• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Михаил Маслов

Появление этого самолета не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при его создании стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость его появления, как самолета с более высокими характеристиками, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 20-х годов была очевидной. Класс одномоторного самолета-разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В

1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал поистине "рабочей, лошадью" авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Летать на нем было несложно, - пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливиго друга.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории - перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. Им довелось участвовать и в боевых действиях в 1941 году, когда фашистская Германия решила наводить свои порядки в Советской России. Как мог, старичок пособил всем другим видам вооруженных сил свернуть шею супостату. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах нашей страны.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 года, в возрождаемой авиапромышленности начинаются работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод N1 (бывший Дукс) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода N1 были разработаны новые разведчики Р-Н Крылова и P-III Шишма-рева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Цаговский разведчик также Р-3 не превосходил Р-1 по своим летным данным, однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии постройки цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, Р-3, начиная с 1927 года в небольших количествах строился серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году была предпринята попытка коренной модернизации Р-1. Несколько измененили обводы, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание самолета, а управление сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 году организационные изменения коснулись самой структуры советской самолетостроительной отрасли. Создание в 1925 году Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, наконец, начало давать свои плоды. В сентябре 1926 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившее в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом был назначен Николай Поликарпов, вторым -Дмитрий Григорович. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (О С С) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

Разведчик Р-5

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-6, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарповым было предложено два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полуторапла-на; 29 июня эту схему утвердил техсо-вет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет управления ВВС. В конце лета был построен деревянный макет, который окончательно, со всеми изменениями, был утвержден 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно -изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в со*-единительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения - полотно, дюраль применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

В начале 1929 года первая опытная машина была готова. Впервые поднял самолет в воздух, а затем провел .и заводские испытания известный летчик Михаил Громов. Госиспытания Р-5 продолжил летчик Писаренко, в ходе которых еще ряд пилотов совершили облет нового разведчика. Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков." При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров, однако, установка тормозных колес позволяла сократить длину пробега.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно не рядовом событии писал августовский журнал "Вестник Воздушного флота": "21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра." Интересно, что в этом перелете протяженностью 1500 км самолетом управлял не только Писаренко, но и Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 году, Алкснис спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на "Авро-504", а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь, Алкснис остался там на некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию новых, все более совершенных, самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 года, оставалась. Его Р-5 белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных машин. Поскольку освоение производства двигателей BMW-6 шло с определенными трудностями, эти самолеты оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9, позаимствованной с Р-1, и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-5 (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского.

Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний по сравнению с Р-5 особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с "кошкой" - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены и пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправшика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом "Большом восточном перелете". 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анка-ра-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Таш-кент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шес-тель. Вторыми членами экипажей последних были инженер Александр Мези-нов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета была не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане. Перелет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Его участники стали одними из первых кавалеров только что учрежденного тогда ордена Красной Звезды. "Восточная" эпопея Р-5 на этом не закончилась. В конце 1930 года звено "новоиспеченных" авиазаводом боевых разведчиков вновь отправилось в Тегеран, где приняло участие в конкурсе с однотипными французскими, голландскими и английскими самолетами. Победа советского разведчика Р-5, - а именно он был признан лучшим, - стала заметным фактом в его биографии.

В 1931 году московский авиазавод имени Авиахима заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7, основным же самолетом, который строил завод в то время, стал разведчик Р-5.

Р-5 в одном строю со "старичками'* Р-1

Р-5 (штурмовик) с установкой четырех пулеметов ПВ-1 в обтекателях на

верхней поверхности нижних крыльев

Р-5а на службе Главсевморпути в 30-х годах

22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации в текущем году, разработанный под руководством Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - обшее количество построенных в 1931 году поликарповс-ких разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались серями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были Александр Жуков и А.Н.Е-катов, поработать им в то лето 1931 года пришлось, что называется, "не разгибаясь". Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5с№4584-№4633): .

Вес пустого 1976,5 кг - центровка 19,9%; '

Полетный вес - 2885 кг (в варианте разведчика)- центровка 31,5%;

Полетный вес - 3084 кг (в варианте бомбардировщика) - центровка 37,5%.

Максимальная скорость

Н=10 218 км/ч

Я=1000 м 210 км/ч

Н=2000м 195 км/ч

Н=3000м 178 км/ч

Н=4000 м 160 км/ч

Н=5000 м 150 км/ч

Н=6000 м 145 км/ч

На высоту 5 км самолет забирался за 30,32 минуты, на 1 км забирался за 3,34 минуты. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый - за 16 секунд. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд.

Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л. с. выпуска рыбинского авиамоторного завода №26 с воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими БМВ-6, мощностью 680 л. с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели получше. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам.

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 самолета. Часть из них была выпущена в штурмовом варианте - так назывались самолеты, вооруженные дополнительно четырьмя пулеметами ПВ-1. Пулеметы устанавливались в обтекаемых двухпу-леметных батареях на верхних поверхностях нижнего крыла.

Определенные надежды в 1932 году связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. Авиационный двигатель М-34, являлся в значительной степени развитием М-17. Выпуск М-34 в 1932 году начал осваивать моторный завод N24 в Москве.

Под правым крылом Р-5 контейнер РРАБ-250, под левым - бомба АФ-250

Турель ТУР-5 под два пулемета Дегтярева. Хорошо видны мешки для сбора

стрелянных гильз.

Турель ТУР-8 под пулемет ШКАС

Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3, и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти "летающие крепости". Между тем, программа выпуска Р-5 в тот год еще более возросла, выпуск самолетов составил 1572 машины, но кардинальных изменений в конструкции серийных аппаратов не было.

В течение первых четырех лет производства опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийной продукции. Перемены начались в 1934 году.

Необходимость иметь морской вариант разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет был готов еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор Вадим Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25 кв.м воздушный киль и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета была идентична стандартному Р-5. Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе N31. Действительно, там были проведены подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 года серию Р-5а было решено выполнить на авиазаводе N1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км. В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 году выпустили 61 экземпляр Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество поплавковых разведчиков составило таким образом 111 экземпляров.

Весной 1934 года на Р-5 испытали подвеску бомб АФ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, была придумана хитроумная подвеска при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение в боевых условиях.

1934 год стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь должны были оборудоваться этим пулеметом. Уже в 1934 году было выпущего некоторе количество штурмовиков Р-5-ЛШ (легкий штурмовик), оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели нижнего крыла и бомбоотсек в центроплане. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъем-ный,.скорострельный), его госиспытания были закончены в сентябре 1934 года. ССС при полетном веве 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск этих штурмовиков с 1935 года по 1937 год составил 620 машин.

В 1933 году по инициативе НИИ У ВВС на заводе №1 конструктор Василий Никитин выполнил разработку самолета Р-5 в варианте торпедоносца. Самолет был одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфю-зеляжного пространства. Торпеда подвешивалась на усиленном держателе типа ДЕР-13. В феврале 1934 года новый торпедоносец выполнил два полета с Ходын-ского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего выпустили 50 серийных Р-5т, которые были отправлены на Дальний Восток. Очевидно, некоторе количество Р-5т попало и на Балтику. Известный морской летчик Василий Раков вспоминает, что встречал такие машины во время флотских учений. Торпедоносцы Р-5т находились на вооружении вплоть до начала войны в 1941 году. В 1939 году на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940 году имелся 21 самолет типа Р-5т.

Торпедоносец Р-5т, 1934 г

Производство боевых самолетов Р-5 достигло пика в 1933-1934 годах. В эти годы Р-5 стал самым массовым самолетом. Для ВВС за два года было выпущено соответственно 1572 и 1642 самолета. В 1934 году достигло максимума и производство двигателей М-17 -5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже не современным самолетом, - 1935 год стал последним годом производства стандартного Р-5. Что касается ранее выпущенных самолетов, то многие из них уже начали свою вторую жизнь: разоруженные машины передавались в ГВФ и другие ведомства, осуществляющие транспортные и почтовые перевозки.

Насколько известно автору, впервые самолеты Р-5 "понюхали пороху" в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междуусобные войны при таком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзянь отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизенными пустынями и граничит с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. В 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь.

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 выехала в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь.

25 декабря три Р-5, заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчики должны были в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км.

Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок, где находилась точка дозаправки, один Р-5, которым управлял Сергей Антоненок, потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полынина и Константина Шишкова пробили облачность и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозапрап-вились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей. Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междуусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун.

Северный сосед, впрочем, не оставил китайцев и продолжал впоследствии присылать самолеты. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-1941 годах собирали истребители И-16.

Осенью 1936 года для поддержки вооруженных сил Испанской республики в числе других самолетов были отправлены и Р-5. Первая партия в количестве 31 самолета прибыла в порт Картахену в ноябре. Это были штурмовики ССС выпуска 1934-35 годов с усиленным наступательным вооружением - в Испании они обычно назывались Р-5С. В короткий срок самолеты были собраны в Мурсии, облетаны экипажами, после чего вся группа перелетела на аэродромы под Мадридом. Вновь сформированное подразделение, получившее обозначение Grupo 31, соответствовало стандартной советской эскадрилье и, в основном, состояло из пилотов известной в Советском Союзе эскадрильи "Ультиматум". Командовал Grupo 31 майор Константин Гусев. В период обороны Мадрида самолеты базировались на аэродромах Кин-танар, Санта-Крус и Вилье-Майор, откуда они в течение двух недель, не имея потерь, наносили штурмовые удары по наступающим отрядам националистов. В связи с ожидаемым наступлением на Мадрид с запада, в начале декабря был нанесен ряд ударов по вражеским аэродромам. 2 декабря 18 ССС предприняли первую такую вылазку по вражеским тылам. Одна девятка самолетов, ведомая Гусевым, атаковала аэродром в Талаве-ра. Действовали ССС в соответствии с отработанной тактикой: к цели подошли на бреющем полете, затем внезапно набрали высоту 300 метров и обрушили бомбовый груз на самолетные стоянки. Отбомбившись, самолеты проштурмова-ли цели на земле и, снизившись опять до высоты 10-15 м, скрылись. В результате этой акции было полностью уничтожено 3 итальянских бомбардировщика СМ.81, значительное количество машин повреждено. Один ССС из этого набега не вернулся, - подбитый зенитным огнем самолет сел на вынужденную в районе вражеского аэродрома. Штурман Акуленко погиб, а летчика Волкова националисты захватили в плен.

Эскадрилья Александра Стрелкова в этот день нанесла штурмовой удар по эшелону, следующему по железной дороге Кадис-Мадрид. Эта девятка тоже потеряла один самолет, однако, эту потерю следовало отнести скорее к досадным ошибкам, столь часто встречающимся на войне. Штурмовики атаковали цель бомбами, снабженными взрывателями с замедлением 19 секунд. Самолет летчика Поливалова, снизившись слишком низко, получил повреждения от разорвавшихся бомб своих товарищей. Хотя пилоту удалось дотянуть до своей территории, и после вынужденной посадки он и штурман Карпенко были целы и невредимы, самолет пришлось в соответствии с действующей инструкцией сжечь.

4 декабря ССС нанесли удар по аэродрому в районе Навальмораль. Девятка Георгия Туликова серьезно повредила в этот день 6 трехмоторных Ю-52, однако, при отходе от цели была атакована истребителями Фиат CR.32 и избежать своих потерь не удалось. Были подбиты самолеты Туликова со штурманом Таловым и Никифорова со штурманом Шу-каевым. Уже на земле в перестрелке с франкистами Талов и Никифоров погибли, Тупиков и Шукаев были взяты в плен. Вместе с ранее захваченным Волковым советские летчики содержались в тюрьмах Талаверы, Толедо и Саламан-ки, где подвергались допросам, многочисленным пыткам и издевательствам, вплоть до неоднократных имитаций расстрела. Спустя несколько месяцев пилотов отвезли к северной границе Испании с Францией, где их обменяли на захваченных франкистских летчиков.

Первые потери тихоходных бипланов показали, что в воздухе им необходимо прикрытие истребителей. При соблюдении этого условия действия ССС были достаточно эффективными.

В начале 1937 года для полетов на штурмовиках была обучена первая группа пилотов-интернационалистов в составе 12 человек. Еще 16 человек были переучены после прибытия второй партии в количестве 31 Р-5. Две эти группы под командованием советского летчика Ефима Червякова были направлены на южный фронт, где успешно действовали без потерь в течение трех месяцев.

Советские летчики в составе Grupo 31 в этот период участвовали в битве под Гвадалахарой. Как известно, в разгроме итальянского экспедиционного корпуса, наступавшего на Гвадалахару, авиация сыграла решающую роль. Принимали активнейшее участие в боях и самолеты Р-5С, называемые советскими пилотами ССС, а испанцами чаще Р-5Ш.

В июле 1937 года штурмовики Р-5 получили испанское кодовое обзначение RR, а за тактику применения стали называться "Расанте", что означало по-испански "бреющий", то есть буквально понималось как "Бритва". В этот период, из двенадцати "Расанте" была образована испанская ночная бомбардировочная эскадрилья под командованием испанского пилота немецкого происхождения Вальтера Катца. Эскадрилья базировалась под Сарагосой. Тактика ночного использования Р-5 была следующей. Самолеты вылетали по ночам с интервалом 20 минут, и в течении всего темного времени не давали глаз сомкнуть националистам, кидая по одной бомбе на замеченные цели. В течение августа эскадрилья держала в напряжении Сарагосу и все окрестные дороги. Успешные действия эскадрильи были подтверждены чуть позднее появлением у нее своего отличительного знака - полумесяца, перечеркнутого черным силуэтом летучей мыши.

Точное количество действующих "Расанте" к концу 1937 года неизвестно. Предположительно, в этот период в летном состоянии находилось до полутора десятка машин. Часть самолетов была потеряна во время действий в Арагоне, были потери и во время битвы за Теру-эль. Одна машина с бортовым номером RR-006 во время ночного рейда залетела на территоию Франции и там разбилась. В апреле 1938 года оставшиеся семь машин были переданы в 1-ю эскадрилью Grupo 72, где имелись на вооружении самолеты Валти V-1-A. Летом 1938 года группа передислоцировалась в местечко Эль-Кармоли возле Картахены, где основной ее деятельностью стало патрулирование морского побережья. В сентябре эскадрилья принимала участие в битве за Эбро, после чего в полном составе вернулась к месту базирования в Эль-Кармоли. 30 марта 1939 года, за день до окончания военных действий, все семь "Расанте" вместе с пятеркой самолетов Грумман СЕ-23 перелетели в Алжир, где были интернированы. Впоследствии, в мае 1939 года, самолеты были возвращены в Испанию. Чуть позже к опальной семерке были присоединены еще два самолета этого типа. Под обозначением с 16 R-1 по 16 R-9 бывшие штурмовики эксплуатировались до 1945 года.

1941-1945 годы Летом 1941 года большинство самолетов типа Р-5 уже не входили в боевой состав ВВС Красной Армии. Заслуженные разведчики были буквально рассеяны по бескрайней территории Советского Союза. Они находились в тыловых частях и запасных полках, в летных училищах, аэроклубах и во всевозможных транспортных отрядах различных ведомств. Большие потери советской авиации в тяжелых летних боях заставили вспомнить и о заслуженном ветеране. Вместе с Р-5 к боевой службе призывались также P-Z и учебный самолет У-2 (получивший в ходе войны название По-2). Всего по приказу Ставки ВГК к ноябрю 1941 года планировалось сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5. Одним из первых в Приволжском Военном округе был сформирован 614 авиаполк на Р-5, в Сибирском Военном округе 667 авиаполк, вслед за которым следовали 624 и 622 авиаполки. Эти воинские соединения создавались в считанные дни, пилоты получали самолеты, совершали по нескольку тренировочных полетов ночью и немедленно отправлялись на фронт. До конца ноября к местам боевых действий отбыло 13 вновь сформированных ночных бомбардировочных авиаполков, вооруженных самолетами Р-9 и P-Z.

Значительная часть ночных полков поступила на самое опасное направление в войска Западного фронта. Уже 6 октября в состав 77 авиадивизии Западного фронта вошел 606 легкобомбардировочный полк в составе 20 самолетов Р-5. Полк был сформирован из летчиков-инструкторов и курсантов Ярославской школы штурманов. В течение месяца полк совершил более 800 боевых вылетов ночью и в условиях непогоды. Р-5 бомбили переправы и мосты через реки Угра, Ока и Протва, наносили удары по аэродромам, дорогам и скоплениям вражеских войск. Уже в ходе оборонительных сражений за Москву в действие вступили 615 и 687 авиаполки на Р-5. В период контрнаступления советских войск ночные бомбардировщики выполнили до 10% от всех самолетовылетов. По состоянию на 5 декабря 1941 года в составе ВВС Западного фронта имелось 45 ночных бомбардировщиков типа Р-5.

В начале 1942 года присутствие Р-5 в полосе боевых действий продолжает возрастать. Созданный в декабре 1941 года Волховский фронт получил в первых числах января 6 ночных легкобомбардировочных полков на самолетах Р-5, P-Z,По-2. К середине января здесь имелось 111 самолетов этих типов, это была почти половина боевой авиации Волховского фронта (211 самолетов). 13 января 1942 года под Волховом началась Любан-ская операция, целью которой было оттеснение противника от Ладожского озера и, в конечном счете, снятие блокады Ленинграда. ВВС фронта должны были обеспечить содействие наступающим частям 2-й ударной армии, ночные бомбардировщики по замыслу должны были устраивать немцам всевозможные неприятности: мешать железнодорожным перевозкам, вести разведку и корректировку артогня. Наступление 2-й ударной армии встретило упорное сопротивление противника, продвижение вперед происходило медленно, сил не всегда хватало. Недостаток боевых самолетов вынуждал увеличивать количество вылетов на экипаж.

Р-5 в камуфляже с подвесными контейнерами, 1942 г

Старшины Г.П. Мануло и A.M.Капков подготавливают кассеты с зажигательными бомбами, 1943 г

9 февраля 1942 года ВВС общевойсковых армий на участке прорыва были усилены прибывшим на пополнение 188 самолетами Р-5, P-Z и По-2. 2-я ударная армия получила три полка из этого пополнения, два полка получила 54-я армия Ленинградского фронта, по два полка получили 4-я и 52-я армии. Все девять перечисленных полков - 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697 - приняли активнейшее участие в поддержке наступающих советских войск. С марта по июнь, в связи с частым нарушением противником коммуникаций 2-й ударной армии и введенного в прорыв 13-го кавалерийского корпуса, а также из-за весенней распутицы, армейские ночные бомбардировочные полки выполняли задачи по снабжению войск и эвакуации тяжелораненых. При всем при этом боевые задачи с этих соединений не снимались. Лишь 658 авиаполк за означенный период совершил 1606 боевых вылетов и сбросил 642 тонны бомб.

За март-апрель ночники доставили окруженным войскам 2-й армии, 13-му авиакорпусу и 378 стрелковой дивизии более тысячи тонн продовольствия, фуража, боеприпасов и других грузов, эвакуировали 676 тяжелораненых солдат и офицеров, переправили в обоих направлениях 76 офицеров связи. Хотя Любан-ская операция была далеко не самой удачной операцией Красной Армии, советская авиация проявила себя в ней весьма неплохо.

Немалая заслуга летчиков в том, что они помогли наземным войскам и, насколько могли, облегчили положение. Авиация 2-ой ударной армии с начала операции совершила 27774 самолетовылета, хотя и понесла тяжелые потери. Значительная часть вылетов из этого количества пришлась на заслуженного работягу Р-5.

К началу летней кампании 1942 года присутствие самолетов типа Р-5 на фронтах было наибольшим - 183 самолета. 25 машин имелось в ВВС Юго-Западного фронта, 51 в ВВС Брянского фронта, 57 в ВВС Южного фронта. В течение лета количество этих самолетов, несмотря на боевые потери, продолжало удерживаться в пределах 200 единиц. Р-5, в основном, действовали по ночам и традиционно выполняли многочисленные задачи по снабжению и обеспечению войск.

Лишь к середине 1943 года участие Р-5 в боевых акциях снижается. Те несколько десятков машин, которые имелись в войсках, все более специализируются на вспомогательных действиях. Наряду с армейскими частями, подобной деятельностью занимались и самолеты Р-5, входящие в особые авиагруппы ГВФ. Такие авиагруппы были созданы в начале войны для выполнения транспортных перевозок в интересах Красной Армии. В июле 1941 года из 587 самолетов ГВФ, входящих в авиагруппы особого назначения, 104 машины были типа Р-5. Вплоть до второй половины 1944 года это количество поддерживалось с колебаниями до десятка машин. Впоследствии авиагруппы были переименованы в полки ГВФ и в этом качестве действовали до окончания войны. Самолетам этих

полков приходилось летать к партизанам, выбрасывать во вражеский тыл парашютистов, порою выполнять необычные поручения. В ходе боев за Варшаву в один из кварталов города потребовалось доставить среднекалиберную пушку. Пушка весом 350 кг была подвешена под самолет Р-5, принадлежащий 62-му Гвардейскому полку ГВФ. Летчик полка Л.П.Шилдин успешно доставил столь необычный груз по назнаению.

К началу 1945 года в полках ГВФ на фронте имелось 38 самолетов Р-5. В армейских частях самолеты-ветераны к этому моменту уже не учитываются. Тем не менее, Р-5 применялись вплоть до последних дней войны в Европе.

Цекоторое количество Р-5 имелось в мае 1945 года на Дальнем Востоке. Отдельные самолеты имелись в составе Амурской военной флотилии, где использовались для охраны границы. Оставались старички в этот период и в Монголии. Надо полагать, пару лет спустя там еще можно было увидеть летящий Р-5.