ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

Предварительные работы по созданию стратегического бомбардировщика пятого поколения начались в конце 1970-х гг. Они были обусловлены повышением боевых возможностей новых советских систем ПВО. В частности, ЗРК С-300П (принятый на вооружение войск ПВО в 1978 г.) мог поражать воздушные цели, в том числе летящие на сверхзвуковой скорости, в диапазоне высот от 25 до 25000 м. В результате ни скоростной "бросок" на предельно малой высоте, ни высотный сверхзвуковой полет более не обеспечивали выживаемости самолетов в зоне досягаемости новых комплексов. Американские специалисты ВВС США видели выход из сложившейся ситуации в резком снижении радиолокационной заметности ЛА, ставшем возможным благодаря исследованиям в рамках программы XST (в которой принимали участие фирмы Локхид и Нортроп).

Первоначально усилия ВВС США (параллельно с программами создания тактического малозаметного ударного самолета Локхид F-117 и тактического малозаметного разведчика Нортроп "Тэсит Блю") концентрировались на малозаметном оперативно-стратегическом самолете с взлетной массой 45 т, находящемся в одном классе с бомбардировщиком F-117. Однако в 1977 г., после того как администрация президента Картера прекратила работы по программе стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1А, признанной неперспективной, возрос интерес к более тяжелому малозаметному ударному самолету, способному в будущем прийти на смену межконтинентальному бомбардировщику Боинг В-52.

Секретный "Экспериментальный комитет" (ХСот), неофициальный совещательный орган, образованный в 1977 г. У.Перри (William J.Perry), заместителем министра обороны США по НИОКР, рекомендовал Пентагону развернуть работы по малозаметному стратегическому бомбардировщику. В поддержку такой программы' выступил и тогдашний министр обороны Г.Браун (Harold Brown), считавший, что она наиболее полно соответствует доктрине президента Картера - вести с СССР переговоры об ограничении вооружений, одновременно стремясь достигнуть качественного превосходства в оружии, которое не может считаться оружием первого удара (в отличие от МБР и БРПЛ).

В результате ВВС были начаты концептуальные исследования малозаметного бомбардировщика ASPA (Advanced Strategic Penetrating Aircraft - усовершенствованный стратегический самолет преодоления ПВО). Предусматривалось создание бомбардировщика-носителя ядерного и обычного оружия с возможностью эксплуатации с основных и передовых баз, а также с аэродромов рассредоточения с возможностью всепогодного круглосуточного применения и выполнения дальних автономных полетов (практическая дальность - не менее 9600 км, обеспечивающая возможность взлета с американской территории, нанесения удара по советской территории и выполнение промежуточной посадки на одной из передовых авиабаз НАТО перед возвращением в США).

Самолет должен был обладать высокой вероятностью выживания при ударах противника по аэродромам базирования и при полете в воздушном пространстве, прикрытом мощными средствами ПВО. Помимо высокоточных ударов по стационарным целям в глубоком тылу противника, требовалась возможность автономных атак мобильных целей или целей с неточно заданными координатами, а также способность осуществлять разведку результатов ранее выполненных атак. Предусматривалась возможность применения самолета во время и после широкомасштабного или ограниченного обмена ядерными ударами, в ходе обычной войны (неядерной), в кризисных ситуациях и для "устрашения" в мирное время. При этом особо подчеркивалась необходимость обеспечения экипажу возможности принятия решения о нанесении удара непосредственно в зоне боевых действий.

В 1976 г., когда исследования стали однозначно указывать на преимущества для малозаметного самолета схемы "летающее крыло", выдающийся американский авиаконструктор Джек Нортроп, большой "энтузиаст" этой аэродинамической схемы, направил письмо NASA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов типа "летающее крыло". Полученный ответ гласил: "…мы заново изучили данные трубных испытаний в NACA моделей самолетов B-35/YB-49 (опытных стратегических бомбардировщиков Нортропа конца 1940-х годов). Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки". Забегая вперед, следует сказать, что незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 г. Д.Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика В-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый конструктор тихо произнес: "Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни".

Содержащаяся в письме NASA Д.Нортропу ссылка на исследования тяжелых самолетов связана с выполненными под эгидой этой организации работами по транспортным самолетам с распределенной по размаху крыла нагрузкой. Ряд проектов бомбардировщиков по программе ASPA был выдвинут различными фирмами именно на основе этих работ. В частности, фирма Боинг предложила несколько проектов с треугольным крылом, причем, вопреки своей традиционной консервативности, в одном из проектов предусмотрела оборонительные лазерные пушки. "Бесхвостку" с трапециевидным крылом по проекту фирмы Рокуэлл также намечалось оснастить лазерным оружием. Изучались и самолеты других схем. Например, один проект, рассчитанный на сверхзвуковую крейсерскую скорость, имел несущий корпус большого удлинения и поворотное крыло, развернутое на взлете и посадке, но укладывающееся вдоль фюзеляжа в полете по маршруту.

С 1979 г. основная борьба, как и ранее в случае с экспериментальным малозаметным XST, развернулась между фирмами Нортроп (в сотрудничестве с Боингом и LTV, программа "Сеньор Айс", Senior Ice) и Локхид (в сотрудничестве с Рокуэллом, "Сеньор Пег", Senior Peg). Проекты обоих предприятий были представлены к декабрю 1980 г. Локхидовский проект первоначально представлял собой значительно увеличенную модификацию "граненого" F117, отличавшуюся более вытянутым боковым профилем.

В 1981 г. на конкурсной основе в рамках программы АТВ (Advanced Technology Bomber) на фирмах Локхид и Нортроп началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматривались различные компоновки самолетов,, имеющих как "фасеточную" поверхность (использованную в конструкции самолета F-117А), так и плавные формообразования. Машины обеих фирм предполагалось выполнить по аэродинамической схеме "летающее крыло". В дальнейшем и Локхид, и Нортроп отдали предпочтение "летающему крылу". Оба проекта имели значительное внешнее сходство, однако самолет, предлагавшийся фирмой Нортроп, был несколько крупней и нес большую бомбовую нагрузку, уступая сопернику в скоростных характеристиках. По итогам конкурса предпочтение было отдано проекту фирмы Нортроп, разработкой которого руководил главный конструктор Д.Патиерно.

Одним из основных назначений перспективного стратегического самолета должна была стать борьба с новым советским оружием, вызывавшим повышенное беспокойство у американских военных аналитиков - мобильными межконтинентальными баллистическими ракетными комплексами, практически неуязвимыми для МБР США (в 1969 г. началась разработка железнодорожного ракетного комплекса МБР РТ-23, а в 1976 г. - грунтовомобильного комплекса "Тополь" с ракетой РТ-2ПМ).

Весьма сложной задачей являлось информационное обеспечение действий бомбардировщика. Предполагалось, что предварительную информацию о местонахождении ракетных пусковых установок он будет получать от космических средств - спутников видовой и радиолокационной разведки нового поколения.

20 октября 1981 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт на громадную сумму - 7,3 млрд.долл. - на разработку по программе "Сеньор CJ" самолета с фирменным обозначением N-14 и получившего от ВВС обозначение В-2. Одновременно было санкционировано производство 100 бомбардировщиков В-1 в усовершенствованном варианте В-1В. Такое решение позволило США ускорить модернизацию стратегической бомбардировочной авиации благодаря скорейшему принятию на вооружение самолета В-1 (НИОКР по которому были уже в основном завершены) и дало время на тщательную проработку облика, проектирование и доводку самолета В-2.

В нашей стране бытует мнение, что в США ничего не сообщалось о работах по малозаметным боевым самолетам до конца 1980-х и появление этих машин явилось для всех полной неожиданностью. В действительности все обстояло не так. Факт реализации крупномасштабных работ по созданию малозаметных боевых самолетов был официально, на самом высоком уровне признан 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая "значительно изменит сложившееся военное соотношение". Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными.

Первоначально предполагалось, что бомбардировщик АТВ будет выполнять крейсерский полет на больших высотах (более 20 км), соизмеримых с высотами полета разведывательного самолета Локхид U-2. Однако оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы "Ред Тим", показала, что новые радиотехнические средства потенциального противника будут обнаруживать малозаметный высотный бомбардировщик на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков типа МиГ-31 и Су-27.

В результате ВВС в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможность выполнения маловысотного "броска" протяженностью 1800 км. Первоначально предполагалось, что. скорость при этом (как и на бомбардировщике В-52) будет ограничена величиной М=0,55. Однако дальнейшие расчеты показали, что аэродинамика и силовая установка самолета позволяют выполнять длительный маловысотный полет при скорости, соответствующей М=0,8. Практическая реализация этой возможности потребовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, привело к внесению ряда изменений в аэродинамическую компоновку машины. V-образ-ная форма задней кромки крыла была трансформирована в W-образную. Изменение проекта привело к годичному отставанию от графика и обошлось министерству обороны в дополнительный миллиард долларов.

Модели предварительных проектов будущего В-2

При создании самолета широко использовались методы "компьютерной аэродинамики". В то же время продолжительность испытаний в аэродинамических трубах составила 24000 часов. Впервые была применена т.н. "безбумажная технология". Впервые все проектирование машины выполнялось с использованием компьютерной сети GALSS в трехмерной базе данных. Натурный макет самолета не строился.

Для самолета разрабатывался принципиально новый бортовой радиоэлектронный комплекс, включающий "малозаметную" многофункциональную радиолокационную обзорно-прицельную систему, имеющую низкую вероятность перехвата сигналов противником, а также пассивную систему радиоэлектронной разведки Нортроп ZSR-62, предназначенную для распознавания станций управления пусковыми установками мобильных МБР и выборочной постановки помех радиолокаторам систем ПВО.

Совместно с системой ZSR-62 предполагалось использовать и систему РЭБ ZSR-63, максимально оптимизированную для малозаметных самолетов. Однако в ходе разработки системы ZSR-62 встретились трудности технического порядка, и к началу 1990-х гг. работы над системой ZRS-62 были прекращены (вместо нее было применено уже существующее оборудование РЭБ, приспособленное к особенностям боевого применения малозаметного стратегического бомбардировщика).

Сборка первых опытных В-2

Для проведения статических испытаний В-2 были построены два специальных макета

В-2 во время первой публичной демонстрации перед трибунами с журналистами и приглашенными лицами

В рамках производственной кооперации фирма Боинг была ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части планера с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы управления вооружением. Нортроп (Нортроп-Грум-ман) обеспечивала изготовление переднего центрального отсека планера с кабиной экипажа, а также окончательную сборку самолета. Воут поставляла промежуточные секции планера с отсеками двигателей и шасси.

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить в производстве высокую точность обводов самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла составляет 6,3 мм). Благодаря применению базы данных проектные изменения вносятся в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы Нортроп, она разработала и внедрила около 900 новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на 1 кг его массы должна была быть примерно такой же, как у пассажирского самолета Боинг 757.

Требования ВВС предусматривали, чтобы самолеты, находящиеся на боевом дежурстве, имели коэффициент готовности к нанесению ядерного удара, равный 96%. Это обусловило увеличенное внимание к вопросам надежности, эксплуатационно-ремонтной технологичности ОРТ) и материально-технического обеспечения (МТО) самолетов В-2. Трудоемкость техобслуживания после налета парком самолетов В-2 100000 ч по требованиям ВВС должна составить 50 чел-ч в расчете на 1 ч полета, фирма Нортроп при проектировании самолета стремилась достичь лучшей трудоемкости - 44,7 чел-ч, а в октябре 1992 г. по результатам летных испытаний пяти опытных самолетов дала прогноз, что фактическая трудоемкость будет еще меньше -около 32 чел-ч на 1 ч полета. Высокий уровень технико-эксплуатационных характеристик самолета был достигнут использованием информационной системы по организации МТО LSMIS (Logistics Support Management Information System) с громадной базой данных (по 60 млн. внеплановых операций техобслуживания 1860 самолетов в период с 1979 г. по 1983 г.) и системы регистрации, анализа и устранения отказов FRACAS (Failure Reporting Analysis and Corrective Action System). Особое внимание было уделено обеспечению легкодоступности внутренних агрегатов и аппаратуры. Вице-президент фирмы Л.М.Израэлит самолично проверял удобство лазов для доступа в зоны, критические для об… служивания самолета.

Первый вылет AV-1 17 июля 1989 г.

Достаточно успешный ход испытаний бомбардировщика В-2 был обусловлен, отчасти, усовершенствованным комплексом поддержки, который позволял накапливать за каждый полет 10 Гбайт испытательных данных и отображать информацию в реальном времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. В результате за первые шесть испытательных полетов самолета В-2 был получен больший объем информации, чем за все время испытаний истребителя F-16. Наземный комплекс поддержки испытаний самолета В-2 на авиабазе Эдварде занимал площадь 481576 м2 (48,2 га) и включал 42875 м2 производственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь проекту "Манхеттен" - работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 г. на авиазаводе ВВС США №42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы программы "самолета-невидимки".

Дозаправка В-2 от КС-10

Рассекречивание программы АТВ мотивировалось чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Первый полет первого опытного самолета (AV-1) B-2A "Спирит" ("Дух") состоялся 17 июля 1989 г. и продолжался 2 часа 20 минут. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Р.Коучем (Richard S.Couch). К этому времени В-2 стал самым "испытанным" дозвуковым самолетом в авиации. Был проделан огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных'(291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной (он разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную). Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Первая дозаправка в воздухе (с самолета-заправщика КС-10) была выполнена 8 ноября 1989 г.

AV-1 имел ряд "нештатных" комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767. В июле 1998 г. этот самолет был поставлен на переоборудование в боевой вариант, соответствующий стандарту Block 30 (первый полет модернизированной машины состоялся в декабре 1999 г.).

За первым опытным самолетом последовало еще пять бомбардировщиков опытной серии. Второй самолет, AV-2, впервые поднялся в воздух 19 октября 1990 г. Он был задействован в испытаниях на флаттер. Кроме того, отрабатывалось шасси, кинематика створок грузоотсеков и ряд других элементов.

AV-3 (первый полет - 18 июня 1991 г.) использовался для испытаний авионики (в частности, БРЛС и навигационной системы).

На AV-4 (17 апреля 1992 г.) также испытывалась авионика (в частности, система РЭБ) и отрабатывалось отделение сбрасываемых средств поражения. В ноябре 1993 г. этот самолет впервые выполнил маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.

AV-5 (5 октября 1992 г.) служил для снятия характеристик радиолокационной заметности, а также для климатических испытаний.

В-2 в сопровождении своих "невидимых" предшественников - F-117

AV-6 (2 февраля 1993 г.) служил для совместных испытаний БРЭО и системы вооружения.

В дальнейшем (1994-2000 гг.) все пять бомбардировщиков опытной серии были доработаны до уровня Block 30.

По первоначальным планам министерства обороны США предполагалось построить 133 бомбардировщика (132 строевых и один опытный), которыми планировалось полностью заменить парк самолетов В-52Н и B-52G. Однако в апреле 1990 г. программа производства была сокращена до 75 самолетов (которыми планировалась замена лишь бомбардировщиков B-52G), а в конце 1991 г. было принято решение о постройке всего 20 серийных бомбардировщиков, которые должны были в течение ближайших десятилетий "сосуществовать" с самолетами В-1В и В-52Н. Несколько позже решили доработать в боевой и первый опытный самолет В-2А.

На ход реализации программы В-2 заметное влияние оказали проблемы с достижением требуемой скрытности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен повышенный по сравнению с ТЗ уровень ЭПР на некоторых ракурсах и частотах.

Первым делом проблему попытались решить чисто бюрократическими средствами - снижением требований к уровню малозаметности. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах полета низкая ЭПР, как выяснилось, вовсе не требуется, поскольку ряд систем ПВО, заложенных в перечень первоочередных угроз для "Спирита" в 1982 году, в России к началу 1990-х годов так и не появился (а "процесс", который "пошел" на постсоветском пространстве, вселил в американских аналитиков надежду на то, что они и совсем не появятся). Правда, к началу 1990-х годов наметилось появление новых технологий в области ПВО, в результате в некоторых случаях условия применения самолета В-2А усложнились по сравнению с предполагавшимися. На основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов F-117A в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено не требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это незначительно улучшит общую выживаемость самолета, а расходы значительно превысят получаемые преимущества.

Все же некоторые доработки, направленные на снижение ЭПР, решено было провести. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания на летающей лаборатории NTA-ЗВ (созданной на базе бомбардировщика Дуглас А-3) трех блоков усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. В частности, была применена "обойная" схема нанесения покрытий - на кромки стыков и лючков наклеивались ленты из электропроводящего материала. Однако такое решение, несмотря на свою кажущуюся простоту, значительно усложняло эксплуатацию самолета. По оценкам, доработка 21 самолета В-2А обошлась в пару сотен миллионов долларов.

При постройке опытных самолетов встретился и ряд производственно-технологических трудностей, в частности - проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось сразу выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819408 и 1505744 чел-ч, третьего самолета 406998 и 789713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс. изменений.

На первых машинах не выдерживались требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52Н трудоемкость в 1993 г. составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч).

29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. Первые 15 самолетов строились в варианте Block 10. Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь ядерных бомб типа Мк 83 или обычных свободнопадающих авиабомб Мк 84. Бомбардировщики этой серии могли совершать боевой полет только на больших и средних высотах.

В 1997 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20, способных ограниченное время выполнять маловысотный полет. Система управления вооружением этих машин обеспечивала применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А, кроме того, до уровня Block 20 доработали четыре ранее выпущенных самолета Block 10.

Последние два самолета поставлены в варианте Block 30, полностью соответствующем требованиям ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружения. В частности, бомбардировщики получили усовершенствованную автоматическую дистанционную систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах в условиях турбулентности. Кроме того, на самолетах В-2А Block 30 применено новое, более "практичное" радиопоглощающее покрытие, обеспечивающее (правда, в течение ограниченного промежутка времени) возможность безангарного базирования самолета и восстановления РПМ на открытом воздухе.

В настоящее время ведется доработка всех ранее выпущенных В-2А (в том числе и первой опытной машины) до уровня Block 30.

В результате задержек, формирование боевого подразделения самолетов В-2А (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Мис-сури) началось лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2А поставлен на авиабазу 17 декабря 1993 г., а первоначальная боеготовность авиакрыла была достигнута в конце 1995 г. По штату авиакрыло включает две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой. Еще пять самолетов из общего парка в 21 машину должны поочередно находиться на техобслуживании или доработках, а также использоваться в учебных целях.

Каждый строевой В-2А должен иметь годовой налет 200-400 ч (около 16-33 полетов в месяц). При этом каждый летчик обычно совершает всего 2-4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж дополнительно тренируется на тренажерном комплексе, выполняя на нем около пяти "полетов" в месяц.

Каждому бомбардировщику типа В-2А, как боевому кораблю, присваивается собственное имя. Юнкеpс опытной серии имели название, начинающееся со слова "Спирит": AV-1 "Спирит", AV-2 "Спирит оф Аризона", AV-3 "Спирит оф Нью-Йорк", AV-5 "Спирит оф Огайо" и AV-6 "Спирит оф Миссисипи".

Серийные самолеты именовались в честь одного из американских штатов (подобная система была принята с 1890-х годов при присвоении названий линкорам ВМС США). Исключение сделано лишь для 19-го самолета, которому присвоено имя "Китти Хок" (место, где был совершен первый полет самолета "Флаер" братьев Райт).

Серийные самолеты носят следующие имена: AV-7 "Техас" (первый полет выполнен 29 августа 1994 г.), AV-8 "Миссури" (11 декабря 1993 г.), AV-9 "Калифорния" (16 августа 1994 г.), AV-10 "Южная Дакота" (29 декабря 1994 г.), AV-11 "Вашингтон" (27 октября 1994 г.), AV-12 "Канзас" (16 февраля 1995 г.), AV-13 "Небраска" (26 января 1995 г.), AV-14 "Джорджия" (25 сентября 1995 г.), AV-15 "Аляска" (12 января 1996 г.), AV-16 "Гаваи" (21 декабря 1995 г.), AV-17 "Флорида" (29 марта 1996 г.), AV-18 "Оклахома" (13 мая 1996 г.), AV-19 "Китти Хок" (30 августа 1996 г.), AV-20 "Пенсильвания" (5 августа 1997 г.), AV-21 "Луизиана" (10 ноября 1997 г.).

В-2 над пустыней Мохав. Марево вокруг самолета - конденсация влаги в турбулентном потоке

В-2 "Дух Канзаса"

Оглавление