• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Елена ГЕРАСИМОВА

В первые послевоенные годы ВВС, некогда занимавшие далеко не последнее место в мире как по качеству самолетов, так и по их количеству, представляли собой полный винигрет – в их составе были американские, английские, немецкие и даже советские самолеты. Проектов и опытных самолетов, спешно стоившихся на возраждавшихся авиационных заводах было не меньше. Одним из таких проектов был одноместный истребитель фирмы Арсенал де л'Аэронотик Вернисс VB-10.

В 1947 г. вокруг этого проекта развернулась полемика, поскольку был выдан заказ на 50 истребителей,в то время как опытные самолеты еще не прошли испытаний. Именно из-за этого заказа и разгорелся спор. Одни, в частности, штаб ВВС, рассматривали этот самолет как "барана с пятью ногами". Другие же отмечали, что самолет интересен в техническом отношении и может использоваться в качестве "переходного" типа перед поступлением на вооружение реактивных истребителей- .Стоит отметить, что в качестве "переходных" рассматривались практически все имевшиеся на вооружении ВВС Франции:Р-38, Р-47, P-5J, "Спитфайр", "Москито".

В 1947 г. многие авиационные фирмы Франции вели работы по созданию опытных образцов самолетов по программам, часто задуманным нелегально или лолулегельно еще во время фашистской оккупации. Некоторые из них были начаты еще до войны, как это случилось с проектом истребителя VB-10.

Косвенно происхождение самолета VB-10 связано с программой С1, начатой в 1934 г., предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: "тяжелого", с мощным двигателем (MS-406) и "легкого", деревянного, более дешевого, обладающего лучшим аэродинамическим качеством, компенсирующего в какой-то мере недостаточный запас мощности (истребители С- 710 фирмы Кодрон, Мюро 190 и VG-30 фирмы Арсенал). Первое публичное появление на выставке в Париже истребителя VG-30, впрочем, почти незамеченного, так как его модель в натуральную величину была подвешена слишком высоко под сводами Град- Пале, относится к 1936 г. Первый полет самолет VG-30 совершил 6 октября 1938 г., машина разработана совместно Верниссом и Галтье (VG – Vernisse- Galtier). VG-30 послужил основой для великолепного, но мало известного истребителя VG-33; он также послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом – будущего истребителя VG-10. Предпологалось, что самолет VG-10 сам станет экспериментальным, предназначенным для отработки сложных силовых установок тяжелого самолета с четырьмя двигателями общей мощностью 1500 л.с., которых в то время еще не было.

Как только появился самолет VG-30.01, Вернисс начинает экспериментальные исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Идея не нова, тем не менее Вернисс работает над ней в течение 10 лет.

Вернисс и Галтье задумывали VG-10 как самолет с двумя двигателями, расположенными перед и за кабиной пилота; двигатели работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вршцает по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходит передаточный вал, заставляет вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая тандемная установка двигателей имеет следующие преимущества:

– увеличение мощности силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета;

– возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или авариии одного из них;

– компенсация гироскопического момента вращающегося винта за счет использования соосных винтов;

– конструкция кабины пилота "в виде " блиндажа. Двигатели, установленные сзади и спереди, создают дополнительную защиту летчика.

В первые месяцы 1939 г. в связи с явной угрозой со стороны Германии, фирма Арсенал отказалась от продолжения работ по экспериментальному самолету VG-10 и направила усилия на создание полноценного истребителя такой же схемы VG-20.

Конструкция VG-20 – деревянная, крыло, по сравнению с VG-10 имело большую площадь для размещения необходимого вооружения и топлива. Использование дерева позволяло быстро построить этот самолет, причем его постройка не очень обременительна, так как все мастерские – столярная и краснодеревщиков, расположенные на территории фирмы Арсенал, могли в любой момент начать строить истребитель и без специальных знаний в области авиации. Вначале для VC-20 были заказаны двигатели французской фирмы Испано-Сюиза 12Y29 со взлетной мощностью 910 л.с. с наддувом. При ожидаемой мощности 1200 л.с., снимаемой с обоих двигателей, самолет VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов.

В связи с удачей самолета VG-33 Галтье пришлось из-за нехватки времени отложить разработку самолета VG- 20. Исследования Галтье продолжает инженер Бади. Он пересматривает схему самолета. Использование дерева в конструкции самолета с двумя необычно расположенными двигателями его ограничивает, и он переделывает проект в цельнометаллический, а его обозначение меняется на VB-10.

Вновь рассчитанные характеристики для этого самолета были такими многообещающими на бумаге, что власти, не имеющие полной информации о самолете, заказывает в начале мая 1940 г. 30 серийных машин. Принятие такого решения без постройки опытного самолета и результатов его испытаний, отчасти мотивируется тем, что в конструкции VB-10 используются крыло и горизонатльное оперение истребителя VG-33, характеристики которого хорошо известны. К сожалению, контракт на поставку самолетов заключается слишком поздно: 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись на север Франции. Вскоре маршал Петен заключил позорное перемирие; новое правительство Франции располагается в "свободной зоне", в г.Виши, а немцы оккупируют северную часть страны. Тем временем фирма Арсенал переехала в Вей- ербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на "Мастерская авиационных исследований". Заказ на 30 серийных истребителей VB-10, естественно, аннулируется.

После заключения перемирия про- мышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немдами в конце 1940 г. опытный самолет Лате 299.01 перевозится в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Лате 299А, являющегося модификацией опытного самолета Лате 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20Ь, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, (удлинение фюзеляжа до 12,9 м), смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, распологавшимся позади кабины пилота.

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы по самолету Лате 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку анг- ло-американского десанта в Северной Африке.

Самолет Лате 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным распросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев.

Что касается двухмоторного Лате 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией.

После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя V В-10.01 замедлелись. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась.Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летноиспытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье.

Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной

Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB- 10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. О заказе на 200 самолетов также мало что известно.