• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а заканчиваются – причем далеко не всегда удачно – спасением уцелевших членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.

Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала – 92,6 м – исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя после гибели атомной подводной лодки «Трешер».

Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами – других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и Вестминстером.

Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совершить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха – вот и все, что показалось потом на поверхности.

Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии предположение, что Дей попросту замерз.

Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных лодок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобритании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им «Тэртл» («Черепаха»). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение примитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Горизонтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодки вперед и назад, а вертикальный – предназначался для погружения лодки после затопления балластной цистерны.

По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью зажатого подмышкой румпеля, а ногами – приводить в действие водяной насос и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести наблюдение через иллюминатор боевой рубки.

Может показаться невероятным, но на «Тэртл» действительно была предпринята попытка атаковать английский военный корабль «Игл». Отважился на эту операцию некий сержант Эзра Ли. Глубокой ночью, в промежуток между приливом и отливом – в идеальных условиях для выполнения задуманного – Ли подвел лодку под корму корабля и начал вворачивать заряд в его корпус.

Ему ужасно не повезло. Незадолго до этого корпус «Игла» обшили листовой медью для защиты от червей-древоточцев. Когда наступил рассвет, Ли все еще упорно обшаривал корпус корабля от носа до кормы и от кормы к носу в надежде отыскать хотя бы один незащищенный участок. Он так и не нашел его.

Никто из экипажа «Игла» никогда не узнал, что их корабль подвергался нападению.

Спустя почти сто лет в Америке вновь заинтересовались подводными лодками. Во время гражданской войны южане построили несколько маленьких лодок, приводившихся в движение энергией человеческих мускулов. Лодки назвали «Дэвидами» по аналогии с библейским Давидом, сразившим великана Голиафа. С их помощью предполагалось уничтожить корабли северян, которые блокировали южные порты и намного превосходили по размерам крошечные подводные лодки. В 1864 г. один из «Дэвидов» сумел взорвать фрегат северян «Хаузатоник». Это была первая в истории успешная атака подводной лодки. Погружаясь, «Хаузатоник» придавил «Дэвида» и тот погиб вместе с экипажем.

Талантливым изобретателем подводных лодок был Вильгельм Бауэр, капрал баварской легкой артиллерии. Его первая лодка – похожее на черепаху судно с корпусом из железа – была спущена на воду в Киле в 1849 г. Год спустя, в декабре 1850 г. «Брандтаухер» – так назвали лодку – помогла снять датскую блокаду Киля. Датчане бежали при одном появлении странного судна.

Однако «Брандтаухер» вошел в историю по несколько иной причине. Он был первой подводной лодкой, покинутой экипажем, когда она находилась в погруженном положении. В результате серии неполадок во время погружения «Брандтаухер» глубоко зарылся носом в донный ил. После долгих уговоров Бауэр убедил двух товарищей впустить в лодку воду, чтобы уравнять в ней давление воздуха с давлением воды и таким образом получить возможность открыть люк и спастись.

Все трое поочередно выскочили на поверхность, подобно пробкам из бутылок с шампанским, как позже рассказывал Бауэр.

В 1855 г. Бауэр построил вторую, более совершенную подводную лодку, получившую название «Ле дьябль марин» («Морской дьявол»). Дело было как раз во время Крымской войны, и Бауэр намеревался продать лодку либо русским, либо англичанам. К его несчастью, ни те, ни другие не согласились на подобную сделку, и Бауэр в результате так и остался ее невольным владельцем. Теперь надо было найти своему детищу хоть какое-то применение, и в мае – ноябре 1856 г. Бауэр вместе с командой совершил на «Морском дьяволе» 134 экспериментальных погружения на глубину 46 м, во время которых собрал немало интересных научных данных и даже попытался фотографировать подводный мир через иллюминатор лодки. В конце концов «Морской дьявол» затонул. К счастью, дело обошлось без жертв, но Бауэр навсегда отказался от увлекательного занятия – конструирования подводных лодок. Он понимал, что дальнейшие работы в этой области будут иметь смысл лишь после создания достаточно мощных двигателей для подводных лодок.

На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно начисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он продал флоту построенное им подводное чудовище, названное «Интеллиджент уэйл» («Умный кит»). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи ВМС «Умный кит» ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести очередные изменения в конструкцию «Интеллиджент уэйла», а командование ВМС – поддаться искушению оценить их на практике.

«Жимнот» – первая подводная лодка, напоминающая по своей конструкции современные, – была спроектирована Дюпюи де Ломом для французского военно-морского флота и построена в 1888 г. Ее сигарообразный корпус, изготовленный из стального листа, имел длину 18,3 м. Для погружения лодка была снабжена вертикальными гребными винтами и горизонтальными рулями. Ее радиус действия составлял 125 миль. Установленные на лодке электродвигатели обеспечивали ей 5-узловую скорость в погруженном положении и 7-узловую – в надводном.

Чем больше строилось подводных лодок, тем больше их гибло, а поиски пропавшей лодки в отличие от других спасательных операций неизменно носили печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, находящиеся на его борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним, тогда как экипаж затонувшей лодки, запертый в ее отсеках, иногда может еще какое-то время рассчитывать на спасение. Именно это обстоятельство обусловливает необходимость как можно более быстрого поиска. Но все же спасти людей удается сравнительно редко.

Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельно допустимую глубину ее погружения, давление воды расплющивает лодку вместе с экипажем. На небольших глубинах и если лодка легла на дно неповрежденной, подводникам иногда удается закрыть водонепроницаемые двери, соединяющие отсек, в котором они находятся, с затопленным. В результате им предоставляется сомнительное удовольствие постепенно задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы сразу захлебнуться или быть раздавленными вместе с лодкой.

Самая большая трудность для спасателей заключается прежде всего в точном определении местонахождения затонувшей лодки. А это подчас превращается в исключительно сложную задачу. Так, например, все, казалось бы способствовало быстрому обнаружению лодки S-4, пошедшей ко дну в результате столкновения с катером Береговой охраны США. Катер взял пеленг спустя всего три минуты после столкновения, место происшествия тут же обозначили буями, менее чем в миле от него на берегу находились опытные наблюдатели, случайно ставшие свидетелями несчастья; наконец, лодка лежала на сравнительно небольшой глубине – всего 33,5 м. Однако спасателям потребовалось 12 ч только для того, чтобы отыскать S-4.

И даже в тех случаях, когда местонахождение лодки известно достаточно точно, события могут принять трагический оборот. В 1904 г. французская подводная лодка «Фарфадэ», выполняя пробное погружение во время ходовых испытаний, ушла под воду с открытым люком. Вода хлынула в лодку таким стремительным потоком, что трое моряков были выброшены из боевой рубки струей внезапно сжавшегося воздуха, разрушившего при этом одну из переборок.

Когда «Фарфадэ» опустилась на дно, в другом отсеке оставалось 14 человек. Поскольку положение лодки сразу отметили буями, спасатели не теряли времени даром. К месту аварии подогнали плавучий кран, и водолазы пропустили тросы через подъемные рымы надстройки лодки. Концы тросов завели на барабаны крана, и подъем начался. Довольно скоро «Фарфадэ» достигла поверхности моря. Когда ее корпус показался из воды, спасатели приготовились открыть люк. Но тут сломался подъемный кран. Лодка снова ушла на дно и так и осталась там, поскольку других подъемных устройств в ближайших портах не было.

«Фарфадэ» была не единственной подводной лодкой, затонувшей только потому, что кто-то из членов экипажа забыл закрыть люки. Английская подводная лодка К-13 пошла на дно во время ходовых испытаний из-за оставленных открытыми вентиляционных отверстий машинного отделения. Волна, поднятая проходившим поблизости пароходом, захлестнула открытые люки русской подводной лодки «Дельфин», и ее постигла та же участь. Во время всплытия английской лодки М-2 кто-то поторопился открыть люк, не дождавшись, пока она полностью всплывет… Список можно было бы продолжить.

Еще больше подводных лодок гибнет при столкновении с надводными судами. Происходит это либо в результате чьей-то небрежности, или же в тот сравнительно короткий промежуток времени, когда лодка слепа – перископ уже опущен, а непосредственное визуальное наблюдение еще не ведется. Причин для гибели всегда находится достаточно. В этом отношении подводные лодки куда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или хотя бы части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут вместе со своим кораблем.

Одной из первых подводных лодок, поднятых со дна моря, была уже упомянутая выше F-4. В данном случае никто и не помышлял о спасении ее экипажа. Люди были давно мертвы. Подводную лодку следовало поднять, чтобы установить причины ее гибели. Но прежде всего ее требовалось отыскать. Лодка лежала на дне примерно в двух милях от входа в Пирл-Харбор. Поднимавшиеся на поверхность пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить ее местонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США Джулиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел лодку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину – 65 м, – так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90 м. Буксирам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не решало проблемы – на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного оборудования.

В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в прилив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и во время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из лихтеров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от грунта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем в очередной отлив длину тросов уменьшали, и вся операция многократно повторялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу.

К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил воспользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была сравнительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал Фарер, ее легко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало просто установить лебедки на лихтерах, и… Но в Гонолулу не было лихтеров.

Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м. Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можно было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебедок.

Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебедок они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должны были давать генераторы и компрессоры спасательного судна.

Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили старую землечерпалку.

Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под лодку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя спустили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули под корпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но трудность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине лодки, чтобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта.

Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы. Но шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил мировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4 оставалось еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других странах мира, отличался упрямством. Ему требовались водолазы, и он намеревался их раздобыть.

12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США «Мэриленд» на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже декомпрессионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж Стиллсон, только что установивший мировой рекорд глубины погружения – 83,4 м. Спустя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей подводной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и дифферента, никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в такое положение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот. Выяснилось также, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных троса. Побитие мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево – непродолжительная кессонная болезнь и легкая пневмония – вот все, чем он поплатился.

Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попытались завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю часть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это значительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь спустя три недели.

Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалось отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала всего 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил импровизированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они возвратились, обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов разрушился.

Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре гавани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения окончательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден. Фарер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме затонувших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых понтонов. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не существовало, Фарер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи четыре стальных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная подъемная сила понтонов равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу лодки. Но здесь не было ошибки в расчете: Фарер хорошо понимал, что поврежденный корпус лодки теперь быстро заполняется илом. Когда понтоны были доставлены, сквозь их клюзы пропустили подъемные тросы, заполнили водой отсеки, и понтоны погрузились на дно к лежавшей там лодке.

29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них воду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность.

Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков из экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако его водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснить также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-то образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки главной балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек через разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения лодки ее дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в истории операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, далеко не последняя.

Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей. Они в первую очередь были оружием – новым и поэтому особенно губительным. Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой мировой войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Германией. Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекшая за собой гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайнера «Лузитания», явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917 г.

Стремясь сорвать германскую блокаду, англичане применяли самые различные способы борьбы с немецкими лодками – использовали суда-охотники, патрульные катера, ставили минные поля и противолодочные сети.

Иногда англичане обнаруживали затонувшие вследствие какой-либо неисправности вражеские подводные лодки. Не имея возможности спастись, немецкие подводники нередко предпочитали покончить с собой, нежели погибнуть от удушья, и пускали себе пулю в сердце или разбивали голову о стальные переборки.

Некоторые подводные лодки, например U-44 под командованием Пауля Вагенфура, были оборудованы специальными устройствами для постановки мин без всплытия на поверхность. Однажды Вагенфуру удалось полностью перекрыть подступы к английскому порту Уотерфорд, но как раз в это время командование германских ВМС отдало командирам всех немецких лодок приказ «уничтожать без следа» любое встреченное ими судно союзных стран.

31 июля 1917 г. U-44 остановила в проливе Сент-Джордж невооруженное грузовое судно «Белджиэн Принс». После того как на судне были открыты кингстоны и оно начало тонуть, Вагенфур приказал доставить экипаж «Белджиэн Принса» на подводную лодку. Там с них сняли спасательные нагрудники, верхнюю одежду и отобрали все личные документы. Затем экипаж «Белджиэн Принс» был выстроен на палубе лодки, после чего она погрузилась, оставив беспомощных людей на верную гибель, как того требовал приказ высшего командования.

Однако трем морякам, у которых спасательные нагрудники были надеты под рубашки, удалось спастись и сообщить о случившемся. Начавшиеся поиски и преследование U-44 вынудили Вагенфура прекратить охоту за судами противника и вернуться к прерванному занятию – постановке минных полей на подходах к Уотерфорду. В ночь на 4 августа его лодка случайно зашла на минное поле, поставленное англичанами. Когда одна из очередных немецких мин столкнулась во время постановки с английской миной, обе взорвались, оторвав лодке корму. Из всего экипажа уцелел один человек. Подобранный рыбаками, он прожил достаточно для того, чтобы успеть сообщить им номер своей запятнавшей себя позором лодки.

Через два дня после этого английское Адмиралтейство приказало капитану 3-го ранга Дж. Дэвису из отдела спасательных работ поднять лодку, чтобы ее могли обследовать специалисты. Без особого труда Дэвис и его люди обнаружили с помощью «кошек» лежавшую на глубине 27 м лодку. Ее полуразрушенный корпус располагался как раз поперек господствующих в проливе сильных подводных течений. Задачу спасателей несколько облегчала большая высота прилива, достигавшая в этом месте почти 6 м. Этим и решил воспользоваться Дэвис.

После девяти дней работ подъемные тросы были заведены под корпус лодки, но штормовая погода на целый месяц задержала проведение операции. 10 сентября спасатели вернулись, прибуксировав вместе с собой большую плоскодонную баржу, корпус которой был разделен на водонепроницаемые отсеки. Баржу притопили, увеличив ее осадку на 1,5 м, и во время отлива закрепили на ней концы подъемных тросов. С наступлением прилива из баржи откачали воду, U-44 почти на 8 м оторвалась от грунта и спасатели начали буксировать ее по направлению к берегу, пока ее корпус не стал снова задевать дно. На следующий день операцию повторили. Теперь до Уотерфорда оставалось всего 3 мили.

Но тут, когда цель была уже так близка, разразился новый шторм, чуть было не сорвавший всю операцию. Когда он стих, спасатели осторожно закрепили подъемные тросы и начали с каждым приливом двигаться к берегу. Так продолжалось 20 дней. В конце концов лодка была доставлена в порт. Британская разведка заполучила столь желанные для нее секретные документы, приказы и книги с шифрами, находившиеся в лодке, а Адмиралтейство – саму лодку.

Когда спустя некоторое время в 40 милях от северовосточного побережья Англии была потоплена еще одна германская подводная лодка, разведка решила еще раз воспользоваться подвернувшимся случаем. Работа на глубине 58 м была сопряжена с большим риском для водолазов, но, невзирая на это, один из начальников отдела спасательных операций, капитан 1-го ранга Фредерик Янг, отправил своих людей на поиски всех могущих представлять интерес секретных документов. Двигаясь на ощупь в ледяной воде и почти в полной темноте, водолазы отыскали люк боевой рубки, через который они намеревались проникнуть внутрь лодки. Люк оказался слегка приоткрытым, что-то помешало ему закрыться полностью. Этим препятствием являлась человеческая рука. В пальцах были зажаты документы, ради которых англичане и предприняли всю операцию.

Можно лишь предположить, что капитан подводной лодки, понимая, что его корабль обречен, бросился к открытому люку, чтобы выбросить секретные документы, но как раз в этот момент в лодку хлынула вода. Ее поток захлопнул крышку люка, придавившую руку капитана, и он почти мгновенно захлебнулся, инстинктивно сжав в руке мертвой хваткой секретные бумаги. Там они и оставались, пока английские водолазы не нашли их.

Другой успешно проведенной Янгом операцией явился подъем К-13, большой (длиной 101,8 м) новейшей английской лодки подводным водоизмещением 2600 т

, снабженной дизельными двигателями, электродвигателями и паровой турбиной. Самой интересной особенностью К-13 было наличие в корме и в носу двух сбрасываемых килей массой по 10 т. В критический момент эти кили могли быть отсоединены, что мгновенно придавало лодке значительную положительную плавучесть.

29 января 1917 г. К-13 проходила последние приемные испытания в Гарлохе, сравнительно небольшом, длиной в семь миль, рукаве залива Ферт-оф-Клайд на юго-востоке Шотландии. Командир лодки Годфри Херберт отдал команду произвести динамическое погружение сроком на 15 мин, и К-13 начала уходить под воду. К несчастью, кто-то забыл закрыть вентиляционные отверстия паровых турбин, и лодка с затопленным кормовым отсеком камнем пошла на дно. Из 80 человек ее экипажа 32 сразу же погибли.

Херберт отдал команду продуть все балластные цистерны, а затем приказал сбросить кили. Носовой киль отделился без каких-либо помех, а кормовой остался на месте. Лодка легла на дно в 18 м от поверхности, зарывшись кормой на 4 м в ил. В носовом отсеке оставалось 32 человека. Даже если бы выдержали водонепроницаемые переборки, они все равно были обречены на смерть от удушья.

К утру недостаток кислорода стал ощущаться настолько отчетливо, что Херберт и находившийся на борту лодки в качестве наблюдателя капитан 3-го ранга Гудхарт решились на отчаянный шаг. Оба офицера вошли в боевую рубку, снабженную верхним и нижним люками и представлявшую собой таким образом своеобразный воздушный шлюз. Туда через рассчитанную на высокое давление трубку, обычно соединенную с воздушным свистком лодки, был подан сжатый воздух. Гудхарт и Херберт надеялись, что когда давление воздуха в рубке сравняется с давлением воды за бортом лодки, им удастся открыть верхний люк, располагавшийся в носовой части рубки. Задача несколько осложнялась тем, что поверх боевой рубки находилась еще деревянная рулевая рубка, единственный выходной люк которой был расположен в кормовой части. Рулевая рубка, само собой разумеется, уже давно была заполнена водой. Давление воздуха постепенно нарастало, и вдруг неожиданно для обоих крышка верхнего люка открылась, и их выбросило в рулевую рубку. Поток воздуха протащил Херберта прямо через кормовой люк и вынес его на поверхность. Он выскочил из воды так близко от недавно подошедшего к месту аварии спасательного судна «Рейнджер», что спускавшемуся в этот момент по трапу водолазу оставалось протянуть руку и вытащить Херберта из воды.

Не успев еще полностью прийти в себя, Херберт спросил:

– Где Гудхарт?

Гудхарт был убит на месте, ударившись головой о подволок рулевой рубки. Херберт, Янг и Кэй, капитан второго спасательного судна «Траш», немедленно послали водолазов осмотреть лодку. Результаты обследования оказались неутешительными: затопленные кормовые отсеки и глубоко зарывшаяся в толстый слой ила корма К-13 исключали возможность ее быстрого подъема механическими средствами. Времени оставалось мало, и Янг решил попытаться приподнять хотя бы нос лодки, прорезать в нем отверстие и освободить таким образом запертых в носовом отсеке подводников. Чтобы известить их о намеченном плане спасения, к перископу лодки опустили специальную лампу и с помощью азбуки Морзе передали обнадеживающее сообщение.

Вечером 30 января к вентиляционной системе подводной лодки подключили шланг и начали подавать по нему свежий воздух. Уже стемнело, когда 31 января нос лодки удалось с помощью тросов поднять из воды. Зажгли дуговые лампы, и при их свете сварщики приступили к работе. Сначала они прорезали отверстие диаметром 456 мм в легком корпусе лодки, затем стали прожигать автогеном прочный корпус. Как только в нем образовалось отверстие, вырвавшаяся оттуда струя воздуха сбила пламя кислородно-ацетиленового резака.

– Бросьте нам спички! – крикнул один из сварщиков столпившимся на палубе «Рейнджера» людям. Но прежде чем кто-либо из них успел пошевелиться, сквозь отверстие просунулась рука, державшая коробок спичек.

– Пожалуйста! – послышался чей-то радостный голос изнутри лодки.

Спустя 47 ч с момента аварии все 46 человек были спасены. Когда последний из подводников покидал лодку, кнехты, удерживавшие подъемные тросы, сорвались и нос К-13 снова погрузился на дно.

В последствии водолазы один за другим загерметизировали все отсеки и корпус лодки был продут сжатым воздухом. С помощью грунтовых насосов удалили ил, удерживавший лодку, К-13 всплыла и после очистки и небольшого ремонта вступила в строй всего с полуторамесячным опозданием. Однако ей был присвоен другой номер.

Закончилась первая мировая война, и на земле, увы, ненадолго воцарился мир. Трагедии, пережитые подводниками воюющих сторон, стали теперь воплощаться в кино. То в одном, то в другом голливудском «шедевре» на экране возникали покрытые крупными каплями пота лица кинозвезд, запертых в полузатопленных отсеках созданных на студиях макетов подводных лодок. Затаив дыхание, они напряженно прислушивались, не прозвучат ли над их головами шаги пришедших на помощь водолазов-спасателей.

История, приключившаяся с подводной лодкой S-5, превзошла самое изощренное воображение киносценаристов. Подводная лодка выполняла обычное патрулирование в погруженном положении у восточного побережья США. Настало время зарядить аккумуляторы, и командир отдал приказ на всплытие. Сжатый воздух устремился в балластные цистерны, но продуть удалось только кормовые цистерны, носовые остались заполненными водой. Лодка незамедлительно перевернулась носом вниз и в этом несколько необычном положении всплыла на поверхность.

На борту лодки не было никаких спасательных аппаратов, и ее экипаж оказался запертым в своеобразном гигантском маятнике, медленно раскачивавшемся в толще воды. Корма лодки лишь слегка выступала над поверхностью моря и явно не могла привлечь внимания какого-либо случайно проходившего мимо судна. Послать радиограмму с просьбой о помощи было невозможно – радиоволны не могли пройти через слой воды. Подводникам угрожала смерть от удушья. Пытаясь хоть как-то дать знать о себе, но не очень надеясь на успех задуманного предприятия, они отправили на поверхность буй с телефонным аппаратом. Его звонок долгие часы тщетно взывал о помощи в пустынном океане.

По счастливой случайности неподалеку проходил военный транспорт «Генерал Готэлз», направлявшийся в Панаму. Корабль шел так близко от терпевшей бедствие подводной лодки, что один из матросов вдруг отчетливо услышал звонок телефона. Телефон? В открытом море? Но тут звонок услышали и другие моряки, а в конце концов и сам капитан. Он приказал остановить машины и спустить на воду шлюпку, чтобы выяснить причину столь необычного явления.

Телефон S-5 безответно звонил в течение 35 ч, поставив тем самым рекорд в практике использования телефонной связи. Моряки на подводной лодке уже потеряли всякую надежду получить ответ на их призыв. Но тут кто-то взял телефонную трубку. «Генерал Готэлз» прибыл вовремя.

Однако неожиданно подоспевшая помощь мало чем могла облегчить бедственное положение подводников. Еще два часа, и воздух в лодке станет непригодным для дыхания, а все, что смогли сделать на «Готэлзе» – это закрепить пару тросов вокруг кормы лодки, чтобы не дать ей затонуть, и начать посылать в эфир сигналы SOS.

На них никто не откликнулся. В пределах радиуса действия радиостанции транспорта не оказалось ни одного судна, приемники которого были бы настроены на ее полосу частот.

И тут подводникам снова невероятно повезло. Сигналы о помощи, передаваемые с транспорта, принял американский школьник по фамилии Мур, один из первых радиолюбителей в те времена. Занимаясь со своей самодельной детекторной радиостанцией, он вдруг отчетливо услышал доносившиеся из приемника сигналы бедствия. Мур немедленно связался с радиостанцией, располагавшейся, неподалеку от военно-морской базы, и оттуда в район с указанными им координатами сразу же выслали два эсминца.

Когда те прибыли к месту происшествия, оказалось, что механики с «Генерала Готэлза» уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им удалось прорезать в обоих корпусах лодки достаточно большое по размерам отверстие, чтобы начать подавать в лодку свежий воздух. Подоспевшие на помощь военные моряки срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и 28 человек экипажа подводной лодки выбрались на свободу после 40-часового пребывания в своей вертикальной тюрьме.

Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г. вблизи Панамского канала на небольшой глубине – всего 12 м – затонула еще одна американская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без жертв. Большинство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а три моряка, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз общественное мнение, столь безразличное к гибели подводных лодок во время войны, было не на шутку встревожено. Оказалось, что лодки гибнут и в мирное время, причем их экипажи, не имея в своем распоряжении никаких спасательных аппаратов, вынуждены в случае аварии целиком полагаться на помощь извне.

Минуло еще почти два года, и американский флот постигла подлинная трагедия. Вечером 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 подводным водоизмещением 993 т направлялась в Бостон. Лодка шла в надводном положении с полным экипажем – 37 офицерами и матросами на борту. Когда она находилась в 15 милях к востоку от острова Блэк Айленд, имея зажженными все полагавшиеся ходовые огни и пользуясь правом идти прежним курсом, ее протаранил по левому борту пароход «Сити оф Роум». Пассажиры лайнера могли отчетливо видеть искаженное ужасом лицо командира лодки, стоявшего на мостике.

– Бога ради! – крикнул он, – бросьте нам спасательный конец.

Никто не откликнулся на его крик. «Сити оф Роум» даже не сбавил хода.

Подводная лодка с развороченным аккумуляторным отсеком накренилась на правый борт и пошла ко дну на глубине 40 м. Лишь девять членов ее экипажа, находившихся в момент удара вблизи боевой рубки, успели выскочить из лодки, и только трое из них еще оставались живыми в ледяной воде Атлантики, когда пароход наконец остановился и с него были посланы шлюпки к месту трагедии. Капитану лайнера потребовалось еще несколько часов, чтобы приказать послать в эфир сообщение о случившемся.

К месту происшествия немедленно направилось спасательное судно «Фалкон» в надежде спасти оставшихся в лодке людей. Ее удалось сравнительно быстро обнаружить по пузырям воздуха и масла, все еще поднимавшимся на поверхность. Однако когда водолазы «Фалкона» опустились на дно, стало ясно, что надежд больше нет. Лодка оказалась полностью затопленной. Спасать было некого. Известна была и причина гибели лодки.

Под давлением общественного мнения командование американских ВМС было вынуждено отдать приказ о ее подъеме. Возглавить операцию поручили сотрудникам отдела спасательных работ ВМС капитану 1-го ранга Эрнесту Кингу и капитану 3-го ранга Эдварду Эллсбергу. План подъема не отличался особой сложностью: по обоим бортам лодки надлежало затопить 8 погружаемых понтонов, соединенных попарно с помощью массивных тросов, пропущенных под лодкой. После продувки воздухом понтоны обеспечивали подъемную силу в 640 т. Необходимую дополнительную плавучесть намечалось получить путем герметизации и продувки четырех главных отсеков S-51, оставшихся неповрежденными.

План был отменно прост, но на его выполнение ушло около года непрерывного, опасного, выматывающего все силы труда.

На то было много причин. Лодка затонула в открытом участке океана, куда то и дело доходили бесчисленные штормы из Северной Атлантики; вода была ледяной. В темных отсеках лодки, где царила кромешная темнота, водолазы то тут, то там натыкались на тела погибших подводников, что отнюдь не способствовало укреплению их нервной системы. Вдобавок, невероятная теснота на «Фалконе» еще более нервировала людей. Водолазы могли оставаться на глубине 40 м не более часа, а опытных специалистов, привыкших работать на таких глубинах, не хватало, и в итоге все они были переутомлены. Люди часто болели, резко возрос травматизм.

Пока в порту велось строительство понтонов, водолазы приступили к герметизации машинного отделения лодки, заделывая двери в переборках, люки и клапаны трубопроводов и выпускных труб. Они работали на ощупь, пробиваясь сквозь плавающие в воде обломки и мусор и постоянно цепляясь воздушными шлангами за различные трубы и клапаны. Входной люк оказался настолько прочно закупоренным телом погибшего подводника, что водолазы никак не могли вытащить его оттуда. Главный воздухоприемный клапан упорно не хотел закрываться. Спасатели были вынуждены снять значительную часть надстройки, чтобы подобраться к нему снаружи.

– Потребовалось пять дней и двадцать погружений водолазов, – заметил позже Эллсберг, – чтобы закрыть клапан, который должен закрываться за пять секунд.

Для герметизации центрального поста спасателям пришлось сначала заделать дверь между постом и разрушенным аккумуляторным отделением. Предварительно водолазы тренировались на борту другой подводной лодки, S-50, но это не помешало им почти всякий раз застревать в дверном проеме, а один вообще чудом остался в живых. Шахта выхода к орудию – небольшой воздушный шлюз, ведущий на палубу и располагающийся непосредственно в нос от боевой рубки, оказалась закупоренной двумя мертвецами. Все же после долгих мучений центральный пост был загерметизирован и спасатели приступили к работам в двух остальных отсеках.

К концу октября закончилось изготовление понтонов. Каждый из этих стальных цилиндров весом 40 т, длиной 9,75 м и диаметром 4,3 м разделялся на три отсека, которые могли заполняться водой или продуваться сжатым воздухом независимо друг от друга. Понтоны следовало расположить над затонувшей лодкой, а затем затопить. Трудность заключалась в том, чтобы опустить понтоны на дно как можно ближе к лодке и в то же время не дать им упасть на нее, иначе они могли своей массой раздавить корпус лодки как консервную банку. Для этого требовалось соединить понтоны с направляющими тросами с помощью перлиней из манильской пеньки, а затем медленно погрузить их в строго горизонтальном положении.

Уже с первым понтоном все пошло не по плану. Волны непрерывно захлестывали открытый вентиль, передний отсек понтона заполнился водой, задний конец внезапно приподнялся из воды, и понтон 40-тонным тараном рухнул на дно с такой скоростью, что направляющие тросы, скользившие по кнехтам, начали дымиться. К счастью, понтон не задел S-51 и вся операция не пошла прахом.

Чтобы поднять лодку, требовалось, кроме того, убрать сплошное переплетение цепей, различных концов, перлиней, канатов и тросов, в том числе направляющего, который нужно было отсоединить от шплинта скобы. Трос заело. Водолазы бились целых две недели, пытаясь перерезать его с помощью подводной кислородно-ацетиленовой горелки, дававшей слишком слабое пламя.

– Если б можно было снять шлем, – прорычал по телефону один окончательно вышедший из себя водолаз, – то я бы зубами перегрыз трос вдвое быстрее, чем эта проклятая горелка!

В конце концов все понтоны удалось опустить на место и спасатели смогли приступить к протаскиванию подъемных тросов под днищем лодки. Прежде в подобных случаях тросы или цепи заводили с поверхности, волоча их по дну. На этот раз спасатели решили струями воды, подававшейся под высоким давлением по шлангам с борта «Фалкона», прорыть под лодкой туннели.

Поскольку метод был совершенно новым, никто не знал, что из этого получится. И поначалу, действительно, ничего хорошего из этой затеи не вышло. Как только заработал подававший воду насос, в телефоне раздался испуганный вопль водолаза:

– Перекройте воду! Меня метров на пятнадцать отбросило от лодки, и я понятия не имею, где теперь находится шланг!

Никто не подумал о реактивном действии струи воды под высоким давлением. Поскольку находящийся под водой человек обладает гораздо меньшим весом и, следовательно, опорой по сравнению, например, с пожарником, работающим с брандспойтом, давление вырвавшейся из ствола воды просто отбросило водолаза назад. Как показали проведенные тут же опыты, нормальная работа водолазов может быть обеспечена лишь при условии, что давление подаваемой по шлангу воды не превысит 2,8 кгс/см2.

На то чтобы промыть под корпусом лодки первый туннель, ушло пять недель, причем однажды стенки вымытой в грунте траншеи обрушились и погребли в вязком иле работавшего в туннеле водолаза. Из телефона отчетливо слышалось его затрудненное дыхание, и находившиеся на «Фалконе» обслуживающие не на шутку встревожились за жизнь своего товарища.

Между тем он спокойно направил к своим ногам струю продолжавшей поступать по шлангу воды и таким путем пробил выход. Выбравшись из завала, он выпрямился, повернулся кругом и снова направился в туннель, чтобы продолжить прерванную работу.

Водолаз должен быть не только мастером на все руки, обладающим большой физической силой и в еще большей степени смелостью. Его характеру должна быть присуща также известная флегматичность, а слишком живое воображение может даже оказаться вредным, поскольку водолазу необходимо свыкнуться с постоянно грозящими ему опасностями и смотреть на них как на вполне обычное дело.

Тем временем Эллсберг экспериментировал с новой конструкцией наконечника шланга. Ему пришло в голову снабдить наконечник дополнительным отверстием, направляющим струю меньшего диаметра в обратном направлении, что теоретически должно было уравновесить реактивное действие основной, направленной вперед струи Из соображений безопасности во время первого испытания было решено ограничить давление подаваемой воды 2,1 кгс/см2 – на 0,7 кгс/см2 меньше, чем для ствола обычной конструкции. Работавший на дне водолаз попросил повысить давление. Оно было увеличено до 3,5 кгс/см2.

– Еще! – потребовал тот.

Давление подняли до 4,9 кгс/см2. Мало. Напор повысили до 7 кгс/см2. И этого оказалось недостаточным. Насос пустили на полную мощность, и давление возросло до 10,5 кгс/см2.

– Нельзя ли еще, – попросил водолаз.

Предохранительный клапан завернули до отказа и подняли давление до 14 кгс/см2. У цилиндра насоса сорвало крышку.

Спасатели тут же изготовили новую, более прочную, крышку, и водолаз снова отправился к лодке. Если на первый туннель ушло пять недель, то остальные три были закончены за один день.

Теперь оставалось установить на лодке специальные крышки люков. Прежние были рассчитаны на действующее снаружи давление воды и не могли противостоять давлению воздуха изнутри. Когда в отсеки лодки стали подавать сжатый воздух, крышки тут же открылись. Пришлось изготовить новые крышки массой по 317 кг и установить их с помощью небольшой грузовой стрелы, смонтированной на надстройке подводной лодки.

Подъем начался 22 июня 1926 г. – спустя девять месяцев после гибели S-51. Сжатый воздух устремился в отсеки лодки, но тут внезапно разразился шторм и все принимавшие участие в спасательной операции суда уже собрались уйти в укрытие. Однако прежде чем они успели это сделать, у самого борта «Фалкопа» на поверхность стали вырываться огромные пузыри воздуха. Судно только-только успело отойти в сторону, как из воды показался нос S-51, обрамленный четырьмя понтонами.

Лодка всплыла не так, как ожидалось, и в совершенно неподходящее время. Когда вслед за носом из воды поднялась и корма, два удерживавших ее понтона выпрыгнули высоко из воды подобно играющим дельфинам, и соединявший их трос соскользнул с кормовой части подводной лодки. Освободившись от пут, она снова рухнула на дно посреди развевавшихся в воздухе цепей, тросов и канатов.

Шторм в конце концов стих, спасательные работы возобновились, и к 5 июля все было готово к очередной попытке подъема. Лодка благополучно всплыла и была отбуксирована в сухой док в Нью-Йорке. Когда открыли люки, в нее спустились врачи и санитары. Надев противогазы, чтобы защититься от зловония разлагавшейся плоти, они вынесли оттуда тела восемнадцати погибших подводников.

Американская общественность, возмущенная гибелью почти всего экипажа S-51, потребовала немедленно разработать устройство, обеспечивающее возможность спасения людей из затонувшей подводной лодки. Командование ВМС охотно дало соответствующие заверения. Но время шло, история S-51 уступила место другим сенсациям, ассигнования, выделенные на создание такого устройства, иссякли. Все постепенно стихло.

Наступившее затишье было недолгим. Прошло чуть более двух лет, и в декабре 1927 г. та же участь постигла еще одну американскую подводную лодку S-4. История повторилась почти в точности. S-4, как и S-51, представляла собой двухкорпусную подводную лодку длиной 70,3 м надводным водоизмещением 800 т с экипажем численностью около 40 человек. На лодке были установлены два дизеля и два электродвигателя. В состав ВМС США входило более 50 лодок этого типа.

Днем 17 декабря лодка осуществляла всплытие после ходовых испытаний на расстоянии чуть более километра от мыса Кейп-Код. Ее перископы были уже полуопущены, поэтому никто не заметил приближавшийся с правого борта катер Береговой охраны «Полдинг». Катер таранил лодку чуть в нос от боевой рубки, точно так же, как незадолго до этого «Сити оф Роум» протаранил S-51. И опять, как и S-51, лодка резко накренилась, вода хлынула в пробитое аккумуляторное отделение, и S-4 пошла ко дну.

Но этим аналогия и ограничилась. «Полдинг» немедленно остановился, спустил на воду спасательные шлюпки и сбросил указательный буй. Кроме того, тут же были взяты пеленги по береговым объектам и послан по радио сигнал о помощи. Находившийся на берегу случайный свидетель трагедии, мужчина по фамилии Грэйси, сразу же отправился на шлюпке к месту происшествия и начал с помощью «кошки» обшаривать дно в районе плававшего на поверхности масляного пятна. Через четыре часа ему удалось нащупать лодку и зацепиться за нее. Еще семь долгих часов он просидел в шлюпке, ожидая, пока подоспеет помощь. Тем временем к месту аварии устремились из разных портов «Фалкон», плавучая база подводных лодок «Башнелл» и судно «Райт», буксировавшее четыре понтона из числа тех. которые использовались при подъеме S-51.

Буквально за несколько минут до подхода «Башнелла», уже приготовившего для сбрасывания указательные буи, спущенная Грейси «кошка» сорвалась, и лишь через восемь часов удалось снова зацепить ее за лодку. К этому моменту наступило уже утро 18 декабря и в районе гибели лодки находилась добрая дюжина прибывших на помощь судов.

Все это время экипаж S-4 вел отчаянную борьбу за спасение. Шести подводникам, которые в момент аварии оказались в торпедном отсеке, удалось задраить дверь в переборке, отделявшей их от располагавшегося непосредственно в корму затопленного аккумуляторного отделения. Находившиеся в центральном посту люди также успели задраить дверь, ведущую в аккумуляторное отделение, что позволило предотвратить затопление трех кормовых отсеков. Попытка продуть балластные цистерны потерпела неудачу. Носовой участок балластной системы оказался разрушенным форштевнем «Полдинга», и подводники лишь израсходовали впустую драгоценный для них сжатый воздух.

До тех пор пока вода не проникла в центральный пост, у экипажа еще оставался шанс добиться всплытия хотя бы кормы лодки. Но эти надежды рухнули, когда внезапно лопнувшая вентиляционная труба и попавшая в нее с другой стороны захлопка лишили находившихся в посту людей возможности перекрыть клапан. Они были вынуждены перейти дальше в корму, в машинное отделение, и теперь уже ничем не могли себе помочь. Температура в помещении не превышала двух градусов выше нуля, и подводники дрожали от холода. Их было 34 человека. Еще шесть находились в торпедном отсеке. Теперь всем им оставалось только ждать помощи.

А на поверхности в это время дела шли далеко не лучшим образом. Погода с каждым часом становилась все хуже, однако, несмотря на это, возглавивший спасательные операции Эрнест Кинг приказал «Фалкону» бросить якорь с наветренной от лодки стороны, закрепить трос на буйрепе и подать швартовы на стоявшие по обе стороны от судна минные тральщики, чтобы таким путем удержаться на месте. Спасателям пришлось ждать до двух часов дня, когда водолаз Том Иди смог наконец спуститься к боевой рубке подводной лодки, держась рукой за линь, к которому была прикреплена «кошка». К этому времени с момента аварии прошло 22 часа. Водолаз прошагал по всему корпусу лодки, ударяя своими башмаками со свинцовыми подошвами по краям люков. На его стук откликнулись лишь шесть человек из торпедного отсека.

Прежде чем приступить к дальнейшим действиям, Кинг и капитан «Фалкона» Саундерс решили посоветоваться с адмиралом Брамби. Вопрос заключался в том, куда подсоединять шланги для подачи сжатого воздуха: к отсекам лодки, чтобы обеспечить находившимся там людям воздух для дыхания, либо же к балластным цистернам, чтобы лодка всплыла прежде, чем запертые в ней люди погибнут от удушья.

Принять правильное решение было сложно. Во-первых, поврежден был, по-видимому, только один отсек. (Спасатели не знали, что центральный пост, хотя и оставшийся неповрежденным, уже давно затоплен.) Во-вторых, балластные цистерны и трубопроводы, казалось, тоже избегли повреждений. (Здесь они ошибались – водолаз не смог заметить разрушенный балластный трубопровод в носовой части лодки.) Наконец, в кормовых отсеках никто не отозвался на стук. (К этому времени все находившиеся там люди, очевидно, задохнулись.) Спасатели решили продуть балластные цистерны.

К балластной системе лодки подключили шланги и в течение целого часа подавали по ним сжатый воздух. Лишь когда поверхность моря забурлила от поднимавшихся из-под воды пузырей воздуха, стало ясно, что лодка не всплывет. Решение оказалось ошибочным.

Уже совсем стемнело, шторм не утихал, и все же один из водолазов, Фред Микейлис, попросил разрешить ему попытаться подсоединить воздушный шланг к торпедному отсеку, надеясь спасти шестерых находившихся там подводников. Разрешение было дано, но «Фалкон» подвергался такой сильной качке, что при первой попытке Микейлис опустился на дно вдалеке от лодки и по пояс увяз в иле. Потребовались усилия десятка людей, чтобы с помощью спасательного конца вытащить его на поверхность. Он тут же вновь отправился вниз и на этот раз угодил точно в разрушенный аккумуляторный отсек. И тут море снова проявило свою слепую, таящую смертельную опасность, вражду.

После очередной волны «Фалкон» глубоко осел в воду. Образовавшаяся в результате возникшей слабины петля воздушного шланга перекинулась через борт подводной лодки. Новая волна подняла «Фалкон», и петля затянулась вокруг выступавшего наружу куска обшивки. Волна прошла, и на этот раз петля спасательного конца свесилась с другого борта лодки. Следующая волна затянула ее вокруг другого обломка. Все это произошло за какие-нибудь десять секунд.

Каждая волна затягивала петли все туже и туже. Сначала водолаз просто пригнулся, затем ему пришлось стать на колени и в конце концов лечь ничком, прижавшись иллюминатором шлема к стальному настилу палубы. Он не мог даже пошевелиться и вскоре потерял сознание.

На «Фалконе» не могли понять, что случилось, и Том Иди, хотя он уже пробыл под водой больше допустимого правилами безопасности времени, отправился на помощь Микейлису. Он благополучно опустился прямо на корпус лодки и сразу же обнаружил своего товарища по свету тысячеваттной лампы, которую тот так и не выпустил из рук. Орудуя ножовкой, Иди потратил более двух часов лишь на то, чтобы освободить запутавшийся воздушный шланг, но когда он принялся за спасательный конец, его скафандр в результате неосторожного движения водолаза задел за край какого-то металлического обломка и разорвался…

Иди надлежало немедленно вернуться на поверхность. Стоило ему поскользнуться так, чтобы его голова оказалась ниже уровня дыры, как из скафандра тут же вышел бы весь воздух, а это означало мгновенную гибель. Несмотря на это, Иди продолжал пилить, даже не сообщив своим обслуживающим о случившемся. Он освободил Микейлиса и доставил своего потерявшего сознание товарища на поверхность. Позже он получил за совершенный им подвиг высшую военную награду – Почетный орден конгресса.

Однако оба водолаза слишком долго пробыли на дне, чтобы без достаточного отдыха снова отправиться под воду.

Шторм бушевал еще два дня, и ни о каких спасательных операциях не могло быть и речи. Спасателям лишь удалось поддерживать своеобразную связь с обреченными подводниками. Стуча по корпусу лодки, они азбукой Морзе передавали им короткие сообщения и с помощью опущенных под воду микрофонов выслушивали ответ. Наступил момент, когда шестеро запертых в торпедном отсеке людей передали, что воздух уже почти не пригоден для дыхания. В ночь на 19-е последовал полный отчаяния вопрос:

– Есть ли какая-нибудь надежда?

Бессильные чем-либо помочь спасатели смогли лишь просигналить в ответ: «Делается все, что можно».

А можно было только ждать. Ждать и ничего более. В 6 ч 15 мин утра 20 декабря, проведя под водой уже 63 ч, обреченные на смерть люди передали свое последнее сообщение: «Мы понимаем, – простучали они, – все в порядке».

К полудню шторм стих, и водолазы тут же ушли под воду. Они не смогли найти лодку. Час за часом блуждали они в вязком иле, тщетно пытаясь обнаружить лодку, от которой они ни разу не удалялись более чем на 15 м. Но вода была такой мутной, что видимость не превышала одного метра. В конце концов S-4 удалось нащупать с помощью «кошки», и спустившиеся по ее линю водолазы подсоединили воздушный шланг к слуховой трубе в носу лодки.

В течение долгих часов спасатели попеременно то подавали в торпедный отсек свежий воздух, то откачивали оттуда загрязненный. Все это напоминало искусственное дыхание по методу изо рта в рот. Но помощь явно запоздала. Обычный воздух содержит 0,003 % углекислого газа, и если его концентрация увеличивается до 0,2 %, частота дыхания возрастает вдвое. Воздух, откачивавшийся из торпедного отсека S-4, содержал 7 % углекислого газа.

Итак, экипаж лодки погиб, и теперь речь шла уже только о ее подъеме. Спасатели решили воспользоваться тем же способом, что и при подъеме S-51: загерметизировать четыре неповрежденных отсека, прорыть под корпусом лодки туннели для подъемных тросов, к которым будут присоединены понтоны, затем продуть понтоны и герметизированные отсеки и таким образом обеспечить всплытие. На осуществление всей операции ушло только три месяца (на подъем S-51 был затрачен почти год), однако далеко не все шло гладко.

Много неприятностей спасателям причинял ил, толстым слоем лежавший на дне в районе гибели лодки. Поднимаясь со дна, он легко образовывал «туман», настолько плотный, что водолаз, прижав к иллюминатору шлема тысячеваттную лампу и направив ее свет себе в глаза, не различал при этом горит лампа или нет.

Еще больше затрудняла спасательные работы низкая температура воды. Подававшийся по шлангам воздух охлаждался настолько, что водолазам становилось трудно дышать. Предварительный нагрев воздуха вызывал последующую конденсацию влаги на стенках шланга. Затем она замерзала и закупоривала шланг.

Для решения проблемы воспользовались тем обстоятельством, что воздух, как и все газы, при сжатии выделяет тепло. Температура воздуха в баллонах после компрессора может достигать 38 °C. Спасатели решили пропустить нагретый воздух из ресивера компрессора через несколько камер с установленными внутри змеевиками, по которым циркулировала холодная забортная вода. Содержащаяся в воздухе влага конденсировалась на стенках змеевиков, и обезвоженный таким образом воздух поступал в нагревательную камеру, а оттуда – в воздушные шланги. В результате водолаз получал воздух нужной температуры, а угроза закупорки шлангов льдом полностью исключалась.

Спасателям пришлось изрядно потрудиться над герметизацией верхнего люка боевой рубки. Как они ни старались, каждый раз, когда в центральный пост начинали закачивать сжатый воздух, крышка люка тут же открывалась. В конце концов водолазы уложили поперек крышки два стальных бруса, а вокруг них установили металлический цилиндр. В цилиндр уложили 2268 кг свинца и залили его 180 кг бетона. Но даже такого груза оказалось мало. Пришлось добавить еще полтонны свинца, и только тогда крышка люка перестала наконец открываться.

За январь и февраль удалось загерметизировать все отсеки, прорыть туннели, пропустить через них тросы и даже затопить в нужном положении понтоны. 17 марта компрессоры начали подавать в понтоны сжатый воздух и уже через несколько часов лодка без каких-либо происшествий была поднята на поверхность. Однако когда на лодке закрепили дополнительные тросы с буксира и спасательных судов и приготовились буксировать ее в Бостон, поднялся сильный ветер. Под действием ветра и волн понтоны стало бросать из стороны в сторону подобно детским воздушным шарам на сильном ветру. Чтобы ослабить удары волн, Кинг приказал двум судам занять место с наветренной от лодки стороны. Это позволило благополучно доставить S-4 в порт.

Из трех затраченных на проведение операции месяцев один был полностью потерян из-за штормовой погоды, исключавшей возможность работы водолазов. Всего было произведено 564 погружения.

Гибель экипажа S-4, особенно медленная мучительная смерть шести человек, запертых в торпедном отсеке, еще раз со всей убедительностью подтвердила необходимость создания каких-то устройств, обеспечивающих возможность подъема затонувших подводных лодок или спасения их экипажей. Командование американских ВМС, стремясь реабилитировать себя в глазах общественного мнения, выдвинуло широко разрекламированную идею переоборудования S-4 в испытательную подводную лодку, снабженную новейшими спасательными устройствами. После оборудования лодки этими устройствами ее надлежало затопить, а затем «спасти» воображаемый экипаж, доказав тем самым всем и каждому, какими чудодейственными средствами спасения затонувших лодок располагают теперь ВМС.

Подводную лодку S-4 затопили на глубине 18 м, заполнив водой балластные цистерны, а когда она легла на дно, опытнейшему экипажу «Фалкона» приказали поднять лодку.

«Фалкон» устремился к месту «гибели» лодки, благо ее не нужно было искать: уходя под воду, лодка автоматически выпустила небольшие указательные буи. Не теряя ни минуты, отправились на дно и водолазы.

Они легко обнаружили лежавшую с небольшим креном на правый борт лодку и тут же начали пропускать лини через четыре подъемных рыма, приваренных к корпусу лодки. С помощью линей предполагалось протащить через рымы тросы, а за ними – прочные подъемные цепи.

Однако к исходу первого дня протащить удалось только одну цепь. На следующий день, несмотря на неожиданно разразившийся шторм, водолазы ухитрились закрепить и три остальные цепи. Но этим дело и ограничилось.

На третий день (к этому времени «экипаж», уже находившийся под водой добрых 60 ч, должен был пребывать в весьма плачевном состоянии) спасатели затопили понтоны, установили их над подводной лодкой и прикрепили к подъемным цепям. В восемь часов вечера заработали компрессоры «Фалкона», подавая сжатый воздух в понтоны и балластные цистерны лодки. Мощные прожекторы были направлены на поверхность моря в том месте, где из воды должна была вынырнуть S-4. Но она так и не показалась.

Инженеры яростно манипулировали логарифмическими линейками в поисках ошибки в расчетах. Было решено продуть остальные, еще остававшиеся заполненными водой отсеки понтонов, что обеспечивало подъемную силу, намного превышавшую результаты самых пессимистических подсчетов. В конце концов поверхность моря забурлила и из воды показался нос подводной лодки. Но только нос. Корма осталась на дне.

В эту ночь воображаемый экипаж погиб от удушья, поэтому когда на следующее утро водолазы снова начали суетиться вокруг лодки, все это стало казаться бессмысленной возней. Водолазы обнаружили, что, пока лодка лежала на дне, в машинном отделении возникла вполне реальная течь и оно оказалось затопленным. Расчеты не учитывали такой возможности.

Полный провал столь хорошо задуманного эксперимента заставил командование ВМС в срочном порядке принять на вооружение спасательный аппарат Момзена – вариант аппарата Дэвиса – и дать команду немедленно приступить к разработке спасательной камеры.

Какой бы крик не поднимали газеты и сколь бы искренним не было негодование, вызванное очередной гибелью подводной лодки в мирное время, создание действительно надежных и эффективных спасательных устройств было далеко не столь простым делом, как это представлялось неискушенной публике. Сбрасываемые кили, подобные установленным на К-13, оказались бесполезными, а подъемные рымы утрачивали свою и без того сомнительную ценность, если масса лодки превышала подъемную силу плавучих кранов. Быстро доставить мощный подъемный кран к месту гибели подводной лодки часто бывает совершенно невозможным. Все это настоятельно требовало обеспечения членов экипажей подводных лодок индивидуальными спасательными средствами, которые не зависели бы от любых предпринимаемых на поверхности усилий по спасению лодки.

В английском военно-морском флоте уже давно проводились эксперименты по использованию как индивидуальных спасательных аппаратов, так и спасательных камер, являвшихся составным элементом конструкции подводной лодки. Как выяснилось во время аварии одной из английских лодок, иногда без таких камер вполне можно обойтись, поскольку в верхней части даже поврежденного водонепроницаемого отсека всегда скапливается воздух, если, конечно, повреждение невелико по размерам и располагается не в верхней части отсека.

Гибель 9 июня 1931 г. английской подводной лодки «Посейдон» наглядно продемонстрировала возможность успешного использования аппарата Дэвиса для спасения экипажа затонувшей лодки. «Посейдон», новая быстроходная лодка, развивавшая в надводном положении скорость около 18 уз, принимала участие в учениях, проводившихся в Южно-Китайском море. Когда лодка шла в надводном положении, на нее в густом тумане наскочил китайский пароход «Юта».

Удар пришелся непосредственно в нос от боевой рубки. Подводная лодка перевернулась и через 2 мин пошла ко дну. Тридцать один человек из состава экипажа успели выбраться, прежде чем лодка ушла под воду, тринадцать сразу же захлебнулись, а восемь оказались запертыми в торпедном отсеке. К счастью, одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задраить дверь в переборке и таким образом предотвратить затопление отсека. Однако когда погружавшаяся кормой вверх лодка ударилась носом о грунт на глубине 37 м, один из шпангоутов выгнулся и в отсек начала поступать вода. Вскоре произошло короткое замыкание аккумуляторных батарей, освещение вышло из строя и единственным источником света оставались карманные фонари.

Уиллис предложил своим товарищам надеть аппараты Дэвиса, затопить отсек, открыть люк и таким образом выбраться на поверхность. Прежде чем открыть вентили, Уиллис протянул поперек отсека кусок троса, чтобы люди могли встать на него, когда уровень воды начнет повышаться.

Прошло два часа, между люком и поверхностью воды оставалось всего полтора метра свободного пространства, но воздух в нем был настолько спертым, что двое из подводников не выдержали и захлебнулись, свалившись в воду. Наконец Уиллис вместе с двумя другим моряками попытались поднять крышку люка. Безуспешно. Через 15 мин она немного поддалась их усилиям. При третьей попытке крышка приоткрылась и двоих людей выбросило наружу.

Затем крышка сразу же захлопнулась и остальным пришлось ждать еще целый час, пока вода не дошла им до шеи. Собрав все силы, они откинули крышку так, что она ударилась о палубу, и вырвались из плена, проведя три с лишним часа под водой.

Один из подводников умер, ударившись головой о край люка, а другой растерялся и задержал дыхание во время подъема. В процессе подъема с уменьшением глубины находившийся в его легких воздух расширялся, что в конце концов привело к разрыву легких и мгновенной смерти от обширной эмболии. Трое остальных остались в живых.

К этому времени командование ВМС США уже начало снабжать экипажи подводных лодок спасательным аппаратом Момзена и, кроме того, санкционировало изготовление спроектированного капитаном 3-го ранга Алленом Р. Маккенном спасательного колокола, или камеры. Однако потребность в такой камере возникла лишь в 1939 г. в результате гибели подводной лодки «Скволус».

«Скволус», американская подводная лодка водоизмещением 1450 т и длиной 94,5 м, вступила в строй 4 марта 1939 г. Строительство лодки обошлось американской казне в 4 млн. 300 тыс. дол. 23 мая, в 8 ч 30 мин утра, менее чем через 12 недель после спуска на воду, лодка в порядке проведения гарантийного плавания выполняла пробное погружение на небольшую глубину неподалеку от побережья штата Нью-Гэмпшир. На борту лодки находились 59 человек, включая трех наблюдателей из числа гражданских лиц.

Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался открытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело заполнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого количества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением. Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся там 26 человек захлебнулись через несколько секунд.

Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все балластные цистерны. Слишком поздно. «Скволус» уже погружался на дно вниз кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом 11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел задраить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив затопление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказал людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможности не двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил на поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом и табличкой с надписью: «Здесь затонула подводная лодка „Скволус“, внутри буя находится телефон».

Когда в 9 ч 30 мин утра – время очередного сеанса радиосвязи – от «Скволуса» не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла однотипная с ним подводная лодка «Скалпин». Ей удалось быстро обнаружить буй, но как раз в тот момент, когда капитан «Скалпина» вел переговоры по телефону с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный кабель оборвался.

К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить связь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Таким путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о своем решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.

На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился вниз по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна, доставленной на «Фалконе».

Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.

Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над люком.

Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере Маккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалкона» лишь около полуночи – при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно поднять лодку на поверхность.

Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь производилась в весьма небольших количествах.

Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное миниатюрной гребной установкой копье – изогнутую в соответствии с формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника, а потом – прочного подъемного троса.

Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры – длина около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25 м, два – на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.

Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначено на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило под воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км. Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 – понтоны, установленные на глубине 55 м, – понтон на глубине 61 м – топливная цистерна No1 – топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на поверхности моря.

Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхний понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос «Скволуса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.

Продули балластную цистерну No 2. Из глубины вырвался гигантский фонтан воды, за ним выскочил верхний понтон и почти сразу же – второй, которому полагалось оставаться внизу на глубине 18 м. А затем на поверхности, извергая подобно киту струи воды и воздуха, появился нос подводной лодки. Продолжая подниматься, он почти на 6 м выступил из воды под углом 60°, после чего «Скволус» плавно выскользнул из своей колыбели, как со стапеля, и пошел ко дну.

– Закройте вентили на понтонах, – крикнул Эдвардс находившимся в шлюпках матросам из группы обслуживания понтонов.

Те бесстрашно вскарабкались на кувыркавшиеся понтоны, изо всех сил стараясь удержаться на них, как ковбои на необъезженных лошадях. То и дело уходя под воду вместе с непрестанно вертевшимися и колыхавшимися понтонами, постоянно подвергаясь опасности быть раздавленными сталкивавшимися махинами, они все же перекрыли вентили.

Никто не погиб, но все равно случившееся было полной катастрофой. Подводная лодка снова лежала на дне на глубине 73 м. Понтоны с поломанной воздушной арматурой и перепутанными подъемными тросами в беспорядке плавали на поверхности. Многие из них одним концом погрузились в воду или лежали друг на друге, сцепившись в каком-то странном объятии. Предстояло также распутать, разъединить и вновь соединить воздушные шланги общей длиной около 2,5 км.

Лишь 18 июля водолазы смогли снова опуститься к «Скволусу». Они обнаружили там полный хаос. Хотя лодка все еще лежала на ровном киле, весь ее корпус был сплошь опутан тросами и канатами, а вокруг боевой рубки обмоталось добрых полторы сотни метров буксирного троса. 13 дней ушло только на то, чтобы найти один из понтонов, вопреки всем законам ушедший на дно вместе с лодкой, и еще шесть дней на его подъем. Начать прокладку туннелей для подъемных тросов удалось лишь 6 августа. В итоге, ко второй попытке подъема можно было приступить не ранее 12 августа.

На этот раз все прошло благополучно. «Скволус» подняли до глубины 49 м и начали буксировать к берегу, пока он снова не коснулся дна. Произведенные 17 августа очередной подъем и буксировка позволили довести лодку до мелководья, где глубина составляла всего 29 м. Там двое водолазов отвинтили крышку воздухоприемного клапана и завернули клапан, ставший причиной гибели лодки.

Окончательный этап операции, назначенный на 28 августа, являл собой серию сплошных неудач. Нос лодки поднялся на поверхность с таким дифферентом, что из него вышел весь воздух и он снова ушел под воду. Тогда спасатели решили сначала поднять корму. Она послушно показалась на поверхности, но нос упорно не желал отрываться от грунта. В конце концов корму снова опустили на дно.

Разразившийся шторм прервал операцию до 13 сентября. В этот день на море был полный штиль, и после нескольких неудачных попыток спасателям удалось наконец поднять одновременно и корму и нос. Во время буксировки лодки к военно-морской верфи по извилистой реке Пискатаква «Скволус» села на мель. Потребовалось повысить давление в отсеках лодки еще на 0,7 кгс/см2. Через 8 мин буксировка возобновилась.

Когда лодка была поставлена в сухой док, из нее вынесли тела 25 погибших подводников (один человек пропал, и его исчезновение так и не было никогда объяснено). Как показал произведенный осмотр, ни один из погибших не успел даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный спасательный аппарат.

ВМС затратили 1 млн. 400 тыс. дол. на ремонт и переоборудование лодки, и в 1940 г «Скволус» снова вступила в строй (на этот раз под именем «Сэйлфиш») и как раз вовремя, чтобы принять участие во второй мировой войне.

Английская подводная лодка «Тетис» затонула 1 июня 1939 г., спустя три месяца после своего вступления в строй и за три месяца до фашистского вторжения в польшу, послужившего началом второй мировой войны. Пройдет совсем немного времени, и мало кого уже станет волновать судьба экипажей отдельных судов, когда на карту будут поставлены судьбы целых флотов, наций и даже самой цивилизации. Однако в этот летний вечер такие ограниченные по масштабу трагедии все еще привлекали к себе общественное мнение.

Долгие годы Роберт Дэвис, специалист компании «Зибе, Горман и К», настойчиво требовал проводить операции по спасанию экипажей затонувших подводных лодок с максимальной быстротой. «В большинстве случаев оказывается неправильным – говорил он – заставлять экипаж ждать, пока к нему придут на помощь». Случаи с «Тетисом» явился драматическим подтверждением справедливости подобных утверждений.

«Тетис» была сравнительно небольшой подводной лодкой водоизмещением 1095 т и длиной около 80 м, однако в первый рейс численность ее экипажа возросла до 99 человек за счет специалистов верфи, строившей лодку.

Никому так никогда и не удалось установить, почему лодка вдруг внезапно ушла на дно. Большинству находившихся на ее борту людей удалось добраться до отсека, оборудованного спасательной камерой Дэвиса. Камера представляла собой стальной цилиндр, встроенный непосредственно в корпус лодки, снабженный отверстием в днище и клапаном для выпуска воздуха, установленным в крышке люка в верхней части камеры.

Принцип действия камеры заключался в следующем. Войдя в нее, человек закрывал нижний люк и начинал впускать в камеру воду до тех пор, пока ее давление не уравнивалось с давлением воды за бортом лодки, а затем, надев индивидуальный спасательный аппарат Дэвиса, с помощью выпускного клапана стравливал воздух из камеры. Когда камера заполнялась водой, он открывал верхний люк и поднимался на поверхность. Необходимый для дыхания воздух во время всех этих операций обеспечивался спасательным аппаратом. Оставшиеся в лодке люди закрывали верхний люк и открывали нижний, выпуская таким образом в лодку скопившуюся в камере воду. Затем весь процесс повторялся.

Однако сбившиеся в отсеке «Тетиса» люди не решились воспользоваться этим средством, ожидая помощи извне. Но помощь все не приходила, и им не оставалось ничего другого, как прибегнуть к камере. В нее вошли два человека и благополучно поднялись на поверхность; их примеру последовали еще двое. Тем временем стало трудно дышать, недостаток кислорода мешал находившимся там людям действовать спокойно и рассудительно в этой критической обстановке.

Поскольку своей очереди ждало еще очень много людей, в следующий раз в камеру втиснулись сразу четыре человека. Они не смогли выбраться наружу и были вынуждены вернуться к своим товарищам в отсек. Случившееся так удручающе подействовало на всех, что никто не отважился на новую попытку.

Они терпеливо ждали, ждали до тех пор, пока не задохнулись все до единого.

Процесс спасания людей из подводной лодки можно разделить на три этапа: предварительный – с момента погружения лодки до начала спасательной операции, непосредственно само спасание и период ожидания, пока добравшегося до поверхности человека вытащат из воды. Трагедия с «Тетисом» наглядно продемонстрировала большую опасность задержки, в предварительный период – задержки в ожидании помощи извне, которая может так и не прийти, Во время самого спасания подводник должен следить за тем, чтобы не удариться головой о надстройки лодки. Потеряв сознание от удара, он почти наверняка захлебнется при подъеме. Однако еще большую опасность таит в себе задержка дыхания. Нужно помнить, что на глубине, например, 90 м легкие человека вмещают в девять раз больше воздуха, чем на поверхности. Если не делать выдохов во время подъема, быстро расширяющийся воздух разорвет легкие и, попав в кровь, вызовет воздушную эмболию.

Английская подводная лодка «Ампайр» погибла в дни второй мировой войны в результате одной из тех нелепых, часто незаметных случайностей, которые подстерегают подводные лодки в военное время. Дело было на Северном море, стояла темная ночь, а «Ампайр» в надводном положении сопровождала конвой, двигавшийся к берегам Англии.

Внезапно на лодке вышло из строя рулевое управление. Капитан, находившийся в боевой рубке вместе с двумя наблюдателями, успел лишь скомандовать «Полный назад»; в следующий момент один из шедших в составе конвоя траулеров таранил лодку в правый борт недалеко от носа.

На тридцать секунд корабли соединились в смертельном «поцелуе», а затем разошлись. «Ампайр» накренилась на левый борт и пошла ко дну. На поверхности моря остались только капитан и наблюдатели, а когда подоспела помощь на воде держался лишь один капитан.

«Ампайр» легла на грунт на глубине 25 м с креном в 30° на правый борт. Четверо находившихся в центральном посту подводников успели задраить отсек. Хотя у них не было спасательных аппаратов, они все же решили попытаться выбраться на поверхность через люк боевой рубки. Все четверо достигли поверхности, но двое во время подъема задержали дыхание и позднее умерли от разрыва легких.

Тем временем в машинном отделении, в кормовой части лодки, куда медленно, но неуклонно просачивалась вода через неплотно закрывавшуюся дверь в переборке, другие 20 подводников готовились к выходу из лодки с помощью спасательной шахты. Это устройство представляло собой еще одно изобретение того же Дэвиса и состояло из небольшой выдвижной или съемной цилиндрической трубы, которую в случае аварии крепили под люком. Затем отсек постепенно затапливали до тех пор, пока нижний край шахты не погружался в воду. Тогда в шахту подныривал один из членов экипажа лодки, открывал воздушный вентиль в крышке спасательного люка у себя над головой и выпускал из шахты (но не из всего отсека!) воздух. Когда шахта заполнялась водой, он открывал люк и выходил из лодки. Остальные подводники могли следовать за ним, один за другим подныривая в шахту.

Только у семнадцати из собравшихся в машинном отделении «Ампайра» людей имелись спасательные аппараты, поэтому в шахту отправились первыми те трое подводников, у которых их не было. Поверхности достиг только один, двое других, очевидно, ударились головами о край люка при выходе. Когда они покинули шахту, туда отправился матрос по фамилии Киллен (позднее он был награжден медалью Британской империи). Убедившись в том, что выход свободен, он вернулся в машинное отделение и одного за другим послал наверх своих товарищей. Он покинул машинное отделение последним.

Интересная деталь. Дверь в водонепроницаемой переборке можно было закрыть вручную, лишь когда лодка находилась на ровном киле. Подвесная лестница в спасательной шахте оказалась при крене лодки настоящим препятствием. Вместо того чтобы висеть в вертикальном положении, она располагалась по диагонали внутри шахты. Конструкторы не допускали и мысли, что подводная лодка может затонуть иначе, чем на ровный киль, без какого-либо крена.

Даже в тех случаях, когда членам экипажа затонувшей подводной лодки удается достичь поверхности, они еще не могут считать себя спасенными. Их подстерегают стужа, холодная вода, волны, приливно-отливные течения и, наконец, шок от пережитых потрясений. Обычно к этому моменту им уже пришлось в течение нескольких часов испытывать большие физические напряжения, дышать спертым воздухом, а если они поднимались с глубины 55 м и более, то спасшихся моряков, возможно, ожидала кессонная болезнь.

В 7 ч 5 мин вечера 12 января 1950 г. английская подводная лодка «Тракьюлент» водоизмещением 450 т была протаранена шведским теплоходом «Диана» в устье Темзы, в 17 милях к северо-западу от порта Маргейт. На борту лодки в момент столкновения находилось 80 человек. На дно вместе с лодкой ушло 75. Капитана, стоявшего на мостике боевой рубки, при ударе выбросило за борт, еще четырем морякам удалось выбраться через люк боевой рубки. Всем пятерым явно повезло – их быстро подобрал голландский пароход «Альдейк», подоспевший к месту происшествия вместе с английскими эсминцами «Каудрей» и «Дивина».

Лодка легла на грунт на глубине около 20 м без крена и дифферента. Экипаж быстро задраил дверь в водонепроницаемой переборке, отделявшей поврежденную часть лодки от кормового отсека. Спасательные операции, которые возглавил старший лейтенант Хиндес, начались спустя всего 35 мин после катастрофы. Выстроившиеся в очередь у спасательного люка подводники пребывали в веселом настроении, перебрасывались шутками, смеялись, как будто ожидая начала сеанса в кино. Большинство из них успело покинуть лодку прежде, чем воздух в отсеке стал настолько спертым, что оставшиеся там люди потеряли сознание. В общей сложности около 40 человек благополучно достигли поверхности, кто в спасательном аппарате Дэвиса, а кто и просто так.

Море в эту морозную темную ночь было бурным, и спасти удалось только 15 человек. Остальные утонули, захлестнутые волнами.

К несчастью, никто в то время не знал о происходившем. Хотя в районе гибели лодки и крейсировали суда на случай, если ее экипаж предпримет самостоятельно попытки к спасению, основное внимание было направлено на саму подводную лодку. Поскольку на поверхности удалось обнаружить и спасти сравнительно немного людей, спасатели решили что остальная часть экипажа все еще находится внизу и ожидает помощи.

Волнение на море не позволяло водолазам использовать обычные скафандры, поэтому на рассвете в расположенный неподалеку порт Ширнесс прибыли два опытных аквалангиста Крэбб и Ходжес. Там, у пирса, их уже поджидал быстроходный катер, чтобы доставить к месту гибели «Тракьюлента».

К своему изумлению, Крэбб и Ходжес обнаружили, что катер битком набит репортерами и фотографами, утверждавшими, что им забронированы места на первом судне, отправляющемся в район катастрофы. Они категорически отказались покинуть катер и не изменили своего решения, даже узнав, что лишь своевременное прибытие аквалангистов дает еще какой-то шанс спасти жизнь людей, оставшихся в лодке. В конце концов только вмешательство администрации порта помогло освободить катер.

Драгоценное время было потеряно. Не дожидаясь подхода к месту предстоящей работы, Крэбб и Ходжес надели свое снаряжение. К несчастью, сильное приливное течение не позволило спасателям закрепить швартовный конец с катера на указательном буе лодки. Опасаясь сорвать буй, они были вынуждены шарить по дну якорем, пока он, наконец, не зацепился за лодку. Даже тут им мешали собравшиеся в бесчисленных лодках праздные наблюдатели, отказывавшиеся уступать дорогу спасателям.

Держась руками за якорный трос, Крэбб и Ходжес спустились на дно, но сильный прилив не давал им добраться до «Тракьюлента». Лишь через полчаса, когда прилив несколько ослаб, они предприняли вторую попытку. На этот раз аквалангисты опустились прямо на корпус лодки. Вода вокруг была такой мутной, что их мощные натриевые лампы обеспечивали видимость всего на каких-нибудь 30 см.

Они тщательно простукали корпус лодки в районе каждого отсека и не получили ответа, а когда попытались проникнуть внутрь через кормовой спасательный люк, то увидели, что матерчатый рукав беспорядочно скомкан. Все стало ясным. «Тракьюлент» был мертв. Они возвратились на поверхность.

16 января поиски уцелевших подводников были прекращены. Позднее в результате длившихся десять недель спасательных операций «Тракьюлент» удалось поднять. С двух специальных судов, снабженных кормовыми подъемными кранами грузоподъемностью по 600 т, под корпус лодки завели прочные тросы. Продувка бортовых балластных цистерн дала еще 150 т дополнительной плавучести. Спустя четыре часа после начала подъема, приуроченного к отливу, лодка показалась на поверхности.

«Тракьюлент» затонул в мирные дни, когда основное внимание в подобных случаях уделяется спасению жизни экипажа. Однако всего лишь за пять лет до этого закончилась вторая мировая война, во время которой, даже еще в большей степени, чем в годы первой мировой войны, судьба и жизнь каждого человека были подчинены интересам своей страны. В те жестокие времена некому было заниматься спасанием экипажей погибших подводных лодок, кроме того, человеческая жизнь зачастую оказывалась дешевле материальных ценностей.

Питер Кибл возглавлял базировавшееся в Александрии подразделение спасательной службы английских ВМС, когда его внезапно вызвали на базу подводных лодок в Бейруте. Там ему сообщили, что в восточной части Средиземного моря потоплена немецкая подводная лодка U-307, причем одному из английских эсминцев удалось точно зафиксировать место ее гибели.

Согласно показаниям спасенных членов экипажа U-307, на борту лодки находилось только что разработанное немцами совершенно секретное устройство для обнаружения целей с помощью инфракрасного излучения. Оборудованные такой аппаратурой фашистские лодки могли в ночное время просматривать достаточно обширный участок моря в поисках конвоев союзников и атаковать их без риска быть обнаруженными радиолокатором. Для этого им требовалось лишь слегка подвсплыть. Корпус лодки при этом совсем немного выступал над поверхностью воды, поэтому сигналы радиолокатора не отражались от ее корпуса либо искажались за счет отражения от волн.

Англичанам до зарезу нужно было поднять это устройство с U-307, чтобы разобраться в его конструкции. Киблу рассказали, что хитроумный прибор имеет форму футбольного мяча, прикреплен к переборке в центральном посту и снабжен механизмом для самоликвидации. Перед тем как снимать прибор, механизм следовало осторожно обезвредить.

В течение целой недели Кибл с завязанными глазами тренировался в изготовленном из фанеры макете центрального поста и в конце концов изучил на ощупь каждый вершок этого помещения. Затем спасатели вместе с Киблом и специалистом из Адмиралтейства по фамилии Уолтерс вышли в море на спасательном судне «Принс Сэлвор» и направились к месту, указанному эсминцем. Вскоре под охраной противолодочных кораблей и истребителей они приступили к поискам. Спасатели методически ходили параллельными курсами, обшаривая морское дно эхолотом и каждый раз смещаясь в сторону на 450 м. На рассвете второго дня поисков сигналы эхолота показали наличие на грунте на глубине 73 м какого-то предмета, по размерам и форме схожего с подводной лодкой. С четвертого захода им удалось зацепиться за обнаруженный предмет тралом. Спасатели встали на якорь, и спустившийся на дно водолаз подтвердил, что они действительно нашли U-307.

На следующее утро Кибл отправился к лодке. Он вошел в боевую рубку и сразу же очутился в кромешной тьме. Это не смутило его, и он начал спускаться по трапу в центральный пост, но тут его нога уткнулась во что-то упругое. Он надавил ботинком на загадочный предмет, но тот не сдвинулся с места. Кибл попытался протиснуться мимо, но сразу же застрял: он слишком поздно обнаружил, что сидит верхом на раздувшемся трупе немецкого офицера, закрывавшем весь узкий проход. Киблу не оставалось ничего иного, как начать вслепую кромсать труп своим массивным водолазным ножом. В конце концов мертвец обмяк, распался на две части, и Кибл смог спуститься в центральный пост.

К этому времени безопасный для водолаза срок пребывания на такой глубине уже истек. Нащупав ограждение перископа, Кибл сориентировался и двинулся вперед, придерживаясь рукой за правую переборку. Каждый шаг давался ему с трудом – сказывалось все увеличивающееся насыщение крови азотом. Позади прокладочного стола, на котором все еще лежали карты, прижатые тяжелой металлической параллельной линейкой, Кибл нашарил прикрепленный к переборке предмет, напоминавший по форме футбольный мяч. Он начал выворачивать удерживавшие прибор болты, но уронил отвертку. С помощью плоскогубцев и гаечного ключа ему удалось вывернуть болты. Теперь прибор держался только на отходивших от него трубках.

В этот момент что-то слабо стукнуло по задней части его шлема. Уже испытывая легкое азотное опьянение, Кибл машинально отмахнулся и к своему ужасу схватил… человеческую руку. Это оказался труп еще одного немецкого подводника. Вызванные движениями Кибла перемещения воды в тесном пространстве центрального поста поднесли его к водолазу. Кибл вяло оттолкнул мертвеца в сторону и продолжал делать свое дело.

Ему никак не удавалось отделить прибор от трубок. Он попытался отвернуть удерживавшие их гайки с помощью гаечного ключа и уронил ключ. От ножа тоже было мало толку, его лезвие сразу же сломалось. Кибл остался безоружным. И тут он вспомнил о лежавшей на прокладочном столе массивной линейке. Он вставил один конец линейки позади прибора, нажал на другой, и бесценный шар оказался у него в руках.

Кибл отправил его наверх в специально предусмотренном для этой цели мешке, пробыл положенное время на глубине 27 м и затем поднялся на поверхность.

После окончания рекомпрессии и последующей декомпрессии в декомпрессионной камере он сразу же направился в каюту Уолтерса. Тот в это время с восторгом разбирал сверхсекретный прибор.

– Что поражает меня, – заметил Уолтерс, – так это то, как тебе удалось закоротить взрывное устройство, даже не сняв его. Контакты были замкнуты, но…

– Взрывное устройство! – в ужасе вскричал Кибл. – Боже мой, я совсем о нем забыл!

Шли годы. Уже давно закончилась вторая мировая война. Но, как это бывало и раньше, наступивший на земле мир не принес с собой безопасности и спокойствия для подводников. Подводные лодки продолжали строиться, плавать и… гибнуть.

В апреле 1963 г. весь мир облетела весть о гибели новейшей американской атомной подводной лодки «Трешер». Причиной катастрофы, как было установлено в ходе длительного расследования, явились конструктивные недостатки лодки, а также заводские дефекты при изготовлении некоторых ее частей. Впрочем, таково было заключение комиссии, а истинные причины гибели «Трешера» так и остались до конца не выясненными, поскольку лодка затонула на огромной глубине и в процессе своего беспорядочного погружения была, очевидно, разорвана на части гигантским давлением воды. На поверхность удалось поднять лишь несколько отдельных деталей, да сделать ряд снимков обнаруженных обломков.

Трагедия с «Трешером» имела, однако, и своего рода положительные последствия. В конструкцию атомных подводных лодок были внесены соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы балластных систем, явившиеся, как выяснилось, одним из слабых мест многообразных и сложных систем подводных лодок. Было резко сокращено количество систем, подвергающихся воздействию давления воды. Но все эти меры, как вскоре обнаружилось, не гарантировали должной безопасности для подводных лодок.

Прошло всего пять лет с момента гибели «Трешера».

21 мая 1968 г. в 8 ч вечера с борта подводной лодки «Скорпион», находившейся в 250 милях к югу от Азорских островов, поступила обычная радиограмма: «Местонахождение 35°07 северной широты, 41°42 западной долготы, скорость 18 уз, курс 290.»

«Скорпион» должен был вернуться в порт Норфолк, штат Виргиния, 27 мая. Лодке предстояло пройти примерно 2,5 тыс. миль в открытом океане, почти все время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах подводным хребтом: но в целом рейс, как и отправленная с борта лодки радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом.

Больше никаких сообщений с лодки не поступало.

«Скорпион», как и «Трешер», был атомной подводной лодкой водоизмещением 3075 т, длиной 76,8 м; на его борту находился экипаж в составе 91 человека. Поскольку в соответствии с правилами, установленными для атомных подводных лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине, «Скорпион» должен был соблюдать радиомолчание, командование американских ВМС в течение последующих пяти дней не проявляло особого беспокойства, не получая от лодки никаких радиограмм. Наступило 27 мая, и когда к расчетному времени подводная лодка не прибыла на базу, стало ясно – с ней что-то произошло. В 7 ч вечера было объявлено, что лодка «запаздывает», однако к этому времени 55 судов и 35 самолетов уже вели поиск «Скорпиона». Они прочесывали полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого курса, ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили, не обнаружатся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что лодка затонула на участке с глубиной, меньше расчетной, поскольку запасы продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования обеспечивали ее экипажу возможность в течение добрых 70 дней ожидать спасения.

Шло время, а «Скорпион» не возвращался в родной порт и не подавал о себе вестей. Сомнений больше не оставалось – лодка затонула. Сначала тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район атлантического шельфа. Если лодка затонула там неповрежденной, а члены ее экипажа еще живы, то можно было попытаться спасти их (что исключалось на более значительных глубинах). Вторым районом поиска явились вершины подводных гор, тянувшихся на большом протяжении. Предполагалось, что какая-либо из них расположена ближе к поверхности чем это указано на картах, и на ней может лежать «Скорпион». Эта полоса была также обследована с воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а ее электрические системы вышли из строя в результате какого-то происшествия, может быть, даже столкновения с китом.

Дни сменяли друг друга, время от времени очередная ложная надежда лишь усиливала нараставшее напряжение. Неподалеку от побережья штата Виргиния обнаружили лежавшую на дне подводную лодку почти таких же размеров, как и «Скорпион». Оказалось, что она находится там еще со времен второй мировой войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово «Брэндивайн» – кодовое наименование «Скорпиона», однако тут же произведенная проверка показала, что это название вполне законно носят восемь судов. Через девять дней командование ВМС объявило лодку «предположительно погибшей».

Огромная армада спасательных судов и самолетов была отозвана на свои базы, и в море остались продолжать поиски только океанографическое судно «Боудич» и судно «Мизар», так успешно зарекомендовавшее себя при поисках «Трешера» и потерянной у Паломареса водородной бомбы. «Мизар» тянул за собой со скоростью в один узел своеобразные сани – сваренную из стальных труб конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4–9 м от дна. На санях были установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 км) магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с полем зрения 120° и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор горизонтального и вертикального обзора.

Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные на первый взгляд факты. Как обнаружилось, в корпусе «Скорпиона» имелись волосные трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа наблюдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребного вала. Не исключалась также возможность наличия каких-то неисправностей в навигационном оборудовании лодки.

Все это явилось более чем благодарной сенсацией для прессы, хотя тут же выяснилось, что ни один из репортеров, опубликовавших статьи относительно этой, ставшей темой дня, катастрофы, никогда не служил на подводной лодке. Так, например, сталь, используемая для строительства корпусов атомных подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством структуры данного типа сталей. Подобные трещины затем легко сошлифовываются без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнения всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы подводников. Протечка вокруг гребного вала представляет собой не просто вполне нормальное явление – она заранее предусмотрена. Каждая вахта в машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вращающегося вала. Что же касается неисправностей в работе навигационного оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих «неприглядных фактов».

10 ноября 1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпион» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в которой принимали участие 6 тыс. человек и 400 судов и самолетов. Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмма следующего содержания:

Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США «Скорпион», обнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубине более 3 тыс. м.

Иначе говоря, всего лишь в 150 милях от точки с координатами, указанными в последней радиограмме.

Как же удалось найти лодку? Покойный журналист Дрю Пирсон в статье, доказывающей, между прочим, его полнейшее невежество относительно сил, воздействующих на подводную лодку, приближающуюся к расчетной глубине, утверждал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командованию ВМС США, где они ее нашли. Гораздо более вероятно, однако, что лодка, вернее ее остатки, была найдена в результате тщательного расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4,9 тыс. м и образующие систему раннего предупреждения.

Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона», однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских островов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая полосу шириной в 600 м.

Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Оставалось выяснить причины гибели лодки. Поскольку поблизости нигде не было обнаружено каких-либо подводных гор или скал, следственная комиссия, заседавшая с июня 1968 г. по 1969 г., выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей трагедии.

Первой причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Предполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время выполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а поскольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился на большой глубине, экипаж просто не успел что-либо предпринять прежде, чем лодка достигла критической глубины.

Во-вторых, лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб подобно тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее.

Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможность того, что выпущенная подводной лодкой торпеда, описав циркуляцию, поразила ее, как это произошло во время второй мировой войны с американской подводной лодкой «Тэнг». Можно было бы допустить также, что в результате какой-то случайности торпеда взорвалась внутри самой лодки, но такое предположение тоже представляется в высшей степени маловероятным, поскольку сомнительно, что на лодке вообще имелись торпеды.

Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из членов экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать не ту кнопку. Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитывая высокую квалификацию, тренированность экипажа и доказанную медицинскими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.

В чем заключалась истинная причина гибели «Скорпиона», мы, по-видимому, так никогда и не узнаем.

Из этого вытекает один жизненно важный вопрос: что же произойдет, если подобная лодка затонет (а это наверняка когда-нибудь случится) на глубине меньше критической? На что смогут рассчитывать члены ее экипажа?

На глубинах до 180 м они смогут выбраться на поверхность самостоятельно, причем с достаточно обоснованными шансами на успех. Но даже и в этом случае трудно надеяться, что поблизости окажется кто-нибудь, способный подобрать спасшихся. На атомных подводных лодках имеется всего несколько сигнальных ракет, которые могут быть выпущены из-под воды на поверхность, да пара оранжевого цвета радиобуев, передающих в эфир в течение шести часов сигналы: «SOS, SOS здесь затонула подводная лодка».

Если лодка затонула на глубине больше 180 м, подводники могут выпустить некоторое количество масла, которое образует на поверхности воды большое пятно. Они могут, наконец, стучать по корпусу лодки. Современные чувствительные гидрофоны способны улавливать шумы на расстоянии до десяти миль.

В 1964 г., через год после гибели «Трешера», командование американскими ВМС приняло решение приступить к созданию небольших спасательных подводных лодок водоизмещением 30 т, способных опускаться на глубину до 1068 м. Там, соединившись со спасательным люком затонувшей лодки, они должны принять членов ее экипажа и доставить их на поверхность. На таких подводных лодках намечалось установить самое совершенное поисковое оборудование – множество гидролокаторов различного типа и назначения, а также чувствительные акустические и оптические приборы. Однако до сих пор эти лодки так и не вступили в строй.

Таким образом, в распоряжении флота остается лишь спасательная камера Маккенна – та самая камера, которую использовали в 1939 г. для спасения экипажа «Скволуса». Вполне вероятно, что она может оказаться пригодной на глубинах до 400 м. Но корпус современных подводных лодок может выдержать давление воды и на более значительных глубинах, а в этом случае…

«Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпиона» капитан 1-го ранга В. Никольсон, руководитель проекта по созданию глубоководных систем. Тем самым он признал, что в настоящее время США располагает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин, где возникновение какой-либо неисправности на лодке означает, что ее экипаж заведомо обречен на смерть.

После того как в период с 1900 по 1970 г. в результате различных случайностей затонула 21 американская подводная лодка и вместе с ними погиб 431 человек, многие из людей, не имеющих непосредственного отношения к военно-морскому флоту, стали настойчиво требовать радикального усовершенствования оборудования, предназначенного для спасения потерпевших бедствие подводников. Подобные требования во многом носили чисто эмоциональный характер. Ведь эти же люди без малейшего содрогания воспринимают известие о катастрофе гигантского реактивного авиалайнера и гибели всех его пассажиров и экипажа. Они попросту отмахиваются, когда им напоминают о ежегодной кровавой дани, которую платит американский народ на автострадах своей страны. Крики о необходимости реформ исходят отнюдь не от тех, кто служит на этих подводных лодках.

Пожалуй, наиболее ожесточенные споры разгорелись по поводу радиобуя, который должен размещаться в корпусе подводной лодки и автоматически выпускаться на поверхность, а затем передавать соответствующие сигналы, как только лодка достигнет определенной глубины. Защитники подобного устройства, признавая, что в военное время случайный выпуск буя может повлечь за собой атаку вражеских сил на подводную лодку, в то же время утверждают, что буй может быть снят прежде, чем лодка выйдет на боевую позицию.

Однако более чем вероятно, что американские подводные лодки уже сейчас время от времени выполняют различные задачи деликатного характера. В таких условиях случайно выпущенный радиобуй приведет к возникновению более чем щекотливой ситуации.

Конечно, ВМС могли бы снабдить свои атомные подводные лодки всеми необходимыми устройствами, обеспечивающими их полную безопасность, но в таком случае эти лодки были бы уже ни на что не пригодны. Между тем никто не станет отрицать, что подводные лодки являются орудием войны и служба на них представляет собой одно из самых опасных занятий.