало от пилота слишком больших усилий. Жалюзи водяных радиаторов самопроизвольно открывались и закрывались. После того, как крышки смотровых люков на крыле пару раз открылись в полете, их сняли совсем. Глушители моторов прогорали и трескались. Пожарная сигнализация срабатывала, вызывая ложную тревогу – потом выяснилось, что на датчики подтекала вода из расширительных бачков. Некоторые из мостиков, которые должны были выкидываться из передней кромки крыла для работы мотористов на земле, не открывались совсем, другие, наоборот, открывались, но в рабочем положении запирались весьма ненадежно, и ступать на них было страшно. Весьма существенными являлись выявленные дефекты в конструкции амортизации шасси.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-15S0. Госиспытания, Центральный аэродром, зима 1930-31 годов.

Мотоустановка самолет АНТ-6 с двигателями BMW VI Госиспытания,Центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г. Снятые крышки капота позволяют хорошо видеть сам мотор и радиатор. За двигателем можно разглядеть откинутый мостик обслуживания

Машину рекомендовали к серийному производству, но потребовали внести в нее ряд существенных изменений. Основным из них стало применение моторов BMW VI. Кроме этого, НТК предписал изменить предусмотренные типы радиостанций и повторно заявил о необходимости смонтировать «подкрыльные башни по типу подфюзеляжной башни самолета Р-6». Последнее, правда, согласились отнести уже к головной серийной машине.

21 февраля результаты испытаний обсудили на совещании представителей ЦАГИ, НИИ ВВС и завода №22. Решили переделать рули, усовершенствовать управление, усилить амортизатор костыля, поставить глушители на выхлопные коллекторы моторов и заклеить лентами щели на стыках узлов.

Немецкие моторы смонтировали довольно быстро, но при пробном запуске в винт засосало валявшийся неподалеку чехол – мотоустановка была разрушена. Пришлось делать ее заново.

25 апреля 193 1 г. ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE7,3 (730 л.с.). На нем нарастили вверх киль, изменили конструкцию элеронов, переделали костыль, немного увеличили рули высоты. При этом удалось устранить ряд ранее выявленных недостатков. Например, прикрыли полом шедшие ранее открыто через кабину бортмеханика тросы управления и бензинопроводы, усовершенствовали глушители. А пожарную сигнализацию просто сняли (что вызвало протест представителей ВВС). Переделки подняли вес пустого самолета на 340 кг. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ вместо стоявших ранее стальных американских, но тоже двухлопастные. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, а затем поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИ наградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» – очевидно, самолет произвел должное впечатление.

Действительно, машина явно получилась удачной. Хотя замена двигателей незначительно ухудшила летные данные, максимальная скорость оставалась выше требований технического задания – 2 1 3 км/ч. Вызволи одобрение и взлетно-посадочные характеристики. В отчете записали: «На разбеге самолет прост, устойчив, тенденций к заворотам и прыжком нет… Посадка проста и никаких особенностей не имеет». В горизонтальном полете бомбардировщик держался устойчиво, можно было даже бросить на время штурвал.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания,Центральный аэродром, май -сентябрь 1931 г.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания, центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г.

ТБ-3 даже, пожалуй, чрезмерно устойчиво держался на курсе. Чтобы ввести его в вираж, от пилота требовались значительные усилия. «Вообще управление самолета ненормально тяжело, в особенности управление элеронами», – говорил отчет НИИ ВВС.

Испытания не довели до конца – замучались с покрышками. Резины на огромные колеса ТБ-3 в СССР не нашлось – купили в Англии, у фирмы «Палмер». «Палмеровские» покрышки по нынешним временам выглядели совершенно необычно: каждая из них состояла из трех частей – середины и боковин, стягивавшихся металлическими крючками, а сверху на все это натягивалось прорезиненное полотно. Сначала решили, что покрышки подрезаются ободом. Обод обшили тонкой хромовой кожей. Не помогло. К 23 августа покрышки изодрали окончательно, и полеты пришлось прекратить.

Тем не менее в целом испытатели опять дали высокую оценку работе туполевцев: «Анализ полученных летных данных и грузоподъемности TB3-4BMBVIE 7,3 позволяет отнести его к лучшим мировым самолетам». Машину рекомендовали принять на вооружение ВВС РККА. Но добавили и «ложку дегтя»: «Приходится констатировать, что самолет … обладает совершенно недоделанным вооружением и по существу в таком виде тяжелым бомбовозом не является».

Вооружения на самолете действительно почти не стояло. Но здесь виновен был не только ЦАГИ, но и УВВС, и заводы-смежники. Фактически только в июне 1931 г. окончательно определились с составом бомбового вооружения машины. На опытном АНТ-6 имелись только внутренние кассетные бомбодержатели Дер-9, да и те недоделанные. Но кроме этого самолет должен был нести еще три типа наружных держателей, которые еще предстояло изготовить.

Уже упоминавшиеся башни от Р-6 для установки под крыльями НИИ ВВС еще в марте пытался приобрести на заводе №22, но там отказали – башен не хватало даже на первую серию «крейсеров». Так до июля ни одной и не получили. Впрочем, чертежей, как их монтировать, пока тоже не приготовили.

Задержки с доводкой ТБ-3 вызывали раздражение у руководства ВВС. 11 сентября 1931 г. начальник ВВС РККА командарм Я.И.Алкснис, выступая в НИИ ВВС, сказал: «История с испытанием самолета ТБ-3 достойна того, чтобы попасть на страницы «Крокодила» и самым беспощадным образом быть высмеянной: опытный образец этой машины еще в 13-ю годовщину (Алкснис ошибся – это был Первомай, прим. авт.) летал над Красной площадью, скоро год, а машина до сих пор еще не испытана…»

Но в то же время УВВС вносило постоянные поправки в состав и размещение оборудования и вооружения. Так, 3 1 декабря от ЦАГИ потребовали разработать подвеску четырех пристрелочных и четырех светящихся бомб, изменить установку подфюзеляжных бомбодержателей так, чтобы их не надо было снимать при использовании Дер-9 (это сделали значительно позже), спроектировать новые подкрыльные башни (вращающиеся, с круговым обстрелом – их не сделали вообще).

Полный комплект вооружения планировали установить на опытный АНТ-6 к августу 1931 г. Но сделать в срок этого не удалось. Не хватало то одного, то другого – многие предметы оборудования и вооружения изготовлялись в нашей стране впервые, и этот процесс шел не быстро и не легко.

Самолет все это время находился в НИИ ВВС. В октябре 1931 г. туда прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту. И вот у одного из ангаров делегация и сопровождающие наткнулись на не вовремя выкаченный наружу ТБ-3. Офицеры рейхсвера закидали наших вопросами о «четырехмоторном дневном бомбовозе», а те не знали, чего отвечать – ведь даже упоминать о существовании этой машины им запретили. Тем не менее из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Фактически полный комплект вооружения появился на АНТ-6, лишь когда машину после очередной переделки вновь выставили на испытания в НИИ ВВС уже как «эталон 1932 г.». Это произошло 4 января 1932 г. На этот раз полностью смонтировали все оборудование, вооружение (включая подкрыльные башни), над фюзеляжем появились антенны радиостанций (их было две – 14-СК для связи между самолетами и 11-С для дальней связи с землей), а также динамомашины с ветрянками, вырабатывавшие электричество для освещения, приборов и радио. Кроме этого, огромные колеса заменили на двухколесные тележки, в которых друг за другом стояли спицованные колеса поменьше. Еще одним хорошо заметным внешним отличием стало увеличение на метр размаха стабилизатора.

AHT-6 4BMW VI, Государственные испытания, лето 1931 г. на колесах

АНТ-6 4BMW VI, Государственные испытания, январь 1932 г. на лыжах, подкрыльные башни Б-2 втянуты

ТБ -3 4 М-17 № 3901 первый самолет завода №39 Госиспытания, декабрь 1932 г. подкрыльные башни Б-2 втянуты

Гражданский Г-2 на базе ТБ-3 4 М-17 ранних серий

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания, январь-февраль 1932 г.

Подкрыльевые башни Б-2, прозванные «штанами», действительно имели внизу два выступа, куда стрелок ставил ноги

«Эталон 1932 г.», весна 1932 г.

Испытания «эталона» начали на лыжах, а поближе к весне перешли на колеса. Летал на машине экипаж А.Б.Юмашева. Вооружение и оборудование испытания прошли удовлетворительно. Но летные данные бомбардировщика после всех переделок упали. Боевая «начинка» подняла полетный вес машины почти на тонну. В сочетании с увеличением лобового сопротивления (антенны, башни, наружные бомбодержатели) и ухудшением работы моторов на морозе это привело к значительному ухудшению всех показателей. Максимальная скорость теперь не превышала 198 км/ч, потолок опустился ниже 3500 м. Больше всего пострадала скороподъемность: набор высоты 3000 м теперь занимал 46,5 мин. Испытатели отметили еще несколько мелких и достаточно легкоустранимых недостатков. Приборные доски вибрировали, компас у штурмана от тряски систематически врал. Амортизаторы шасси признали чрезмерно жесткими. Радиаторы и расширительные бачки текли.

Резкой критике подвергли выпускающиеся подкрыльные башни, прозванные «штанами». Они действительно имели внизу два выступа, куда ставились ноги стрелка. Чтобы попасть в башню, стрелок должен был проползти по проходу внутри крыла, волоча за собой парашют. Затем вместе с парашютом ему предстояло усесться на сиденье башни и выдвинуться вниз. Сидеть было неудобно, в башне было холодно и изрядно поддувало. Пулемет ДА стоял на шкворне и не имел ограничителей: при стрельбе можно было угодить по своему самолету или, еще хуже, по бомбам на наружных держателях. Башни признали временными до создания новых, вращающихся. Но нет ничего более постоянного, чем временное. «Штаны» сохранились на серийных ТБ-3 надолго.

Алкснис освоил новый бомбардировщик еще до окончания испытаний и лично в качестве пилота участвовал во входившем в программу испытаний показательном бомбометании. Командарм прибыл с большой свитой, которую с трудом распихали по самолету. Бортмеханик доложил Юмашеву: «Товарищ командир, начальства-то на корабле 52 ромба!» Для тех, кто не знает, скажу: один ромб носил комбриг, два – комдив, четыре – командарм 1-го ранга (званий выше этого тогда не существовало). Вот и прикиньте, сколько начальства вез Юмашев на полигон.

Испытания завершились 22 февраля. Самолет еще раз одобрили. Что ни говори, при всех недостатках он, тем не менее, превосходил все, что могли тогда выставить потенциальные противники, и ВВС хотели заполучить его поскорее и в как можно большем количестве. «Самолет ТВЗ-4М 17 принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.», – гласило официальное заключение. Путь к заводским цехам был открыт…

ТБ-3 4М-17 №3901. Госиспытания, декабрь 1932 г.

ТБ-3 4М-17 №3901, госиспытания, декабрь 1932 г.

Оглавление