В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Все предыдущие главы касались военного применения ТБ-3, но эти самолеты служили и в гражданской авиации, где именовались Г-2.

Первое упоминание о пассажирском варианте ТБ-3 относятся еще к 1931 г. В следующем году его хотели предъявить на испытания. Неясно, шла ли речь о переделке фюзеляжа или об оснащении военного варианта подвесной кабиной Гроховского. Во всяком случае, в документах ВВС четко прослеживается стремление передать часть этих кабин гражданскому воздушному флоту (ГВФ), создав тем самым мобилизационный резерв военно-транспортной авиации. Но, как вы помните, позже от постройки кабин Гроховского отказались.

Первоначально ГВФ хотел получить в 1933 г. 100 ТБ-3 (в том числе 94 – для использования но регулярных линиях). Руководство гражданской авиации мечтало о невиданном размахе перевозок. Но заявка Наркомвоенмора на авиационную технику в том же 1933 г. в три раза превышала поставки предыдущего года. ГУАП вежливо разъяснило Управлению ГВФ, что оно может удовлетворить нужды военных наполовину, даже если не даст гражданской авиации вообще ничего. Оборона пользовалась в те годы абсолютным приоритетом и руководство ГВФ согласилось урезать свои аппетиты до шести машин, но и их не получило.

Не помогла и затея инженера Савельева, предложившего использовать ТБ-3 на регулярных линиях с электромоторами и питанием от контактной сети, как у троллейбуса. Изобретением Савельева заинтересовался сам Сталин, распорядившийся тщательно его изучить. По подсчетам, расходы на создание контактной сети оказались огромны, и вопрос был закрыт.

К началу 1934 г. и Управление ГВФ не очень жаждало получения четырехмоторных гигантов. Там возобладали прагматические тенденции. Получив изрядное количество устаревших военных самолетов, убедились, что они плохо подходят для «мирной жизни» – дороги, неэкономичны, не обеспечивают необходимых условий для перевозки пассажиров. Работник центрального аппарата инженер Висман говорил на конференции в 1934 г.: «ГВФ не могут удовлетворить корабли типа Г-2…»

Эти слова были продиктованы уже имевшимся, хотя и небольшим опытом их эксплуатации. Первые ТБ-3 для гражданской авиации выделили по специальному постановлению правительства, как специальные грузовые самолеты для перевозки серы из пустыни Кара-Кум. Оттуда было два пути: или на верблюдах через пески, или по воздуху. Выбрали второе. В специальные «серовозы» на заводе №18 переоборудовали четыре машины. Проект переделки выполнил в ЦАГИ И.Ф.Незваль. В бомбоотсеках разместили подъемные алюминиевые грузовые ящики-контейнеры. Для загрузки их лебедкой спускали вниз, а затем вновь поднимали, убирая в фюзеляж.

Два самолета сдали к 10 мая, но возник вопрос учета жаркого климата. На третьей машине ввели дополнительные водяные и масляные радиаторы, водяные баки. Этот Г-2 предъявили комиссии инженера Каменева 5 июля. В ходе испытаний сделали три полета. После этого аналогично доработали и остальные самолеты. Эти Г-2 числились за «Союзсе- рой» и летали в пустыне до конца Великой Отечественной войны.

В конце 1934 г. появилось предложение о создании обслуживаемой ТБ-3 линии между Хабаровском и Камчаткой. Интересно, что ВВС соглашались выделить экипажи для этих самолетов. Это позволило бы резко увеличить налет для пилотов и штурманов тяжелобомбардировочных частей за счет фондов горючего гражданской авиации. Но, по каким-то причинам, от организации линии отказались.

В декабре 1935 г. Комиссия по гражданскому воздушному флоту рекомендовала передать из ВВС 36 бомбардировщиков, в том числе 1 2 машин на Дальнем Востоке, для линии Тетюхе – Спасск, по которой собирались вывозить свинец и серебро. От этих последних, тогдашний начальник ГВФ Уншлихт отказался, ссылаясь на то, что Дальневосточное управление еще не готово эксплуатировать столь большие и сложные машины.

Согласно постановлению правительства из ВВС начали передавать разоруженные бомбардировщики. Для использования в мирных целях в качестве грузовых самолетов они переделывались на предприятиях и рембазах ГВФ, иногда с привлечением бригад серийных заводов. Как правило, зашивались люки турелей и часто остекление в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0,3-мм на 0,5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, в то время как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования стояли лишь ветровые козырьки.

Г-2 в Нарьян-Маре

Во второй половине 30-х годов Г-2 поступили в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие управления гражданской авиации. По нормам эти машины брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили до 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени Г-2 отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами. В 1936 г. несколько машин получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на линиях в Средней Азии. В 1937 г. первый гражданский Г-2 был разбит и списан.

В сентябре 1939 г. Г-2 эскадрильи особого назначения ГВФ участвовали в поддержке операции по присоединению Западной Украины и Западной Белоруссии. Совершали рейсы во Львов, Тернополь, Луцк, Ковель, Ровно. Везли газеты, литературу, медикаменты, кинофильмы, пассажиров.

Во время войны с Финляндией довольно много Г-2 вошло в состав Особой авиагруппы. Ее самолеты перебрасывали боеприпасы, продовольствие, медикаменты, обмундирование, вывозили раненых. Один Г-2 действовал на Карельском направлении, три – на Ухтинском, два – на Мурманском.

В конце 1939 г. – начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад – Ташауз, Ашхабад – Чарджоу, Ташкент – Ургенч, а также в Сибири – Чита – Ципикан и Тюмень – Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.

31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва – Минск – Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности…

На 1 февраля 1940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого – 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять – с М-34Р и шесть – с М-34РНБ.

Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.

На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г-2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).

В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 1 5 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.

В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой – и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.

Один из «лимузинов», доставлявших группу Папанина во время экспедиции к Северному Полюсу, остров Рудольфа, 18 апреля 1937 г.

В октябре 194 1 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились но площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.

К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 1 1 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным – 18-19 машин.

Ужо с февраля 1942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 17 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1942 г. но фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).

В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-3РН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.

В тылу их тоже становилось все меньше и меньше – из-за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.

Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позвонило в 1944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря – один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.

Оглавление