• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС.

Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей.

Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек.

Предложение фирмы "Бристоль" по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного "Бристоль" по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд" и Грумман XF5F-1 "Скайрокет" (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин", который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль", для постройки приняли предложение "Болтон-Пол" Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский" F.l1 /37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.

Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял JI. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны – "Бофай- тер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль" стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд", "Хаукер" и "Болтон-Пол", но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль", были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт", который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.

"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на "Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.

Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера", предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта".

Один из четырех опытных "Бофайтеров"

Кабина "Бофайтера"

Эскизный проект "Бофорта-истребителя" был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета "Бофорта". На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов "Бристоль" осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. "Бристоль" получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения "Бофорт-истребитель" ("Бофорт-файтер") в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд "Уирлуинд") по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, "Бристоль" планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами "Геркулес" VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая "спортивная модель" имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название "Бофайтер", удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции "Бофорта", но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.

К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.

Вместо казавшихся "Бристоль" дефицитными винтов-автоматов "Ротол" приняли винты "Де Хевилленд". Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано", смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное "задним числом" задание F.17/39 описывало "Бофайтер" именно в таком виде. 3 июля 1939 г. был заключен контракт на 300 самолетов (включая четыре прототипа опытных экземпляра, уже имевшихся "на руках". Поскольку моторы "Геркулес" были нужны для ряда важных программ по производству бомбардировщиков, существовало беспокойство о поступлении этих моторов в достаточном количестве. Поэтому Министерство авиации потребовало всю силовую установку выполнить в виде компактного взаимозаменяемого узла. В качестве альтернативы был задан Роллс-Ройс "Гриффон".

К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с "Бофортом" может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами "Геркулес" 1-SM (предшественниками "Геркулеса" III) первый прототип взлетел с аэродрома "Бристоль эйрплейн компани" в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами "Геркулес" 1-М, аналогичными серийным "Геркулес" II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопу- лемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы "Геркулес" III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы "Геркулес" II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.

Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для "Бофайтера" с "Геркулесами" III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к "Бо- файтеру" в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Бос- комб-Даун в июне того же года. "Бристоль Энджин" предложила использовать "Геркулесы" VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами "Геркулесы" VI, которые надолго остались излюбленными моторами для "Бофайтеров". Альтернативный "Гриффон" был даже лучше, чем "Геркулес" III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у "Геркулеса" VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные "Гриффоны" для истребителя Фэйри "Файрфлай".

В результате всех этих заключений решили, что на половине всех "Бофайтеров", выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс "Мерлин" XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол "Ланкастера". Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол "Бофайтера". На этой стадии "Бофайтеры" с "Мерлинами" стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с "Геркулес" III – типом I (Мк1). Разработка и совершенствование "спортивной модели" типа 158 должны были привести к появлению МкIII и MkIV соответственно с моторами "Геркулес" и "Гриффон". Три ранних серийных "Бофайтера" оставили для использования в качестве прототипов Мк11, но третий из них был уничтожен при налете на Филтон 25 сентября 1940 г. вместе с несколькими готовыми Мк I. Первый "Бофайтер" II (R2058) был оборудован "Мерлин" X у "Роллс-Ройс". Он взлетел в Хакнелле в июле 1940 г. За ним вскоре последовал R2061. Летом же они были перегнаны в Филтон и в конце года перешли в руки королевских ВВС.

"Бофайтер" IF с радаром АI Mk.IV в составе 307-й эскадрильи

"Бофайтер" 1С переделанный в прототип "Бофайтера" II с двигателями "Мерлин"

"Бофайтер" II

Летные испытания прототипов "Бофайтера" не потребовали внесения больших изменений. Единственными модификациями было увеличение площади киля и ужесточение цепи управления руля высоты. Для обеспечения возможного последующего роста веса и смягчения сильных ударов, с которыми могли встретиться при тяжелых посадках в ночных условиях, приняли новое шасси "Локхид" с большим ходом амортизатора, чем у оригинального узла "Виккерс", стоявшего на "Бофорте". При этом мотогондолы приближались к земле и диаметр винта пришлось уменьшить на 7,6 см (до 3,88 м).

"Бофайтер" был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей – центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом – управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.

Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.

Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы" были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера" добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг" – два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым сильновооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма" патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и отбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера" добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.

Серийный "Бофайтер" IIF

С королем Георгам VI (слева) разговаривает Джон Каннигхэм, одержавший первую победу с помощью бортового локатора на "Бофайтере"

Выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал в дополнение к контрактам, заключенным с головным предприятием. Две партии по 500 самолетов в каждой заказали на двух новых "теневых" заводах, одном у "Фэйри авиэйшн" в Стокпорте под Манчестером и у "Бристоль" в Уэстон-супер-Мейр. Принятый 26 июля 1940 г. "Бофайтер" I отправился из Филтона в часть на следующий день, когда были поставлены еще пять самолетов. Темпы производства и поставок нарастали. К концу года было отправлено более 100 самолетов. Были также даны заказы на 300 "Бофайтеров" "Виккерс-Армстронг" в 1939 г. и на 250 "Болтон-Пол" в 1940 г. Однако оба этих заказа аннулировали до начала выпуска самолетов.

Четыре эскадрильи королевской авиации, все из числа вооруженных "Бленхеймами" IF для выполнения дневных и ночных заданий, были выделены для быстрого перехода на "Бофайтер". Эти части начали получать новые истребители со 2 сентября 1940 г. Это были 25-я в Норт-Уилд, 29-я в Дигби, 219-я в Кетерике и 604-я в Миддл-Уолоп. Шестью днями позже пятая эскадрилья, 600-я в Хорнчерче, тоже получила свой первый "Бофайтер". Эти пять частей стали единственными эскадрильями, вооруженными "Бофайтерами" в период "зимнего блица", последовавший сразу за " битвой за Англию" с конца сентября 1940 г. до мая 1941 г.

Некоторое первоначальное разочарование в летных характеристиках "Бофайтера" (по сравнению с ожидаемыми) было быстро перевешено тем энтузиазмом, с которым экипажи приняли новые машины. Они выявили, что он имеет лучшую маневренность, чем "Бленхейм", и более удобен для полетов ночью. Обнаружили также, что он является идеальным объектом для установки авиационного истребительного радиолокатора AI Mk IV, опытная установка которого была проведена Центром перехвата в Форде на раннем серийном "Бофайтере". Отличаемый по стрелообразной антенне в носу и другой на передней кромке крыла и середине его хорды, AI MklV начал устанавливаться на находившиеся в эскадрильях "Бофайтеры" с сентября 1940 г. в ходе реализации программы модификации, проводившейся 32-й частью обслуживания в Сент-Атене. Однако это оборудование еще не было готово для установки в ходе производства. Этот ранний радар обладал рядом недостатков, особенно недостаточной дальностью из-за эха от земли. В первые несколько месяцев боевых действий "Бофайтеров" больше успеха было достигнуто без помощи AI, чем с ним.

Первое боевое задание выполнили "Бофайтеры" 29-й эскадрильи в ночь на 17 сентября. За ним 25 октября последовала первая подтвержденная победа, одержанная машиной из 219-й эскадрильи с экипажем из сержантов Ходжкинсона и Бенна. Ночью 19 ноября лейтенант Дж. Каннингхэм с радиооператором сержантом Дж. Фил- липсоном одержали первый успех на самолете, оборудованном радиолокатором, сбив Ju 88. Однако только в январе 1941 г., когда были введены посты наземного контроля, где офицеры наведения строили маршруты истребителей и их целей на специальных устройствах, которые стали выводить "Бофайтеры" в непосредственную близость к врагу, эти самолеты, наконец, приобрели свой стиль. Впоследствии успехи стали нарастать до тех пор, пока в ночь с 19 на 20 мая 1941 г. люфтваффе провели свой последний большой рейд на Лондон и потеряли 24 самолета от английских ночных истребителей и только два – от зенитного огня.

К этому времени к производству в Филтоне добавился выпуск на двух "теневых" заводах. Первый "Бофайтер" взлетел в Стокпорте 7 февраля 1941 г., а первый в Уэстоне – 20 февраля. Первый серийный MkII, сделанный в Филтоне, взлетел 22 марта, а к маю головное . предприятие выпустило их уже 200. Поставки MkII начались в апреле. Первой эскадрильей, получившей эту модель, была 600-я. За оставшуюся часть 1941 г. и 1942 г. на "Бофайтеры" перешли другие эскадрильи, кроме того, несколько новых было сформировано из оставшихся машин этого типа. В это число входили: на "Бофайтер" I – 68-я, 141-я 153-я, 256- я для обороны метрополии, 460-я и 89-я на Ближнем Востоке, 27-я и 176- я в Индии; на "Бофайтер" II – 96-я, 125-я, 255-я и 488-я в метрополии плюс 307-я (польская), 406-я, 409-я и 410-я (канадские) и 456-я (австралийская) эскадрильи, все из которых базировались в Великобритании, а также 515- я эскадрилья специального назначения, занимавшаяся радиопротиводействием.

Как обычно указывают, крыльевое вооружение было поставлено на "Бофайтере" с 50-го самолета. Оно состояло из шести 7,7-мм пулеметов. Усовершенствованию системы подачи боеприпасов к пушкам "Бристоль" также придавали большое значение, поскольку это давало возможность избежать затруднительного ручного перезаряжания 60-снарядных барабанов. В 1940 г. министерство авиационной промышленности решило принять в качестве стандартной так называемую систему питания MkI, основой которой была французская система "Шательро", работавшая от отдачи. Несколько экземпляров последней было доставлено в Англию бежавшими французскими офицерами. Это решение перечеркнуло ранее намечавшееся применение системы питания, сконструированной "Бристоль" и успешно продемонстрированной на прототипе R2055 в мае 1940 г. Если бы она была принята, то ее можно было бы внедрить с 51-го "Бофайтера", а система MkI была готова только к 401-му. Затем по иронии судьбы "Бристоль" обнаружила, что она только в деталях отличается от ее собственной конструкции. Позднее, в 1941 г., R2055 использовался в Даксфорде для испытаний на которых он нес две 40-мм пушки вместо четырех 20-мм. Для сравнения устанавливались пушки нового калибра "Виккерс" и "Ролс-Ройс". Это привело к применению модели "Виккерс" на "Харрикейнах" модификаций IIE) и IV.

В ранний период боевого применения "Бофайтер" подвергся значительному планомерному совершенствованию и модифицированию. Некоторые из его летных качеств не вполне удовлетворяли экипажи, в частности, низкочастотные колебания – неустойчивость, отмечаемая, в основном, в пикировании.

"Бофайтер''II, оборудованный турелью от истребителя Болтон-Пол "Дефаент"

"Бофайтер" с опытным двухкилевым оперением

Установка 40-мм пушки под фюзеляжем "Бофайтера"

В качестве возможного паллиативного решения на серийный Mkl R2268 было установлено двухкилевое оперение большого размаха, однако оно не было принято для серии. Более простой альтернативой было введение поперечного V горизонтального оперения в 12°. Оно оказалось настолько эффективным, что было принято для серийного производства, хотя летчики ночных истребителей впоследствии утверждали, что самолет стал "слишком устойчив" для получения идеальной маневренности. Для ночной охоты в качестве полезного устройства были предложены тормозные щитки, которые обеспечивали резкое гашение скорости. Это привело к появлению интересных щитков "Фэйри-Янгмэн", которые раскрывались под и над задней кромкой внешних частей крыла между моторами и элеронами. Трубка Вентури была подвешена в потоке перед щитками. Проходящий через нее воздух создавал присасывающий эффект под донной частью щитков и заставлял их захлопнуться. Перекрытие воздушного клапана в этой системе создавало толчок давления воздуха, приложенный к данной части, что давало очень быструю реакцию при работе со щитками. Тормозные щитки не сразу были приняты, но оказались весьма ценными, когда "Бофайтер" приспособили под торпедоносец. Другой экспериментальный самолет, построенный в Филтоне Мк1 R2130, получил в начале 1941 г. моторы "Геркулес" VI. Третий и четвертый экземпляры завода в Уэстоне были оснащены так же и послужили прототипами эталона новой серии.

К этому времени работа над MkIII и MkIV была остановлена. Развитие войны требовало максимального упора на производство и совершенствование существующих типов. В эту последнюю категорию попали и два "Бофайтера" V, появившиеся в марте 1941 г. в Филтоне. Это были серийные MkII, у которых крыльевые пулеметы и по две носовых пушки были сняты, а вместо них установлена четырехпулеметная турель с силовым приводом Болтон-Пол ВРА.1, размещенная в фюзеляже сразу за кабиной. Обычный фонарь кабины наблюдателя был заделан наглухо. Самолет был двухместным. В таком виде "Бофайтер" V несколько продвинулся по пути удовлетворения требований задания F. 11/37, по которому уже были сделаны два прототипа Болтон-Пол Р.92, отвергнутые 26 мая 1940 г. Эти два самолета прошли летные испытания в 406-й и 29-й эскадрильях "Бофайтеров". Хотя установка турели помогла преодолеть одну из наименее приятных характеристик "Бофайтера" – тенденцию клевать носом при стрельбе из пушек, она сделала аварийное покидание самолета через люк в полу невозможным. Экипажи, применявшие эти машины, отнеслись к ним не очень благожелательно.

"Бофайтер" II по сравнению с Mkl меньше использовался для экспериментов, однако два прототипа (которые сами были переделками Mkl) были оставлены у "Роллс-Ройс" в Хакнелле и использовались как летающие стенды для испытаний высотного мотора "Мерлин 6Г', а другой MkII(T3177) применялся для испытаний "Гриффона" IIB . И Т3177, и один из прототипов, R2061, летали одно время с удлиненными мотогондолами, выступающими за заднюю кромку крыла. R2061 недолго летал с капотами под моторы Роллс-Ройс "Икси". Летающий стенд для испытания "Гриффона" получил длинный форкиль типа, впервые испытанного на Mkll Т3032 в поисках средства против боковых рывков на взлете. Тогда он не был принят для серии, но позднее возродился на МкХ. Первый прототип Mkll, R2058, первоначально летал с более высоким вертикальным оперением, что было необходимо для компенсирования добавочной боковой площади удлиненных мотогондол, что усиливало рывки на взлете. Однако это мероприятие не было принято, и позднее стали ставить стандартные киль и руль поворота.

Совершенствование высотных моторов (таких как Бристоль "Геркулес" VIII) для герметизированного "Веллингтона V"), так и "Роллс-Ройс" ("Мерлин" 61 и "Гриффон" 61) напомнило о возможности поднять боевой потолок "Бофайтера". Но летные испытания показали, что реакция на работу элеронами на высотах более 9100 м еле ощутима, а герметизация "Бофайтера" была весьма трудной, поэтому в 1941 г. от этих проектов отказались. Следующей стадией развития "Бофайтера" стала простая установка моторов "Геркулес" VI на существующий планер MkI, что в результате создало самолет под обозначением MkVI. Поставка "Мерлинов" все уменьшалась по мере развертывания выпуска "Ланкастеров" и перед переходом на производство MkVI в Филтоне изготовили завершающую партию из 120 "Бофайтеров" I с моторами "Геркулес" XI, которые были подобны "Геркулесу" III, но работали на 100-октановом бензине.

Всего сборочная линия в Филтоне выпустила 350 "Бофайтеров" I и 450 "Бофайтеров" II (включая прототипы). "Фэйри" построила 325 MkI в Сток- порте, а завод в Уэстоне – 240 Mkl, после чего также перешел на MkVI. Все MkII были собраны как ночные истребители, но события 1941 г. привели к использованию "Бофайтеров" в другой важной роли – дальнего истребителя сопровождения в Береговом командовании. Из общего Количества Mkl, указанного выше, 80 самолетов, построенных в Филтоне, и 300 – в Стокпорте, представляли собой более поздний вариант MkIC, дальнейшая эволюция которого будет описана ниже.

Вся первоначальная боевая ценность "Бофайтера" концентрировалась на его возможностях как ночного истребителя. Его огневая мощь, создаваемая четырьмя 20-мм пушками и (после первых 50 самолетов) шестью 7,7-мм пулеметами, летные характеристики и в общем-то хорошая управляемость, способность нести дополнительный вес радиолокационного оборудования и второго члена экипажа, сочетаясь вместе, делали "Бофайтер" одним из наиболее важных самолетов в арсенале королевских ВВС в период бомбардировочного "наступления" люфтваффе против Великобритании в конце 1940 – начале 1941 г.

"Бофайтер" IV с поисковым противолодочным локатором и пусковыми установками реактивных снарядов

"Торбо" – торпедоносец на базе "Бофайтера"

"Бофайтер" IVF с локатором AI MkVIl

По мере того как шел 1941 г., мощь немецких налетов ослабевала, пока в конце мая они не прекратились полностью. К этому времени выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал. К этому времени была найдена новая "дырка", куда влез "Бофайтер", что увеличивало потребность в нем за рамками эскадрилий ночных истребителей. Первое применение "Бофайтера" за морем было вызвано событиями на Средиземном театре весной 1941 г., в частности, вторжением немцев в Грецию в апреле. Береговое командование заявило о неотложной необходимости в дальнем истребителе для применения в этом районе. "Бристоль" предложила серию изменений в "Бофайтере" для того, чтобы приспособить его для использования в этой роли. Основные перемены заключались в снятии шести крыльевых пулеметов и установке на их место топливных баков: на 336 л – в правом и на 109 л в левом крыле. Для наблюдателя в фюзеляже поставили штурманский столик и необходимые приборы. В обтекателе над кабиной, где раньше помещался фотокинопулемет, установили рамочную антенну.

Эта модификация была успешно опробована на "Бофайтере" 1 R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных "Бофайтеров". В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от "Веллингтона", размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 "Бофайтеров" этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями "Бофайтер".

Образец серии "Бофайтеров", оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование "для пустыни", был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта – ночные истребители – получили индекс F. Все Mkll с моторами "Мерлин" относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех "Бофайтеров" в руках 242-й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и "Фейри" были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 – для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 "Бофайтеров" 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 IF и 97 1С, "Фэйри" изготовила 25 IF и 300 1С и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на "Бофайтер" VI, который отличался от MkI только моторами "Геркулес" VI вместо "Геркулес" III или XI.

С "Геркулесами" VI, рассчитанными на оптимальную работу на большей высоте , чем у "Геркулеса" III, "Бофайтер" VI имел несколько лучшие летные характеристики. Максимальная скорость при весе 8890 кг была 523 км/ ч на 2590 м и 536 км/ч на 4755 м.

Мотор давал 1670 л.с. на режиме "М" на 2286 м и 1500 л.с. на режиме "S" на 5181 м. Максимальный вес самолета вырос до 9797 кг. Дальность "Бофайтера" VIF со стандартной заправкой топлива была 2380 км, а у V1C со вспомогательными крыльевыми баками – 2913 км при наиболее экономичной крейсерской скорости 391 км/ч. В ходе производства на некоторых "Бофайтерах" VI поставили моторы "Геркулес" XVI, подобные "Геркулес" VI, но с полностью автоматически регулируемым карбюратором. Эта модель развивала 1675 л.с. на высоте 1828 м и 1410 л.с. на 4343 м.

Различные изменения, разработанные в ходе выпуска "Бофайтера" 1, были включены в стандарт для большинства MkVI, включая горизонтальное оперение с поперечным V в 12°. Другие усовершенствования и дополнения продолжали появляться и далее, включая установку подкрыльных бомбодержателей, более эффективною радиолокатора и усиленного вооружения. Для ночных истребителей "Бофайтер" VIF появился сильно усовершенствованный сантиметровый радар А1 MkVIL Он был первым, у которого чашеобразна» антенна заменила стреловидную антенну А1 MkIV. Для того» чтобы укрыть антенну, сконструировали носовой обтекатель. После того, как он был испытан на MkJF Х7579 еще в 1940 г.» он был принят для Бофайтеров" V1F, использовавшихся в основном 68-й и 604~й эскадрильями Истребительного командования королевских ВВС. Улучшенный вариант AI MkVIII устанавливался на поздних серийных MkVIF. В конечном счете "Бофайтер" VIF вытеснил MkI и MkII из многих эскадрилий. Другие части получили на этой модификации первый опыт эксплуатации двухмоторника "Бристоль".

Всего на VIF летали 22 эскадрильи. По мере того как в 1941- 42 гг. уменьшались потребности ПВО метрополии, эскадрильи "Бофайтеров" начали удаляться все дальше и дальше. Задания по атакам целей по ту сторону Ла-Манша, в оккупированной Европе, стали обычным делом. Силы "Бофайтеров" на Средиземноморском театре также были увеличены. Эти самолеты сыграли большую роль в кампаниях в Северной Африке, собирая дань вражескими самолетами в воздухе и бронированными и другими целями на земле, В североафриканской кампании "Бофайтеры" действовали в качестве истребителей ночью так же хорошо, как и днем. Они летали и с опознавательными знаками ВВС армии США, 1-е тактическое авиационное командование которых получило некоторое количество их по "обратному ленд-лизу"на Средиземноморском театре в 1942-43 гг» Четыре американских эскадрильи – 414-й, 415-я, 416-я и 417-я истребительные фактически действовали на "Бофайтерах*' VIF до перевооружения на Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу" которое началось только в конце войны.

В Береговом командовании "Бофайтер" VIC аналогичным образом с 1942 г. заменил MkI С, На них также были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942 г. "Бристоль" предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения "Бофантера" против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене "Бофорта" который был тех же размеров» что и "Бофайтер". Последний показывал полное превосходство в большинстве характеристик над "Бофортом", давая экономию в числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного нести торпеду, считавшуюся жизненно важным оружием в бою с морскими силами противника. Конструкторы "Бристоль" продемонстрировали, что этот недостаток может быть устранен.

Предложили подвесить под "Бофайтер" модифицированную торпеду с приспособленным аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды со сравнительно больших высот. Для топ), чтобы помочь пилоту держать устойчивый курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании, тормозные щитки "Фэйри-Янг- мэн", испытывавшиеся на прототипе R2057, стали стандартным оборудованием "Бофайтеров"-торпедоносцев, Одобрение на эксперимент было дано 13 апреля 1942 г. и построенный в Уэстоне "Бофайтер" VIC (XS065) модифицировали для того, чтобы нести английскую 460-мм или американскую 570-мм торпеду. Он был готов к испытаниям 24 апреля. Полеты в Филтоне завершили к 8 мая, а затем прототип отправился в торпедную исследовательскую часть в Госпорте. Хотя этот самолет был вскоре потерян из-за отказа двигателя, ценность такой модификации была наглядно продемонстрирована и был выдан заказ на 16 "Бофайтеров" с торпедной подвеской для укомплектования экспериментальной эскадрильи.

В конце 1942 г. эти самолеты для учебных целей попали в руки 254-й эскадрильи. В них были использованы планеры MkVI с завода в Уэстоне. Всего в качестве переходных истребителей- торпедоносцев (1TF) было выделено 50 самолетов. Полностью модифицированный образец получил название "Бофайтер" TF МкХ. Они отличались от MkVI (ITF) только в отношении двигателей. "Геркулес" VI оказался непопулярен в Береговом командовании из- за слишком большой расчетной высоты и относительно плохих характеристик на уровне моря. Простая уловка с укорочением крыльчатки и фиксированием наддува на ступени "М" превратила "Геркулес" VI в "Геркулес" XVП. Самолеты с этими моторами стали "Бофайтерами" X.

К тому времени, когда появился "Бофайтер" TF МкХ, внесли и некоторые другие изменения. Для защиты сзади у наблюдателя установлили 7,7-мм пулемет Виккерс К. Фонарь над задней кабиной изменили так, чтобы можно было установить пулемет с ограниченным полем обстрела. Установка пулемета Виккерс К была произведена "задним числом" и на многих более ранних "Бо- файтерах", в основном, MkVIC, находившихся в эксплуатации у Берегового командования. Самолеты MkVIC также приспособили для подвески одной 113-кг бомбы под каждым крылом. Первые модификации, проводившиеся обычно в Северной Африке, привели к тому, и то самолет нес бомбы также и под фюзеляжем. Еще одно дополнение к арсеналу вооружения "Бофайтера" было впервые испытано в сентябре 1942 г., когда MkVIC EL329 впервые взлетел с восемью 41-кг ракетными снарядами, которые он нес на рельсовых направляющих раннего образца под крыльями.

Выпуск "Бофайтеров" VI составил в общей сложности 1852 штуки, включая 669 MkVIF из Филтона (что завершило производство на головной фирме), 175 VIC у "Фэйри", 260 VIF, 518 VIC и 80 VI (1TF) из Уэстона и 150 VIF с завода "Руте" в Стоук-он-Трент, который участвовал в производстве "Бленхеймов" до выпуска этой партии "Бофайтеров".

Хотя первоначально "Бофайтер" X был просто MkVl с другими моторами, а партия MkVl (1TF) позднее была доведена до стандарта МкХ заменой моторов, в ходе производства этот тип продолжал совершенствоваться, приобретая некоторые исключительные черты, характерные только для этой модификации. Радиолокатор AI MkVIII, использовавшийся на поздних "Бофайтерах" VIF, оказался пригодным для обнаружения надводных целей и был приспособлен для "Бофайтера" TF Мк.Х, обозначив новый мах маятника в постоянной войне электроники. Немецкие подводные лодки к этому времени получили датчики для обнаружения появления самолетов Берегового командования, включая ранние "Бофайтер" X, использовавшие радиолокаторы ASV, работавшие в метровом диапазоне.

Добавки в виде радара, подкрыльных бомб или ракет, верхнего пулемета и подфюзеляжной торпеды весом 748 или 965 кг (в зависимости от того, была ли она британского или американского образца), вывели вес "Бофайтера" X далеко за первоначальный максимум. Вследствие этого характеристики стали серьезно ухудшаться, и было решено ввести в качестве стандартного киль, первоначально испытанный на "Бофайтере" И Т3032 и предназначавшийся для борьбы с боковыми рывками на взлете. Вместе с увеличенными рулями высоты этот удлиненный киль стал стандартным для последних серийных "Бофайтеров" X, которые имели максимальный вес 11520 кг. При среднем весе 10250 кг максимальная скорость опустилась до 488 км/ч на высоте 427 м; наиболее экономичная крейсерская скорость была 330 км/ч на 1640 м, что давало дальность 2366 км с подвешенной торпедой. Для того, чтобы как-то скомпенсировать снятие крыльевых пулеметов, число снарядов для каждой из 20-мм пушек в носу увеличили с 240 до 283; дополнительно брали 500 патронов для турельного пулемета.

"Бофайтер" X обычно действовал с экипажем из двух человек, но было предусмотрено размещение третьего, располагавшегося за пилотом и помогавшего нацеливать торпеду при помощи гироугломерного устройства. Вместе с радиоальтиметром это устройство позволяло "Бофайтерам" работать на очень малой высоте, выходя в атаку на уровне верхушек волн после того, как положение цели определялось самолетом-разведчиком. Используя эту тактику, "Бофайтеры" X Берегового командования с начала 1944 г. вступили в новый период боевых действий. Первая волна вооруженных ракетами "Бофайтеров" подавляла зенитные орудия, защищавшие конвой или корабль до основной атаки; вторая волна затем атаковала торпедами, а в конце все самолеты участвовали в штурмовке, применяя ракеты и пушки.

"Бофайтер" X с пусковыми установками реактивных снарядов

"Бофайтер" II" с локатором AI Mk. VII

Торпедоносец "Бофайтер" TF Мк.Х. Вместо торпеды – дополнительный топливный бак

"Бофайтер" X

Для осуществления этой тактики в Береговом командовании были созданы штурмовые крылья (полки) "Бофайтеров", включавшие 143-ю, 144-ю, 235-ю, 236-ю и 254-ю эскадрильи английских, 404-ю эскадрилью канадских, 455-ю эскадрилью австралийских и 489-ю эскадрилью новозеландских ВВС. После проведения операций в Северном море с баз в Шотландии эти крылья постоянно передвигались к югу: на аэродромы на восточном побережье Англии, а затем на базы у самого Ла- Манша, откуда они поддерживали действия в "день D". С равным успехом "Бофайтеры" действовали ракетами и торпедами в Средиземном море. С июня 1944 г. две эскадрильи южноафриканских ВВС, 16-я и 19-я, вошли в состав недавно сформированных Балканских ВВС и также с хорошим эффектом применяли "Бофайтеры" X.

Типичным успехом, о котором можно упомянуть, была атака 28 августа 1944 г. 16-й эскадрильей итальянского лайнера "Джулио Чезаре" в 23600 т, который был сильно поврежден и оставлен горящим в порту Триеста. 10 днями позднее "Рекс" в 51000 т пошел ко дну недалеко от Триеста, получив 55 попаданий ракетами ниже ватерлинии.

Общий выпуск "Бофайтеров" TF МкХ составил 2205 штук, из них 110 ушли из Стоук-он-Трент, а оставшиеся – из Уэстона, где производство "Бофайтеров" фактически завершилось после поставки последнего МкХ 21 сентября 1945 г. Из 5564 "Бофайтеров", построенных в Великобритании, 163 были модели Х1С из Уэстона. Они были подобны TF МкХ, но не имели торпедной подвески. Использование индекса С говорит о том, что мог существовать MkXIF, но такого варианта не было. Мертворожденным оказался и проектировавшийся "Бофайтер" XII, который должен был иметь моторы "Геркулес" 27 с карбюраторами "Бендикс" и усиленное крыло, приспособленное для подвески 454-кг бомб между крылом и фюзеляжем. Это самое крыло было применено в последних серийных МкХ.

Имевший успех в Европе, "Бофайтер" был выбран и для действий на Дальневосточном театре войны, где первой эскадрильей, летающей на этом типе, стала 27-я, сформированная на MkIF и MkIIF 19 сентября 1942 г. Эта эскадрилья приобрела боеспособность к концу года, начав штурмовые атаки против занятых противником аэродромов. В январе 1943 г. 176-я эскадрилья получила "Бофайтеры" для защиты Калькутты. Далее этот тип стал все более обычен в небе над занятой японцами территорией. В результате одной из операций в Бирме – неожиданного налета на войска, участвовавшие в параде, посвященном празднованию дня рождения императора, в Миткьине, "Бофайтер" заработал у японцев прозвище "Шепчущая смерть". Соревнуясь со своими европейскими коллегами, летчики "Бофайтеров" на Дальнем Востоке проводили атаки с мизерной высоты, что приучило японские войска ставить сети-ловушки над ложными целями в подходящих долинах.

С течением времени на Дальний Восток начал поступать "Бофайтер" X. В некоторых случаях он нес 909-л перегоночный бак для дальних полетов на торпедной подвеске. После того, как война в Европе кончилась, планировалось перевести большинство эскадрилий "Бофайтеров" из Великобритании и Средиземноморья на Дальний Восток. Эти части та и не получили удобного случая повторить свои успехи на новом театре войны и, по большей части, были расформированы за рубежом или возвращены домой после конца войны для перевооружения. Две эскадрильи английских ВВС, 84-я и 45-я, летали на "Бофайтерах" соответственно до 1949 г. и 1950 г. Обе эти части наконец сдали эти машины, когда находились в Куала-Лумпуре и были привлечены к действиям против повстанцев.

Еще до того, как первые английские эскадрильи "Бофайтеров" достигли Дальнего Востока, с английских заводов начались поставки этих самолетов для австралийских ВВС. Первая партия состояла из MkIC из Филтона. Они были подобны первым MkIC, которые получила 242-я эскадрилья Берегового командования. Другие 57 MkIC прибыли от "Фэйри" из Сток- порта. Затем были импортированы 64 экземпляра MkVIC, 62 МкХ и 20 MkXIC, что довело в сумме поставки Австралии до 218 машин. Эти импортные самолеты, первый из которых прибыл в Австралию 20 апреля 1942 г., а последний – 20 августа 1945 г., получили от австралийских ВВС номера с А19-1 до А19-218. Они начали эксплуатироваться 30-й эскадрильей на Новой Гвинее и 31-й в северо-западной Австралии.

В январе 1943 г. австралийское правительство решило запустить в производство "Бофайтер" вместо "Бофорта" на заводе в Фишерменс-Бэнд, принадлежащем Департаменту авиационной промышленности. Для того, чтобы осуществить это, компания "Бристоль" скопировала рабочие чертежи "Бофайтера" на 55000 кадров негативного микрофильма для отправки в Австралию по системе "Эйргреф сервис". Предполагалось, что весь самолет и все его оборудование будут изготовляться на месте за исключением моторов "Геркулес", импортируемых из Великобритании.

Австралийский вариант "Бофайтера"- торпедоносец Мк.21

Первоначально намеревались строить вариант "Бофайтера" VIC с моторами "Геркулес" 26 с карбюраторами "Бендикс" и дали ему обозначение "Бофайтер" VII. Опасаясь, что поставки "Геркулесов" могут срываться, департамент планировал альтернативную установку моторов Райт "Дабл Циклон" GR-2600-A5B. Опытная установка их была проведена на одном из импортных Mkl, А19-2. Этот проект и предложенное внедрение таких английских новинок, как тормозные щитки и ракетное вооружение получили номера модификации VIII и IX, но поставка "Геркулесов" продолжалась и к тому времени, когда начали отрабатывать образец для серии, за основу был принят TF МкХ. Его австралийским вариантом стал Mk2I. Он имел моторы "Геркулес" XVIII – "Геркулес" XVII с двухступенчатым нагнетателем, восстановленным до первоначального вида, и не имел установленного в носу радиолокатора AI и удлиненного киля, принятого на британских самолетах.

На "Бофайтерах" австралийского производства не ставили подвески для торпеды и изменили вооружение – четыре 12,7-мм пулемета смонтировали вместо 7,7-мм в крыльях. Была предусмотрена подвеска под крыльями двух ПЗ-кг бомб и восьми ракет. Внешней отличительной особенностью "Бофайтера" 21 стал бульбообразный выступ перед самой кабиной, прикрывавшей автопилот "Сперри", хотя на самом деле он устанавливался не часто. Обозначенный А8-1, первый "Бофайтер", собранный в Фишерменс- Бэнд, взлетел 26 мая 1944 г. Поставки австралийским ВВС начались пять дней спустя. Заметной аномалией у "Бофайтеров" австралийской постройки было то, что они несли номера меньшие, чем у машин, ранее импортированных из Англии, что привело к временному применению обозначений от А8 до А12, которыми в 1942 г. обо

значались самолеты ранних серий. К 1944 г. все эти самолеты были сняты с вооружения и обозначение А8 вновь стало свободно. Пять эскадрилий австралийских ВВС – 22-я, 30-я, 31-я, 92- я и 93-я, получили "Бофайтеры" 21 местного производства. 30-я стала первой, начавшей летать еще на импортных "Бофайтерах", на которых вступила в боевые действия в сентябре 1942 г., за ней в марте 1943 г. последовала 31-я. В декабре 1944 г. перевооружилась на "Бофайтер" 21 22-я. Последней в январе 1945 г. сформировали 93-ю. Она успела совершить из Лабу- ана на Северном Борнео только два вылета до конца боевых действий.

Общий выпуск "Бофайтеров" в Австралии составил 364 штуки и завершился к концу 1945 г.; оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Как и везде, большая часть оставшихся "Бофайтеров" быстро была снята с вооружения, но 30-я эскадрилья продолжала летать на них еще десятилетие после окончания войны. Два экземпляра использовались на полигоне Ву- мера для поиска с воздуха выпущенных ракет до конца 1957 г. Последний полет был совершен 9 декабря. Напоследок 30-я эскадрилья использовала "Бофайтеры" для буксировки мишеней. Для этого был предназначен и последний вариант, появившийся в КБ "Бристоль". Такая модификация была предложена еще в 1942 г., но только в ноябре 1947 г. пошла работа над вариантом под обозначением ТТМкЮ. Со стандартной крыльчаткой лебедки с правой стороны фюзеляжа, управляемой наблюдателем, ТТМкЮ сохранил форкиль, но не нес ни радиолокатора, ни вооружения. Прототип взлетел в мае 1948 г. За 1948-50 гг. в Филтоне было переделано еще 35 экземпляров. Они оставались в строю ВВС в специальных звеньях взаимодействия для тренировки сухопутных и корабельных зенитчиков вплоть до 1960 г. Последний вылет на задание был сделан на базе Селетар в Сингапуре 16 мая 1960 г.

В то время как "Бофайтеры", строившиеся в Австралии или поставленные австралийским ВВС из построенных в Англии для использования в Австралии и южной части Тихого океана, несли серийные номера австралийских ВВС, все остальные экземпляры, летавшие в австралийских, новозеландских, канадских, южноафриканских и польских частях, включенных в состав английских ВВС на европейском и Средиземноморском театрах военных действий несли английские камуфляж и серийные номера. Машины, использовавшиеся эскадрильями ВВС армии США, имели американские знаки поверх стандартного английского камуфляжа и сохраняли английские серийные номера. В 1944 г. небольшое число "Бофайтеров" X передана турецким ВВС. Они сохранили английскую окраску, но несли на покрашенном красной краской руле поворота турецкие белые звезду и полумесяц.

Турция стала также одной из стран, затребовавших из Великобритании партию списанных ВВС "Бофайтеров". Сразу после войны 20 штук были отремонтированы и экспортированы в 1946 г. с опознавательными знаками турецких ВВС. Португалия получила 15 "Бофайтеров" TF МкХ со складов королевских ВВС в марте 1945 г. и еще два после ремонта у "Бристоль" в 1946 г. Наконец, в 1948 г. 10 МкХ, модифицированных по образцу MkVI (т.е. без торпедной подвески и с моторами "Геркулес" VI) были проданы "Бристоль" авиации Доминиканской республики. Еще четыре МкХ попали в Палестину , где. вероятно, они использовались зарождавшимися ВВС Израиля. Эти последние самолеты были частью партии из шести, отремонтированных в Рингвее "Фэйри авиейшн компани" в 1947 г. и получивших гражданские обозначения от G-AJMB до G-AJMG. Пять из них были куплены Р. Диксоном и его партнерами якобы для киносъемок. Из них один разбился в Англии при перегонке, а четыре перелетели в Палестину. Кроме уже упомянутого послевоенного использования "Бофайтеров" английскими и австралийскими ВВС, в 1946 г. нашлось еще одно применение для этой "послушной лошадки войны". "Бристоль" модифицировала MkVIC для испытаний моторов "Геркулес" 130 с четырехло- пастными винтами. На сегодняшний день один "Бофайтер" (RD253) сохранился в постоянной экспозиции Музея королевских ВВС в Хендоне. Это одна из португальских машин, возвращенная из Лиссабона в 1965 г. Другой, RD 867, выставлен в Канадском Национальном музее в Оттаве и является последним ТТМкЮ. возвращенным с Мальты и впоследствии обмененным у английских ВВС на канадский "Болин- гброк". В Австралии один Мк21 (А8- 186), первоначально служивший в 22- й эскадрилье, экспонируется в Кэм- денском музее авиации. Эти три самолета являются единственными полными уцелевшими экземплярами из примерно 6000 "Бофайтеров", которые между 1941 и 1945 гг. летали над Европой, Ближним Востоком, Северной Африкой, Австралией и южной частью Тихого океана, с успехом выполняя любую поставленную перед ними задачу в любой роли – ночного истребителя, дневного и ночного рейдера, штурмовика, дальнего истребителя сопровождения и торпедоносца-бомбардировщика.

Материал подготовлен Владимиром КОТЕЛЬНИКОВЫМ

Полковник Сергей РЕЗНИЧЕНКО