• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Валерий Васильев

В августе 1955 года в СКБ был собран ЗИС-Э134

В истории отечественной оборонной техники сохранилось немало неизученных страниц, знакомство с которыми показывает, сколь сложный и многоступенчатый путь должны пройти идеи, прежде чем получить свое логическое завершение в серийном изделии. Не стали исключением и колесные армейские вездеходы.

Широкое использование на фронтах второй мировой войны колесных полноприводных машин показало их высокую эффективность не только как вспомогательных средств, но и сделало одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на исход боевых операций.

В послевоенные годы специалистам ведущих военных держав пришлось пересмотреть свои взгляды на роль и место автотранспортной техники в структуре войсковых соединений. Угроза возникновения ядерного конфликта и скоротечность его протекания обусловили глубокие качественные изменения выпускаемых моделей. Нужны были автомобили, способные удовлетворять возросшим требованиям современной армии, пригодные для работы во всех войсковых звеньях и в любых условиях эксплуатации. Таким образом, военные тягачи и транспортеры стали неотъемлемым элементом боевых порядков войск. Учитывая, что в современной войне, как никогда раньше, возрастает значение подвижности армейских группировок, транспортные машины должны иметь высокую проходимость и тяговые качества, обладать достаточной прочностью и надежностью, быть легкими в управлении и простыми в обслуживании, работать в различных климатических и географических условиях.

В развитии автомобилей высокой проходимости наметились две основные тенденции:

- усовершенствование ряда уже освоенных и хорошо зарекомендовавших себя моделей;

- создание новых специальных армейских типов машин, отвечающих повышенным тактико-техническим требованиям.

Улучшение показателей в первом случае шло по пути поиска иных компоновочных решений, применения новых конструкционных материалов, улучшения отдельных агрегатов. Второе направление, характеризующееся разработкой принципиально новых схем, являлось более перспективным, поскольку по сравнению с традиционными конструкциями позволяло существенно повысить проходимость автомобиля. Наиболее интенсивно работы в указанной области проводились в США и СССР.

Американцы в 1949-52 гг. на базе отработанных агрегатов и проверенных решений спроектировали и запустили в массовое производство полноприводные трехосные машины М-34 и М-135 грузоподъемностью 2,5 т, М-41, перевозившую 5 т, и 10-тонный М-125.

Опыт эксплуатации этих автомобилей показал, что повышение их ходовых качеств, оказавшихся в ряде случаев неудовлетворительным, требует создания четырехосных машин. Поэтому в дальнейшем были разработаны и испытаны несколько опытных образцов с четырьмя ведущими мостами (колесная формула 8x8).

Автомобили, выполненные по различным конструктивно-компоновочным схемам, могли перевозить личный состав и грузы, буксировать артиллерийские системы и тяжелые прицепы в условиях полного бездорожья. Тогда же были изготовлены экспериментальные трехосные автомобили Т-51 и Т-55, способные двигаться за танками по любой местности. Если первый из них интересен равномерным расположением осей по базе, гидродинамическим трансформатором крутящего момента, самоблокирующимися дифференциалами, независимой торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, то другой привлекал внимание использованием герметичного двигателя, дисковых тормозов с пневмогидравлическим управлением, широким применением алюминиевых сплавов и пластмасс.

Серьезность подхода военного ведомства США к оснащению своих вооруженных сил внедорожной техникой выразилась в разработке в 1954 г. типажа, предусматривающего увеличение количества классов автомобилей с одновременным уменьшением числа базовых моделей с шести до четырех. Особенностью данного типажа являлось наличие полноприводных машин, имеющих одинаковую грузоподъемность, но различное число осей и весовые данные. Среди них особая роль, как наиболее эффективным, отводилась четырем моделям с восемью ведущими колесами. В рамках выполнения этой программы изготовлено и испытано несколько опытных автомобилей.

Уже к середине 50-х годов американская армия имела не менее 50 % транспортных средств, оснащенных колесными движителями.

Хотя конструкция полноприводных грузовиков, выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью, в основном сложилась в послевоенное время, технические данные их по многим показателям не отвечали современным требованиям. Во многом это объяснялось тем, что при изготовлении автомобилей повышенной проходимости использовались узлы дорожных машин массового производства. Новыми агрегатами в этом случае являлись раздаточная коробка, передний ведущий мост, иногда лебедка. Именно такими были ГАЗ-63 и ЗИС-151, запущенные в серию в 1946-47 гг. Как показала практика, автомобили, созданные по этому способу, наиболее дешевому и простому, не обладали достаточной прочностью и проходимостью в условиях бездорожья.

Лишь в 1952 г. было освоено производство большого плавающего автомобиля ЗИС-485, в конструкции которого применялись не только детали и агрегаты грузовиков ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, но и большое число специально спроектированных усиленных агрегатов и система, позволяющая изменять давление воздуха в шинах. Все узлы этой амфибии подвергались тщательному отбору, доводке и проверке на надежность. Наивысшую среди отечественных автомобилей проходимость трехосному ЗИС-485 обеспечивали тонкостенные шины большого размера и централизованная система регулирования давления воздуха в них. Уменьшая внутреннее давление воздуха в шинах прямо из кабины, водитель получал возможность существенно повысить проходимость и тяговые свойства колесной машины за счет резкого увеличения площади контакта шин с опорной поверхностью и соответствующего снижения удельного давления на нее. Устанавливая оптимальное для данных условий движения давление воздуха, можно было значительно повысить проходимость автомобиля на снежной целине, пахоте, песке, по заболоченным участкам, на грунтовых дорогах в период весенней и осенней распутицы. Не менее ценным оказалось и то, что машина не теряла подвижности при нескольких пулевых прострелах одной шины, т. к. непрерывная работа компрессора позволяла длительное время восполнять утечку воздуха, контролируя все время его давление по манометру. Если повреждение покрышки оказывалось очень большим, то любое колесо могло быть отключено от пневматической системы с помощью блока шинных кранов. Впервые появившись на американских амфибиях «Утка», во время войны система регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ) свое наибольшее развитие получила у нас в стране, став непременным атрибутом любого армейского колесного вездехода.

Образованное на ЗИЛе в 1954 г. специальное конструкторское бюро (СКБ) возглавил В. А. Грачев (справа), рядом - кинооператор С. В. Урусов

Создатели ЗИС-485 были удостоены Государственной премии, а возглавлявший проектные работы В. А. Грачев стал лауреатом второй раз (первая награда была присуждена также за полноприводные ГАЗ-61 и БА-64).

Дальнейшее повышение боевых и маневренных возможностей сухопутной армии при проведении крупномасштабных операций на предполагаемом театре военных действий было немыслимо без насыщения войсковых соединений и частей большим количеством автотранспортных средств с высокими тактико-техническими данными. Хорошо понимая важность механизации и моторизации современной армии, а также внимательно наблюдая за развитием автомобильной внедорожной техники, заместитель министра обороны. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков сделал многое для того, чтобы летом 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на московском и минском автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны. Деятельности обоих коллективов сопутствовала обстановка повышенной секретности, поскольку рождавшиеся в их недрах изделия должны были не только вобрать все самое передовое, что имелось в тот период в мировом автостроении, но и превзойти лучшие зарубежные образцы.

В столице новое структурное подразделение возглавил Виталий Андреевич Грачев, назначенный главным конструктором СКБ. Более двух десятилетий работы ведущим специалистом на горьковском, днепропетровском и московском автозаводах, опыт создания 30 конструкций, подавляющее большинство из которых предназначалось для эксплуатации вне дорог, сделали его лидерство безоговорочным.

Уже вскоре специалистам грачевской фирмы пришлось убедиться в сложности стоящих перед ними технических проблем. Возможность движения по пересеченной местности и всем видам грунтов, высокие средние скорости при перемещении по выбитым дорогам, легкость в управлении, способность буксировать прицепную технику, большой срок службы - таковы были основные качества, которыми должен обладать средний многоцелевой армейский полноприводный автомобиль, заказанный Министерством обороны. При этом приоритетным считалось использование этой машины как быстроходного артиллерийского тягача. Сроки, отведенные на выполнение работы, заставляли действовать с полной отдачей творческих и физических сил.

В то время гусеничные транспортно-тяговые машины были, по существу, единственным типом машин, обладающими хорошей проходимостью по грунтам с низкой несущей способностью и позволяющих в этих условиях решить задачу транспортирования военных грузов и огневых средств. Вместе с тем из-за низкого ресурса ходовой части, относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твердым покрытием, гусеничные вездеходы уступали транспортным колесным автомобилям, особенно при эксплуатации в обычных условиях.

Благодаря испытаниям трехосных автомобилей серийного производства ЗИС-485, БТР-152В и экспериментальных об- i разцов ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-128, оборудованных односкатными шинами увеличенного профиля и диаметра со сниженным либо изменяемым с помощью СРДВШ внутренним давлением, становилось очевидным, что на бездорожье колесный движитель может оказаться достойным соперником для гусеничного. Это не означало, что все вопросы, связанные с проектированием колесного вездехода с необычайными доселе характеристиками, были исчерпаны, на многие из них наука еще не имела ответов. Предстояло определить влияние отдельных конструктивных и габаритно-весовых параметров на сопротивление движению, тяговое усилие, плавность хода, управляемость, скорость движения, расход топлива и т. п.

В. А. Грачев и его соратники прекрасно понимали: для того, чтобы успешно конкурировать с гусеничными тягачами, которые разделялись на легкую, среднюю и тяжелую категории, необходимо прибегнуть к нестандартным решениям, пересматривая многие представления о такого рода объектах. Для получения максимальной проходимости придется пойти по наиболее сложному и трудоемкому пути, который предусматривал минимальную конструктивную преемственность с серийными дорожными автомобилями. С другой стороны, частичная унификация с изделиями действующего производства не могла не сказаться на сокращении средств разработки и изготовления машины.

Общую компоновку изделия, которому присвоили индекс ЗИС-Э134, он же макетный образец № 1, предопределило его назначение. Необходимость сочетания прицепной системы и тягача, размещения груза на платформе и наблюдения за буксируемым объектом или прицепом во время движения обусловили выполнение требования переднего расположения двигателя и кабины. Грузоподъемность в основном была задана, исходя из необходимости обеспечения работы буксируемых систем, размещения на грузовой платформе боевого расчета или другого военного снаряжения. Не менее важным являлось и то, чтобы масса буксируемого прицепа была не менее половины полной массы самого тягача.

Для того, чтобы совместить хорошие тяговые качества с высокой проходимостью и универсальностью применения, в конструкции ЗИС-Э134 использовали немало оригинальных технических решений, ранее не встречавшихся на отечественных полноприводных автомобилях. Прежде всего это относилось к расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого, ведущим мостам. Такая схема позволяла не только оптимально распределить весовые нагрузки на колеса, но также обеспечивала возможность преодоления рвов и окопов шириной до 1,5 м и движение по местности, насыщенной пнями, поваленными деревьями, крупными камнями.

Равномерное расположение колес по длине автомобиля позволяло двигаться по пересеченной местности. Высокие тяговые и сцепные свойства - брать крутые склоны, широкие рвы, канавы, ямы

Тесное сотрудничество СКВ ЗИЛ с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) привело к появлению 8-слой-ных шин 14.00-18 (модель И-113) диаметром более 1200 мм, к особенностям которых можно отнести широкий диапазон изменения внутреннего давления воздуха от 3,5 кг/см до 0,2 кг/см, способность к длительной работе и возможность большой деформации (до 35 %) высоты профиля при минимальном давлении. В последнем случае площадь контакта колеса с грунтом возрастала почти в 5 раз, а удельное давление, наоборот, снижалось до величины, вполне сопоставимой с аналогичным показателем у гусеничных тягачей. Нельзя не отметить и то, что шины типа «вездеход», имевшие рисунок протектора в виде косой расчлененной елки с хорошо развитыми грунтозацепами серьезно улучшали сцепные качества автомобиля на мягких грунтах, что в совокупности с вышеуказанными мероприятиями заметно снизило сопротивление качению, благоприятно сказалось на увеличении тягового усилия и скорости при движении по рыхлым, заболоченным и другим тяжелым грунтам. Новые шины позволили довести дорожный просвет до 370 мм.

Большой интерес и первостепенное значение для эксплуатационных параметров ЗИС-Э134 имели характеристики энергетической установки и силовой диапазон трансмиссии.

Мощность расположенного перед кабиной рядного 6-цилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-120ВК рабочим объемом 5,66 за счет коренного изменения головки блока цилиндров, клапанного и газораспределительного механизмов была увеличена до 130 л. с. (96 кВт).

Крутящий момент от двигателя к колесам передавался посредством последовательно соединенных гидротрансформатора, коробки передач, раздаточной коробки, передней и задней коробок отбора мощности, а также ведущих мостов. Между собой упомянутые агрегаты (кроме двигателя и гидротрансформатора) связаны с помощью карданных валов.

Особую роль в силовом приводе играл пристыкованный непосредственно к движителю гидротрансформатор, первоначально предназначавшийся для модифицированного автобуса ЗИС-155А. Наличие этого механизма позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент двигателя в 4 раза, при этом плавно производя разгон без прекращения подвода мощности при переключении, что намного улучшило сцепление колес с дорогой. Отсутствие жесткой связи между мотором и трансмиссией исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках, гасило возникающие вибрации, уменьшало отрицательное влияние ударных нагрузок, даже когда машиной управлял неопытный водитель, что весьма актуально для армейских условий. Во время движения по бездорожью это значительно облегчало работу водителя, поскольку изменение скоростей происходило автоматически и не требовало переключения передач. Указанные свойства положительно сказались на долговечности узлов трансмиссии. Встроенный в корпус гидротрансформатора реверс давал возможность последовательно включать передний, а потом - задний ход, тем самым увеличивая раскачку застрявшего автомобиля для выхода его из ям, снежных заносов и т. д.

Вид в плане

В отличие от других серийных и опытных полноприводных автомобилей пятиступенчатая коробка передач, заимствованная от грузовика ЗИС-150 была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклоненного вперед рычага.

Распределение силового потока ведущими осями так, чтобы достигалась наилучшая проходимость, увеличение тягового усилия на колесах в пределах, необходимых для преодоления тяжелого бездорожья и крутых подъемов, обеспечение устойчивого движения автомобиля с малой скоростью при работе двигателя на режиме максимального крутящего момента осуществлялась благодаря применению двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами. Низшая передача могла быть включен; только тогда, когда были включены передние мосты. Раздаточная коробка, имевшая блокированный привод, допускал; одновременное включение передних мостов и низшей передачи, поскольку это не только снижало нагрузку на задние ведущие мосты, но и уменьшало степень нагружения силового привода автомобиля.

От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Необходимость установки коробок отбора мощности заключалась в том, что помимо привода мостов к которым они прикреплялись, обеспечивалась передача тягового усилия с помощью промежуточных карданных валов по первой и третьей осям.

Очень часто полноприводные автомобили теряли подвижность во время преодоления труднопроходимых участков из-за того, что каждый ведущий мост имел обычный межколесный дифференциал, допускающий резкое снижение тягового усилия вследствие буксовки одного из колес. ЗИС-Э134 был лишен этого недостатка, поскольку в его конструкции применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условие сцепления с грунтом.

Агрегаты трансмиссии были хорошо доступны для обслуживания и могли быть демонтированы без снятия смежных агрегатов.

Чтобы повысить средние скорости движения на разбитых дорогах и тяжелом бездорожье, неразрезные мосты были подвешены на полуэллиптических рессорах и снабжены рычажными гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Основой несущей системы явилась усиленная и несколько укороченная сзади рама от ЗИС-151, к которой спереди крепился мощный бампер швеллерного сечения.

Четырехосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колеса двух первых осей, а некоторое усложнение рулевого привода было оправдано тем, что минимальный радиус действия поворота по колее внешнего колеса не превышал 10.5 м. Установка на управляемых ведущих колесах шин низкого давления неизбежно приводила к увеличению площади их отпечатка, а вместе с ним силы сопротивления повороту. Справедливость подобного вывода хорошо знали водители, которым приходилось прилагать немалые усилия, управляя автомобилем, двигавшимся по деформируемым грунтам с низкой несущей способностью, особенно при наличии прицепа. Единственный выход состоял в том, что в схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, воздействующий на рулевые трапеции двух первых мостов. Но не только гидроусилитель руля облегчал условия работы водителя. Колодочные тормоза, установленные на всех колесах, в действие приводились пневматической системой, сжатый воздух в которую подавал компрессор. Сами тормоза были защищены от проникновения измельченных частиц грунта, вызывающих чрезвычайно быстрый абразивный износ тормозных накладок и самого барабана.

Размещение справа от водителя рычагов управления гидротрансформатором, коробкой передач, раздаточной коробкой и ручным тормозом заставило кабину, использованную от серийного грузовика, сделать двухместной и разместить в ней дополнительный щиток с указателями температуры и давления масла в двигателе, гидротрансформаторе, гидроусилителе руля.

На автомобиле была смонтирована платформа, такая же, как на трехосном ЗИС-121В, с металлическим основанием, откидным задним бортом и дугами для тента.

ЗИС-Э134 мог транспортировать в кузове 3 т груза вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходилось двигаться. Полная масса машины составила 10 т.

К лету 1955 г. комплект конструкторской документации был готов, а в течение июня-августа в экспериментальном цехе отдела главного конструктора (ОГК) построили опытный образец автомобиля. Еще некоторое время понадобилось для обкатки и незначительной доработки конструкции. В октябре приступили к испытаниям. Нетрудно понять, сколь велико было волнение всех сотрудников СКВ, напряженно ожидавших, насколько хорошо их первенец покажет себя в деле. Подмосковное бездорожье, тем более в период осенней распутицы, могло послужить отличным полигоном для проверки ходовых качеств новой машины. Уже первые километры, пройденные по маршрутам испытательных трасс, дали основания говорить, что ЗИС-Э134 имеет неоспоримое превосходство в проходимости перед любым отечественным колесным автомобилем.

Передние управляемые мосты уменьшали радиус поворота, гидроусилитель облегчал труд водителя

Ни один автомобиль не ездил по снежной целине, кроме ЗИС-Э134

Не являлись в этом смысле исключением и наиболее совершенные опытные грузовики ЗИС-121В и ЗИС-157. Действительно, колесная машина, обладающая возможностью перемещения с боковым креном 25 град., преодолевавшая траншеи и окопы шириной 1,5 м, заросшие илистые болота глубиной 0,7 м, вертикальные стенки высотой 0,5-0,6 м, затяжные подъемы крутизной порядка 35 град., брод глубиной более метра, могла быть поставлена по уровню проходимости в один ряд с гусеничной техникой. Столь же впечатляющими были динамические и тяговые свойства. Максимальная скорость достигала 65 км/ч, а по грунтовым дорогам - 30-35 км/ч. По шоссе автомобиль с 3 т груза буксировал прицеп весом более 6 т, вне дорог эта величина составляла около 5 т. С благодарностью водители отмечали работу усилителя рулевого управления и гидромеханической трансмиссии, значительно облегчавших их труд в условиях движения по непролазной осенней грязи, влажной луговине и пересеченной местности.

Очень малые передний и задний свесы способствовали лучшему преодолению профильных препятствий. Блестяще себя проявила система регулирования давления воздуха в шинах. При снижении его до 0,5-0,3 кг/см подвижность ЗИЛ-Э134 на песке и торфяном болоте была выше, чем у армейских гусеничных артиллерийских тягачей, которые к тому же уступали в среднетехнических скоростях при движении по дорогам с твердым покрытием. В то же время на снегу гусеничные транспортеры до сей поры значительно превосходили колесные как по проходимости, так и по развиваемому тяговому усилию.

Только зимние испытания могли ответить на вопрос: может ли детище ОКБ изменить создавшееся положение? Такая возможность предоставилась в январе 1956 г. Специалисты института шинной промышленности также ожидали это событие. Наряду с 8-слойными, ими были подготовлены еще более эластичные 4-слойные шины 14.00-18 из натурального каучука, которые при пониженном давлении воздуха имели наибольшую радиальную деформацию профиля, а следовательно, минимальное удельное давление на грунт.

Снежная целина стала наиболее суровым испытанием для экспериментального автомобиля. Но и здесь была подтверждена правильность принятых проектных решений. Лежавший на колхозных полях снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склонов до 13 град, не смогли остановить машину, в шинах которой давление воздуха поддерживалось в пределах 0,25-0,3 кг/см, а в коробке передач и раздаточной коробке были включены низшие передачи. Даже когда неразрезанные ведущие мосты на подъемах нагребали большое количество снега впереди и автомобиль прекращал движение, на помощь приходил динамический способ преодоления препятствия с отходом назад и ускорением в противоположном направлении. В крайнем случае это место обходили стороной по снежной целине. Участвующий в испытаниях трехосный ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления очень часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его часто приходилось тащить на буксире.

Надо сказать, что тогда были испытаны специальные устройства и опробованы некоторые эксплуатационные приемы, повышающие проходимость на снегу. В частности, для снижения сопротивления движению под ведущими мостами монтировался поддон с гладкой внешней поверхностью. Только все же еще недостаточный дорожный просвет не позволил эффективно использовать это приспособление. Тем не менее, на многих последующих вездеходах, сделанных в СКБ, днище было выполнено гладким. Другим примером может служить небольшой снежный плуг, предназначенный для предотвращения нагребания снега перед автомобилем. Рабочие поверхности этого своеобразного бульдозерного отвала, расположенные перпендикулярно друг другу, как нос корабля, снимали верхний слой снега, отводя его по обе стороны от машины. По расчищенному таким образом коридору облегчалось движение не только ЗИС-Э134, но и сопровождавшего его ЗИС-121В. Полностью себя оправдал метод совместного движения этих автомобилей, соединенных между собой коротким тросом. Подобный тандем, с одной стороны, положительно сказался на проходимости обоих автомобилей, с другой - показал целесообразность использования жесткой сцепки для преодоления снежной целины.

Большие осложнения вызвало резкое понижение (до -42* С) температуры окружающего воздуха. Так, если вышедшие из строя шланги и уплотнительные элементы пневмосистемы можно было заменить, а покрывшееся трещинами лобовое стекло и дерматиновая обивка сидений не считались серьезными повреждениями, то 8-слойные шины становились столь жесткими, что почти не деформировались и сводили на нет действие системы регулирования давления воздуха в них. На этом неприятности не кончались. Двух-трехчасовая стоянка автомобиля на морозе заканчивалась тем, что шины под действием веса принимали неправильную форму, и автомобиль после начала движения некоторое время испытывал сильные вертикальные колебания. Намного лучше в такой ситуации проявили себя новые 4-слойные шины. Не считая трудностей с запуском двигателя из-за падения напряжения в аккумуляторе, все остальные механизмы и системы при низкой температуре работали нормально.

Клиновидный плуг обеспечивал движение ЗИС-Э134 по 700-мм рыхлому снегу без затруднений, позволяя преодолевать с нескольких попыток даже отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. В этом ему помогал гидротрансформатор, который постепенно раскачивал машину, обеспечивая движение по самым тяжелым участкам с наиболее оптимальной в данных условиях скоростью 1-2 км/ч.

Кульминацией всей зимней кампании, без сомнения, стали сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники. Подобное мероприятие должно было показать, насколько состоятельными являются доводы молодого и совсем немногочисленного коллектива.

Горьковский автозавод был представлен двухосными полноприводными ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-бЗ и лучшим в ту пору гусеничным снегоболотоходом ГАЗ-47. Интересы ярославского автозавода защищали ЯАЗ-210Г (6x4) и ЯАЗ-214 (6x6). Минские автостроители могли рассчитывать на МАЗ-502 (4x4). Столичные автозаводы, кроме ЗИС-Э1З4, выставили трехосные ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В). Легкий (АТЛ). средний (АТС), тяжелый (АТТ) и полубронированный (АТП). Артиллерийские тягачи готовы были доказать свое превосходство на снегу.

Суть испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции - около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом общим весом 3,6 т.

ЗИС-Э1З4, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за повреждения гидротрансформатора, происшедшего накануне вечером, вынужден был остановиться. Оперативное устранение этого недостатка позволило благополучно закончить дистанцию.

Специальный легкий бульдозерный отвал снижал сопротивление движению но глубокому снегу

Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47. АТЛ, АТС и АТТ удалось завершить дистанцию, правда, по снежной целине, не превышавшей 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания, и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.

На следующий день был проведен опыт по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30 град и спуска почти 40 град. Очередное препятствие оказалось по плечу лишь ЗИС-Э134 и гусеничным АТТ, ГАЗ-47.

Не уступил ЗИС-Э1З4 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400-500 мм.

Ни малейших шансов на победу зиловский автомобиль не оставил гусеничному АТП в очном противоборстве по специальной программе. Для максимальной объективности результатов массы обеих машин сблизили, насколько возможно.

На снежной целине глубиной 400-500 мм тяговое усилие, развиваемое ЗИС-Э1З4, превышало аналогичный показатель АТП. Меньшим у колесного вездехода было и сопротивление движению. На тяжелом зимнем проселке расход топлива при движении без прицепа - ниже, чем у АТП на 20 %, а при движении с прицепом 3,8 т -практически одинаков. Лишь при буксировке прицепа ЗИС-Э134 двигался несколько медленнее.

Итоги зимних испытаний совершенно отчетливо показали, что в целом, проходимость ЗИС-Э1З4 по снежному бездорожью очень близка к проходимости существующих типов гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении заснеженных неровностей и валов ЗИС Э1З4 не уступал наиболее мощному тягачу АТТ и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.

Свою жизнеспособность и эффективность доказали 4-осная схема с равномерным расположением колес, гидромеханическая трансмиссия, ведущие мосты с самоблокирующимися дифференциалами, высокоэластичные 4-спойные шины увеличенного диаметра и сечения профиля, работающие с переменным давлением воздуха, усилитель рулевого управления. Эти обстоятельства позволяли ЗИС-Э134 осуществлять транспортировку достаточно широкого спектра артиллерийских систем и военных грузов.

В процессе испытаний выяснилось, что из-за очень мягких шин, прекрасно поглощающих встречающиеся неровности, подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций. Это наблюдение с успехом было использовано в конструкции ряда вездеходов, выпущенных позднее в СКБ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично.

Вышло так, что изготовленный макетный образец так и остался в единственном экземпляре, поскольку военное ведомство изменило требования к будущей машине. Теперь ее грузоподъемность должна была быть не менее 8 т, вес буксируемых артиллерийских орудий возрос вдвое. Чтобы удовлетворить желания заказчика, необходимо было создать новый, более мощный колесный транспортер, т. к. резервы ЗИС-Э134 были уже исчерпаны. Но тот бесценный опыт, накопленный в ходе проектирования, постройки и испытания этой модели получил свое развитие в последующих образцах, рожденных в СКБ, многие из которых по праву вошли в золотой фонд отечественной колесной техники высокой проходимости. Вездеход ЗИС-Э134 заложил основу уникальной «грачевской школы» проектирования внедорожных транспортных средств, из которой вышло немало выдающихся отечественных специ-алистов в области автомобильной науки и техники.

Колесная формула 8x8

Число мест в кабине 2

Грузоподъемность, кг 3000 Масса буксируемого прицепа, кг

по грунтовым дорогам 5000

по шоссе 6000

Масса снаряженного автомобиля, кг 7000

Полная масса, кг 10000

Дорожный просвет, мм 370 Радиус поворота по колее

переднего внешнего колеса, м 10,5

Тип двигателя ЗИС-120ВК

Рабочий объем двигателя, л 5,55 Мощность, л. с. (кВт),

при 3000 об/мин 130 (96) Максимальный крутящий момент,

кгс. м (Н) при 1500 об/мин 37,5 (367,5)

Удельная мощность, л. с. (кВт) 13 (9,6)

Максимальная скорость, км/ч 65 Коэффициент трансформации

гидротрансформатора 4 Передаточные числа в

коробке передач I - 6,24; II - 3,32 III - 1,90; IV - 1,00

V - 0,81; задний ход - 6,70

Передаточные числа в

раздаточной коробке высшая - 1,24

Передаточное число главной низшая - 2,44

передачи 6,67

Размер шин 14,00-18

Давление воздуха в шинах, кгс/см 0,25-3,5

Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухкратного действия

Тормозная система:

рабочая*стояночная - с пневматическим приводом колодочных тормозов, ус- тановленных на всех колесах с механическим приводом ленточного тормоза, установленного на выходном валу раздаточной коробки Рулевое управление с гидравлическим усилителем