Специальные штурмовые самолеты – оружие последней надежды

Самолет Ки-115 "Цурюги". Шасси еще без амортизации, но закрылки уже установлены. Хорошо видны маслорадиатор, верхний воздухозаборник для двигателя и металлический винт. Вместо телескопического прицела установлен кронштейн с мушкой и прорезью.

К началу 1945 года японское военно-политическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои Японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах.

Эта тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" – пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток.

Об одном из таких самолетов (Ока-11) – рассказано в журнале Авиация и космонавтика № 2-99, а о двух других подобных самолетах, воплощенных в металл, будет рассказано в данной статье.

Первый из них начал разрабатываться группой молодых офицеров под руководством авиационного техника капитана Ёшиуки Мизуама. Главной их целью было создать такой самолет для подразделений камикадзе, который можно было бы как можно быстрее пустить в дело для решения тактической, по сути, задачи – обороны побережья от вражеских десантов в районе городов Осака и Кобе.

Капитан Мизуама пытался развернуть свои работы на фирме Ташикава, но так как официального заказа на самолет не было, то он не встретил понимания у руководства фирмы. Тогда капитан нашел в городе подходящий склад, в помещении которого энтузиасты начали строить простейший самолет для самоубийственных атак, названный ими " Та- Го". Самолет хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама и стойки Шасси.

Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарем, переплеты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа.

В качестве двигателя применялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 Ко, стартовой мощностью 510 л.с., капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным с обшивкой из фанеры и, частично, из полотна. Вооружение самолета состояло из одной 500 кг бомбы.

Постройка самолета продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип "Та-Го" сгорел.

Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через свое начальство, ему удалось подключить к разработке самолета фирму " Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала легкие и спортивные самолеты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолете Ки-86 "Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель Хитачи Ха-47, крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобакрасполагал- ся над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размещался -простенький плоский мас- лорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага, диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86.

По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно, это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство.

Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает.

Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизцию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.

Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.

Единственное вооружение самолета – 100 кг бомба – подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно.

Первый и единственный прототип самолета был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощенная конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было и сырую машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма "Ко- кусай" изготовила комплект оснастки для производства самолета, который капитан Мизуама через свое начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет.

Первый вариант самолета "Та-Го" (сгоревший после авианалета).

Самолет "Та-Го". На киле хорошо виден иероглиф "Та" а на фюзеляже – "солнце" в белой обводке

Самолет "Га-Го" во время первого полета 25 июня 1945 года

"Та-Го" со сложенными крыльями

Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения "Ки + порядковый номер" он не имел, а получил от своих создателей имя "Та-Го", под которым и вошел в историю. Прототип был окрашен в темно-зеленый цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесен иероглиф "Та" – сокращение от "Бамбуковое копье".

Другой известный самолет, созданный по такой же концепции, был разработан фирмой Накадзима.

Речь идет о специальном штурмовом самолете Ки-115 "Цурюги" (Сабля). В отличие от предыдущей модели его разработка осуществлялась по официальной заявке командования армейской авиации, которая была выставлена фирме Накадзима 20 января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой дешевый самолет для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу среднего калибра. Шасси должно быть не- убираемым, но скорость при этом в крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час., а в момент атаки при пикировании – не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось использовать любой доступный звездообразный двигатель мощностью от 800 до 1300 л.с.

Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города Митака совместно с фирмой Ота Сейсакусё (дочерняя фирма корпорации Накадзима), под руководством инженера Аори Кунихара.

Несмотря на то, что самолет предполагалось выпускать в маленьких мастерских неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне современным – из дюралевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и предусматривал только элероны.

Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между капотом и кабиной имела дюралевую обшивку, а хвостовой отсек – полотняную. В районе центроплана, снизу, в фюзеляже было углубление, в котором в полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало сопротивление самолета, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для единственного вылета с этим решили смириться.

Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались полотном.

В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сидением для пилота-смертника и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом, имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший телескопический прицел, который облегчал наведение самолета на цель в момент атаки.

Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолет можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель, мощностью не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолеты имели один тип двигателя, – Накадзима 23 (Ха-35 – армейский тип 99 модель 2). Он представлял собой двухрядную 14-и цилиндровую звезду воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трехлопастный металлический винт постоянного шага, диаметром 2,9 м. Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом . Его объем – 450 литров, что должно было обеспечить дальность полета в 1000 – 1200 км.

Масляный радиатор трубчатой конструкции в специальном обтекателе крепился снизу справа, между капотом и крылом.

Ки-115 имеет другой вариант трубки ПВД на левом крыле. Окрашен в серебристый цвет, "солнце" с обводкой на зеленом пятне

Ки-115. Видно шасси с ломающейся стойкой, снабженное амортизацией

Шасси было классической схемы и состояло из основных стоек, сбрасываемых сразу после взлета, и хвостового костыля. Первый вариант шасси изготавливался из стальных труб и не имел амортизации и тормозов.

Первый прототип Ки-115 был собран в марте 1945 года и сразу же был подвергнут испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в шасси – отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолету оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлетном весе порядка 2600 кг у Ки- 115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 – явно много для плохо обученного пилота.

Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально – особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки – с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не известны.

Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию: деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюралевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел обозначение Ки-115в (Ки-115 Отсу).

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение " Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока" (Вишневое цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолета в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не выпустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "Цурюги", в том числе 1 прототип, 22 штуки – на заводе в Явато и 82 – на заводе в Ота. Несмотря на довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен в боевых условиях. И вообще об их существовании стало известно только после войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество самолетов, предназначенных для "специальных штурмовых атак", о которых до сего дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облеты исправных самолетов, что позволило оценить их летные качества, и сделаны фотоснимки, благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин.

Оглавление