• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Вряд ли можно сомневаться, что в водолазном деле будущее почти безраздельно принадлежит аквалангистам и пока еще фантастическим людям-амфибиям. Подобно тому как водолазный костюм со шлемом полностью вытеснил неуклюжий жесткий скафандр, так и облаченный в эластичный резиновый костюм аквалангист сделает анахронизмом современных водолазов с их тяжелыми металлическими нагрудниками и свинцовыми галошами.

Однако возможности аквалангистов тоже не беспредельны. Впервые это было доказано летом 1947 г., когда погиб член группы Кусто Морис Фарг. Причиной его смерти явилось азотное опьянение, неоднократно наблюдавшееся ранее у водолазов в шланговом снаряжении, которым для дыхания подавался сжатый воздух. Фарг погиб, достигнув глубины 120 м. Столь же плачевно окончилась шестью годами позже попытка аквалангиста Хоупа Рупа повторить «рекорд» Фарга. Прошло 15 лет, и в июне 1968 г. два американца Нил Уотсон и Джон Грюнер после длительной тренировки сумели опуститься с аквалангом на глубину 133 м. Какой-либо практической ценности рекорд, естественно, не имел. Было ясно и так, что сжатый воздух не годится для дыхания на больших глубинах.

Использование различных газовых смесей вместо обычного воздуха позволило значительно увеличить предельно допустимую глубину погружения человека, но и это нельзя было считать решением проблемы покорения больших глубин. Аквалангист, применяющий для дыхания газовую смесь, также повергается опасности кессонной болезни и газовой эмболии – закупорки кровеносных сосудов пузырьками газа. Нельзя забывать, кроме того, и низкую температуру воды на больших глубинах, вызывающую быстрое переохлаждение организма аквалангиста. Правда, в настоящее время уже создан ряд костюмов с искусственным обогревом, что позволяет надеяться на успешное решение данной проблемы. Наиболее многообещающим представляется «мокрый» скафандр, обогрев которого обеспечивается за счет тепла, выделяемого при распаде радиоизотопов. Такой костюм разрабатывается Комиссией по атомной энергии США. Если результаты лабораторных испытаний оправдают возлагаемые на него ожидания, подобный скафандр позволит аквалангисту оставаться в холодной воде неопределенно долгое время без какой-либо потери тепла организмом.

Но и в этом случае аквалангист будет продолжать дышать воздухом или газовой смесью со всеми вытекающими отсюда последствиями. В настоящее время мы можем в лабораторных условиях, а вскоре и в реальной обстановке, обеспечить погружение человека на глубину 300 м. Несомненно, что еще в этом столетии предельная глубина погружения достигнет 600 м. Однако даже при наличии подводных обитаемых лабораторий продолжительность периода декомпрессии для таких глубин составит около двух недель, что явится слишком дорогой ценой.

Где же выход из создавшегося положения?

Энтузиасты, подобные Кусто, полагают, что покорение человеком морских глубин зависит от его способности приспособиться к окружающим условиям – от физиологической перестройки аквалангиста, которая позволит ему длительное время находиться в холодной воде на больших глубинах.

Существует, однако, возможность и другого решения.

Доктор Иоханнес Килстра, сотрудник Дьюкского университета в штате Северная Каролина, заставил мышей дышать вместо воздуха жидкостью. Погруженные во фторуглеводород они хотя и с трудом, но вдыхали эту жидкость, вместо того чтобы тут же захлебнуться в ней, чего с полным основанием следовало ожидать. Но это еще не все. Килстра доказал, что использование для дыхания жидкости предотвращает возникновение кессонной болезни. Он подверг мышь декомпрессии от давления 30 кгс/см2 до 1 кгс/см2 всего за три секунды, причем животное ничуть не пострадало от такой процедуры. Для водолаза подобная операция означала бы подъем с глубины 300 м на поверхность со скоростью 1200 км/ч.

Поскольку мыши, как и человек, относятся к классу млекопитающих и обладают сходными с человеческими органами дыхания, Килстра решил сделать следующий шаг и продолжил свои эксперименты вместе с Фрэнком Фалейчиком, водолазом, специалистом в области подводной фотографии, увлекавшимся к тому же затяжными прыжками с парашютом. Фалейчик охотно согласился стать объектом дальнейших опытов Килстры.

«После того, как его трахею подвергли анестезии, в нее ввели состоявший из двух трубок катетер, направив по одной трубке в каждое легкое», – писал впоследствии Килстра. – «Затем воздух в одном легком вытеснили 0,9 %-ным физиологическим раствором, нагретым до температуры тела. Процесс „дыхания“ состоял в введении новых порций физиологического раствора при одновременном откачивании такого же объема. Подобная операция повторялась семь раз».

В последующих экспериментах физиологическим раствором заполнялись одновременно оба легких Фалейчика.

Если результаты экспериментов Килстры будут успешно повторены в реальных условиях, это будет означать, что человек сможет погружаться на огромные глубины и оставаться там в течение гораздо более продолжительного времени. Отпадет необходимость в декомпрессии, а опасность кессонной болезни навсегда уйдет в прошлое, поскольку организм водолаза не будет более поглощать ни одной молекулы инертного газа.

Но до какой же глубины сможет погружаться человек? Проведенные ВМС США эксперименты показали, что продолжительность десатурации тканей человеческого организма после того, как они были насыщены в результате вдыхания газа, сжатого до давления, соответствующего любой заданной глубине, не зависит от времени пребывания человека на этой глубине. При дыхании сжатым воздухом предельная глубина погружения практически составляет 90 м; погружение с предварительным насыщением увеличивает этот предел примерно до 900 м. На более значительной глубине любой газ, каким бы легким он ни был, будет сжат до такой плотности, что мощность легких станет недостаточной, чтобы им дышать.

Но что будет, если вместо газа человек станет дышать жидкостью? Тогда, согласно мнению д-ра Джорджа Бонда, участника знаменитого эксперимента «Силаб», он сможет погружаться до глубины порядка 4 км. По мнению Бонда, мы уже сейчас располагаем для этого достаточными техническими возможностями.

– Все мы дышим жидкостью, – отмечает он. – Если бы наши легкие высохли, мы были бы мертвы через одну-две минуты. Поэтому использование для дыхания жидкости не таит в себе каких-либо серьезных опасностей.

Вполне вероятно, что водолазы будут доставляться на дно океана в специальных исследовательских подводных лодках. Предварительно им сделают под местной анестезией трахеотомию и в образовавшееся отверстие введут дыхательную трубку. В комплект их снабжения войдут специальные резервуары, насосы и системы регулирования. В резервуарах будет находиться 7 л рингеровского раствора-чистой соленой воды-широко применяемого в настоящее время в медицине. Чтобы обеспечивать необходимое насыщение этого раствора кислородом, будет предусмотрен небольшой по размерам источник кислорода под высоким давлением.

Затем легкие и полости тела водолаза заполнят раствором и после очень быстрой компрессии в воздушном шлюзе подводной лодки он сможет выйти в воду. Проведя под водой около часа, водолаз вернется на лодку, где подвергнется быстрой декомпрессии в воздушном шлюзе. По окончании этой операции из легких водолаза выпустят жидкость. Никакой дальнейшей декомпрессии не потребуется, и водолазу не будут грозить даже малейшие проявления кессонной болезни.

С мнением Бонда соглашается столь авторитетный специалист в области водолазного дела, как Жак-Ив Кусто. Появление таких водолазов он считает возможным в 1980 г., вероятным в 1995 г. и несомненным в 2020 г.

Теперь остается задать вопрос: что же принесут с собой подобные достижения для спасательных работ.

Не так уж много. На глубине 600 м или даже 6 км водолаз сможет выполнить то же самое, что он делает, находясь на расстоянии 60 м от поверхности: наблюдать, управлять механизмами, работать с помощью инструментов.

Все это означает, что сколь бы глубоко ни погрузился водолаз, эффективность его действий будет строго ограничена методами подъема затонувших объектов или возможностями созданных нами спасательных устройств. В будущем водолазы явятся неоценимыми помощниками при подъеме со дна моря различных грузов и очень небольших предметов, но при выполнении спасательных работ на больших глубинах – порядка 2000 м и более – будут играть в лучшем случае второстепенную, вспомогательную роль.

Нельзя, однако, столь же категорично отвергать значение для спасательных работ небольших быстроходных подводных лодок. Маленькие подводные лодки, с экипажем или автоматически управляемые с поверхности, завоевали большую популярность в 60-е годы нашего столетия. Достигнутые с их помощью успехи в выполнении таких спасательных операций, как обнаружение и подъем водородной бомбы у Паломареса, представляются, на первый взгляд, весьма впечатляющими.

Как известно, глубина подводного хода лодок времен второй мировой войны составляла около 100 м, тогда как их расчетная глубина погружения равнялась примерно 200–250 м. Атомные подводные лодки могут передвигаться на глубине 300 м и более, а их расчетная глубина погружения достигает 600 м. Однако ни одна из подобных лодок не пригодна для выполнения подводных исследований и наблюдений или же достаточно крупных спасательных работ на дне океана. Они не могут также считаться прототипами современных исследовательских подводных аппаратов.

Первые сверхмалые подводные лодки были построены итальянцами в годы первой мировой войны. Они представляли собой неуклюжие аппараты – «колесницы» – длиной 7 м и были оборудованы двигателем, работавшим на сжатом воздухе. Скорость лодок в подводном положении составляла 2 уз. На носу и корме «колесниц» закреплялись съемные тротиловые заряды массой 160 кг. Лодка управлялась экипажем, который сидел на ней верхом, как на лошади, держа головы над поверхностью.

Эти неповоротливые создания сумели в октябре 1918 г. потопить австрийский линкор «Вирибус Унитис». К несчастью, корабль к этому времени уже успел перейти в руки союзников, и участники дерзкой операции вместо благодарности получили разнос от начальства.

Однако эта неудача не обескуражила итальянцев. Во время итальянской агрессии в Абиссинии (Эфиопия) в 1935 г. лейтенанты Тезеи и Тоски на базе подводных лодок в Специи приступили к созданию электрических торпед, во многом напоминавших прежние «колесницы»: два человека, составлявшие экипаж такой торпеды, сидели на ней верхом. Однако на сей раз на них были надеты кислородные дыхательные аппараты с полузамкнутым циклом дыхания. Когда Англия вопреки опасениям Муссолини не выступила в защиту Абиссинии, работы над новыми «торпедами» прекратили. В 1940 г. итальянцы возобновили работы, развернув их в больших масштабах. На базе созданного нового оружия был сформирован специальный отряд, получивший название «Десятой легкой флотилии».

Так называемые торпеды имели длину 4,3 м и были снабжены боеголовками с 300-килограммовым зарядом взрывчатки, которые отсоединялись экипажем, прикреплялись к корпусу вражеского корабля, а затем приводились в действие с помощью взрывателя с часовым механизмом. Поскольку торпеды передвигались с черепашьей скоростью и отличались исключительной неповоротливостью, личный состав флотилии окрестил их «чушками». В качестве баз служили три обычные подводные лодки: «Ирида», «Гондар» и «Скира».

Во время испытаний в Средиземном море сброшенная с английского самолета торпеда оторвала нос у «Ириды», и лодка тут же затонула на глубине 15 м. Английские бомбы заставили «Гондар» подняться на поверхность с глубины 155 м. Тоски попал в плен, однако «колесницам» удалось ускользнуть, и англичане так и не узнали об их существовании.

В октябре 1940 г. «Скира» прокралась в гавань Гибралтара, чтобы нанести удар по британским судам. Все три сверхмалые подводные лодки по разным причинам не смогли выполнить своей задачи. В мае 1941 г. итальянцы повторили попытку и снова все три лодки затонули. Наконец, в третий раз операция увенчалась успехом. Были потоплены два танкера и английский теплоход «Дэнбидейл». Их гибель приписали действиям обычных фашистских подводных лодок.

Затем в ночь на 18 декабря 1941 г. еще три лодки проникли в гавань Александрии и потопили там танкер и два последних линкора англичан на Средиземном море «Вэлиент» и «Куин Элизабет». (Подробности этой операции приведены в главе «Расчистка портов».) Хотя англичанам и удалось взять в плен всех членов экипажей подводных лодок и таким образом лишить врага возможности узнать об успехе операции, Черчилль лишь шесть месяцев спустя решился сообщить об этом парламенту. Он, кроме того, направил суровое послание начальнику генерального штаба, требуя доложить, «что предпринимается, дабы лишить итальянцев превосходства, достигнутого ими после успеха в Александрии. Следовало бы ожидать, что мы в этой области будем впереди».

Пока англичане стремились завоевать утраченное ими превосходство, итальянцам пришла в голову отчаянно дерзкая идея-устроить базу для своих «колесниц» в итальянском танкере «Ольтерра», затопленном на мелководье в испанском порту Альхесирас. Танкер находился на расстоянии менее четырех миль от Гибралтара, и с него можно было прекрасно наблюдать за всем, что происходило на крупнейшей английской базе. В «Ольтерре» прорезали большое отверстие ниже ватерлинии, и теперь лодки могли спокойно входить в корпус судна и выходить из него. Осенью 1943 г. англичане с помощью своих аквалангистов уничтожили это превосходно замаскированное укрытие, но до тех пор итальянцы успели потопить суда общим водоизмещением 43 тыс. т.

Англичане создали свою миниатюрную подводную лодку в 1940 г. Основная часть конструкторской и испытательской работы была выполнена принадлежавшей Роберту Дэвису компанией «Зибе энд Герман». Проектирование лодки не вызвало особых трудностей, наиболее сложным делом оказалась разработка дыхательного аппарата, который исключал бы возможность кислородного отравления водолаза на глубине более 10 м, если он будет пользоваться кислородным аппаратом с полузамкнутым циклом дыхания. Необходимо было также предотвратить воздействие стальных кислородных баллонов на магнитный компас и аппаратуру управления подводной лодки. Эту проблему в конце концов удалось решить, воспользовавшись изготовленными из алюминиевого сплава кислородными баллонами со сбитых немецких бомбардировщиков.

Новое подводное оружие представляло собой самую настоящую подводную лодку длиной 15 м и водоизмещением 39 т. Экипаж состоял из четырех человек: двое управляли лодкой, а два аквалангиста могли выходить из лодки и возвращаться в нее через воздушный шлюз. Они должны были вручную проделывать проход в противолодочных сетях, защищавших вражеский порт.

С помощью таких лодок англичанам удалось осуществить две успешные атаки на корабли противника. В результате первой операции, состоявшейся 22 декабря 1943 г., был серьезно поврежден немецкий линкор «Тирпиц», стоявший на якоре в одном из норвежских фьордов. В операции принимало участие шесть подводных лодок, но только трем удалось проникнуть через противолодочные сети. Все они были затоплены после установки подрывных зарядов, причем одна погибла со всем экипажем.

«Тирпиц» получил столь серьезные повреждения, что в течение семи месяцев не мог покинуть фьорд. Когда же он наконец вышел в море, то был потоплен английской авиацией.

В июле 1945 г. одиночная сверхмалая подводная лодка ХЕ-3 совершила нападение на японский крейсер «Такао» у берегов Индонезии. Командир лодки лейтенант Иан Фрэзер настолько далеко завел ее под днище огромного крейсера, что ему в течение 50 мин пришлось продувать балластные цистерны, прежде чем лодка наконец вырвалась на свободу. Тем временем аквалангист матрос Мак Гиннес с помощью куска каната привязывал к корпусу крейсера магнитные мины: днище корабля покрылось таким толстым слоем обрастаний, что мины не удерживались на обшивке.

Несколько часов спустя мины взорвались, разорвав днище «Такао». К тому времени лодка уже давно ушла в море к месту встречи со своим носителем, обычной подводной лодкой «Спарк».

Именно эти надоедливые малютки и явились предшественницами современных экспериментальных подводных лодок, используемых уже в невоенных целях. Такие лодки получили широкую известность в 1960 г., когда Жак Пиккар и лейтенант ВМС США Дон Уолш совершили в батискафе «Триест» погружение во впадину Челленджера вблизи острова Гуам на глубину 10 912 м.

Если в своем первоначальном варианте «Триест» практически почти не мог перемещаться в горизонтальной плоскости, то в переоборудованном виде, получив название «Триест II», он оказал неоценимую помощь в поисках и фотографировании остатков «Трешера», американской подводной лодки, погибшей в 1963 г.

В мае 1964 г. в США была создана специальная группа по изучению глубоководных систем, на которую возлагалось проведение исследований по пяти перечисленным ниже проблемам:

1. Обнаружение затонувших подводных лодок, обеспечение спасения их экипажей и подъема лодок с помощью глубоководного спасательного аппарата, разрабатываемого в настоящее время компанией «Локхид» по заказу ВМС; 2. Глубоководные поисковые работы и подъем небольших объектов с применением небольших подводных лодок; 3. Программа «Человек в море», предусматривающая создание подводных обитаемых станций типа «Силаб»; 4. Подъем больших объектов (ввиду отсутствия достаточных ассигнований, работы в данной области в настоящее время отложены); 5. Создание подводного аппарата с атомным двигателем, предназначенного для исследовательских и технических целей. (Аппарат NR-1 спущен на воду 25 января 1969 г.) Первой из подводных лодок, предназначенных для глубоководного поиска и подъема небольших объектов, явился «Алюминаут», прославившийся при подъеме водородной бомбы вблизи Паломареса. Его расчетная глубина погружения составляет почти 4600 м, однако до сих пор он испытывался лишь на глубине до 1900 м. Построенный фирмой «Дженерал дайнэмикс» по заказу компании «Рейнольдс алюминум» (правительство США выделило компании дополнительные субсидии), «Алюминаут» обошелся в 3 млн. дол., а на его аренду во время операции у Паломареса американскому правительству пришлось уплатить 80 тыс. дол. Масса лодки составляет 81 т, длина – 15,5 м, радиус действия – 80 миль. В «Алюминауте» размещается 6 человек, а установленное на нем оборудование позволяет поднимать грузы массой до 3 т.

По инициативе специальной группы ряд американских промышленных фирм и компаний приступили к созданию глубоководных аппаратов различных типов и назначений. Параллельно с фирмой «Дженерал дайнэмикс» другая американская компания «Литтон индастриз» построила для ВМС США и Вудсхолловского океанографического института еще одну исследовательскую подводную лодку «Алвин», также принимавшую участие в подъеме водородной бомбы. Отличающаяся небольшими размерами (длина 6,7 м, масса 13,5 т, экипаж 2 человека), лодка с максимальной глубиной погружения 1830 м была спущена на воду в 1965 г.

Эпопея Паломареса послужила своеобразным толчком к появлению второго поколения исследовательских подводных аппаратов, одним из которых является «Дип дайвер», детище Эдвина Линка и Джона Перри младшего.

Рабочая глубина погружения «Дип дайвера» несколько превышает 400 м. Аппарат оборудован воздушным шлюзом, позволяющим водолазам покидать лодку под водой и возвращаться в нее. В 1968 г. с помощью «Дип дайвера» был поставлен рекорд: аквалангисты вышли из аппарата и вернулись в него на глубине 213 м.

По своей конструкции аппарат напоминает вертолет, четыре его винта (по два на носу и на корме) обеспечивают ему возможность перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Длина аппарата равняется 6,7 м, ширина – 1,5 м, масса –8 т. Он может развивать под водой скорость в 3 уз в течение 30 мин.

Компания «Дженерал дайнэмикс» построила также подводный аппарат «Стар-1», принимавший участие в эксперименте «Силаб-1» в 1964 г. у побережья Бермудских островов. Длина этой сверхмалой подводной лодки равна 3 м, диаметр – 1,2 м, максимальная глубина погружения – 61 м, продолжительность пребывания под водой – 4 ч, скорость 1 уз. Под новым названием «Ашера» лодка в течение нескольких лет использовалась во время подводных археологических раскопок у берегов Турции. Вторая построенная той же компанией исследовательская подводная лодка «Стар-2» может погружаться на глубину 183 м и развивает скорость от 1 до 4 уз. Длина стального корпуса лодки – 5,2 м, диаметр – 1,5 м.

Корпус третьей лодки той же серии «Стар-3» по форме напоминает акулу. Лодка может двигаться на глубине 610 м со скоростью до 6 уз и предназначена для поисковых и исследовательских работ, а также для картографических съемок морского дна. На ней установлены кинокамеры, наружные источники света и манипуляторы. Продолжительность пребывания под водой достигает 12 ч.

Компания «Вестингауз» сдала в эксплуатацию глубоководный аппарат «Дип стар-4000» с расчетной глубиной погружения 1220 м, а в ноябре 1969 г. спустила на воду другой аппарат «Дии стар-2000» длиной 6,1 м. Численность его экипажа составляет три человека.

«Дип квест», построенный компанией «Локхид», предназначен для работы на глубине до 2438 м с экипажем из трех человек. Он может поднять на поверхность груз массой в 3,5 т.

В июле 1968 г. принадлежащая компании «Дженерал моторз» лаборатория исследований электронного оружия показала на выставке аппарат ДОУБ (Дип оушн уорк боут) для глубоководных работ массой чуть менее 9 т. Аппарат этот примечателен двумя особенностями: он может оставаться под водой в течение 60 ч, а его экипаж, состоящий из двух человек, должен целиком полагаться на оптические и электронные устройства, так как в аппарате нет иллюминаторов. ДОУБ был испытан на глубине 1957 м.

Построенный компанией «Сан шипбилдинг энд драй док» узкоспециализированный аппарат «Гаппи» представляет собой буксируемое устройство, используемое на небольших глубинах. Он не имеет аккумуляторных батарей, а масса 900-метрового электрического кабеля, по которому поступает электроэнергия, меньше массы аккумуляторов многих современных подводных аппаратов. Диаметр корпуса «Гаппи» – 1,7 м, продолжительность пребывания под водой 48 ч. Для спуска и подъема служат балластные цистерны. Аппарат предназначен для поиска нефтяных месторождений у побережья и выполнения исследовательских работ.

Два новых подводных аппарата «Аутек-1» и «Аутек-2» длиной 7,6 м, сданные в эксплуатацию компанией «Дженерал дайнэмикс», имеют общую с «Алвином» особенность – в аварийной ситуации отсек с тремя членами экипажа отделяется от корпуса аппарата и медленно поднимается на поверхность.

В июле и августе 1969 г. построенный корпорацией «Грумман эйроспейс» подводный исследовательский аппарат «Бен Франклин» осуществил, вероятно, наиболее захватывающую операцию из числа выполненных аппаратами подобного рода. В течение 30 дней он дрейфовал в подводном положении вместе с Гольфстримом, пройдя за это время расстояние в 1600 миль от берегов Флориды до побережья Новой Шотландии, провинции восточной Канады. На борту «Бена Франклина» находились шесть человек во главе с Жаком Пиккаром. Спроектированный Пиккаром аппарат имеет длину 15,2 м и массу 130 т. Его постройка обошлась в 5 млн. дол. Дрейф проходил на глубине 198 м, однако аппарат совершил девять исследовательских погружений ко дну океана на глубину от 457 до 610 м.

Участники необычного рейса столкнулись с неожиданностями. Так, например, оказалось, что черный каменный окунь достигает в длину 9 м, а не 90 см, как считалось ранее. Гольфстрим движется с большей скоростью и имеет более турбулентное строение, чем предполагалось (скорость течения 1,5 уз около Флориды и 3 уз у побережья штата Виргиния), а континентальный шельф отличается большими неровностями. Было установлено, что Гольфстрим отнюдь не кишит рыбой (в нем попадаются лишь отдельные крупные особи), так как в течении отсутствуют планктон и прочие мельчайшие морские организмы. Во время рейса экипаж «Бена Франклина» столкнулся с трудностями в поддержании остойчивости аппарата: он часто следовал вместе с неожиданно обнаруженными в Гольфстриме изотермами – холодными слоями воды, которые перемещались вверх и вниз в толще течения, возможно, повторяя рельеф дна.

В январе 1969 г. на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, был спущен прототип исследовательских подводных аппаратов будущего. Им явилась созданная компанией «Дженерал дайнэмикс» по заказу BMC США подводная лодка NR-1. Стоящий 100 млн. дол. подводный корабль длиной 42,7 м, диаметром 3,65 м, с экипажем из семи человек (пять подводников и два научных работника) оборудован атомным двигателем. Аппаратура и система управления лодкой разработаны компанией «Сперри джироскоп». Подводная лодка оборудована светильниками, теле – и кинокамерами, сложнейшей навигационной и гидролокационной аппаратурой, а также манипулятором.

Хотя эксплуатационные характеристики лодки держатся в тайне, представляется, что ее рабочая глубина погружения будет равняться 600 м, а наличие атомного источника энергии обеспечит лодке возможность длительное время оставаться в погруженном положении.

Перспективные подводные суда, вероятно, будут строиться из титана, прочность которого испытана на глубине до 6100 м, или из стекла. Недавно фирма «Корнинг» изготовила из стеклокерамического материала корпус подводного аппарата и сферические смотровые иллюминаторы, способные выдержать давление, соответствующее глубине 10 670 м. Помимо атомных реакторов на подводных судах будут устанавливаться двигатели, работающие на перекиси водорода или других химических веществах, либо же топливные элементы, подобные тем, которые применяются на космических кораблях. В системах управления, вероятно, найдут применение усовершенствованные гидролокаторы или гидролокаторы, основанные на доплеровском эффекте, а также инерционные системы, хотя последние основаны на использовании дорогостоящих и в высшей степени чувствительных к внешним воздействиям гироскопов.

Возможно, что при поисковых операциях найдут применение сине-зеленые лазеры, луч которых способен пробить воду на значительном расстоянии. Для зондирования донных отложений могут использоваться специальные устройства, посылающие каждые 10 с звуковые импульсы путем резкого размыкания двух круглых металлических пластин большого диаметра.

Гарольд Эджертон, сотрудник Массачусетского технологического института, сконструировал для той же цели двухканальные гидролокационные системы с горизонтальным обзором, осуществляющие сейсмическое профилирование морского дна. Во время испытаний у берегов Греции сигналы разработанного им гидролокационного излучателя проникли на 15 м в толщу донных отложений. С помощью такого гидролокатора было также подтверждено наличие под слоем ила каких-то крупных объектов в бухте Святой Анны, где, по утверждению известного американского подводного археолога и искателя кладов Боба Маркса, лежат на дне корабли Колумба.

Большинство перечисленных выше подводных аппаратов, способных выполнять те или иные виды работ, владельцы сдают в аренду правительству, промышленным и нефтяным компаниям, а также исследовательским группам за 1000 дол. и более в сутки. Почти все они снабжены манипуляторами, механическими захватами и другими устройствами, способными поднимать, поворачивать и крепить различные предметы, а также бурить и копать грунт. Значительная часть этих денег расходуется на оплату обеспечивающих судов.

На фоне бума, развернувшегося вокруг создания самых разнообразных подводных аппаратов, нельзя не отметить одну, на первый взгляд, ничем не примечательную сверхмалую подводную лодку, сам факт существования которой мог бы привести в ярость промышленных гигантов, принявших участие в этом соревновании. Речь идет о крохотном (длиной 4,9 м и шириной 3,35 м) «Пайсисе», белом, похожем на черепаху, аппарате. В нем размещаются всего два человека экипажа, его рабочая глубина погружения достигает 914 м, он снабжен манипулятором, эхолотом и установленными в плексигласовых иллюминаторах фото – и кинокамерами. Аппарат принадлежит фирме «Интернейшнл хайдродайнэмикс» в городе Ванкувер в Канаде.

Судя по его характеристикам, аппарат ничем не отличается от своих собратьев, построенных гигантскими корпорациями. А между тем весь штат его владельца, компании «Интернейшнл хайдродайнэмикс», состоит из трех молодых людей – Томсона, Трайса и Сорте – бывших профессиональных водолазов; одного матроса, секретаря и трех пуделей, а все имущество компании, помимо самого аппарата, ограничивается телефоном да «обеспечивающим судном» – катером длиной 7,6 м, построенным 45 лет тому назад. На этом-то катере в периоды между погружениями подвешенный на двутавровой балке и раскачивается, подобно огромной черепахе, аппарат «Пайсис».

Его спроектировали и построили целиком своими силами владельцы «Пайсиса» – трое молодых канадцев, не имеющих дипломов инженера и вообще не заканчивавших какого-либо высшего учебного заведения. Сердцем их детища является шар диаметром 1,83 м, изготовленный из специальной листовой стали толщиной 19,0 мм. Снаружи этого прочного корпуса располагаются балласт, двигатели и органы управления.

«Пайсис», вероятно, превосходит по своим основным характеристикам большинство подводных аппаратов, построенных крупными компаниями по заказу правительства, научных и исследовательских организаций. И, что особенно важно, «Пайсис» и его владельцы осуществляют операции, на которые у других подобных аппаратов, по-видимому, просто не хватает времени – они выполняют спасательные работы.

Томсон, Трайс и Сорте занимаются подъемом экспериментальных торпед для ВМС США на испытательной станции в городе Кипорт (залив Пьюджет Саунд). Конструкция торпед предусматривает их всплытие после испытательных стрельб, однако многие торпеды преспокойно идут на дно, а каждая из них стоит 70 тыс. дол. Владельцы «Пайсиса» зарабатывают по 2100 долларов за каждую торпеду, извлеченную ими из донного ила на глубине 183 м.

Подъем торпед имеет долгую и славную историю, начало которой относится еще к 1882 г., когда в городе Ньюпорт, штат Род-Айленд, на местном полигоне проходили тренировку 20 групп учеников водолазов. Им разрешалось опускаться на глубину 18 м, но нередко в поисках затонувших экспериментальных торпед они погружались и до 38 м.

Один из этих водолазов погиб самым нелепым образом, когда приливная волна протащила его спасательный конец и воздушный шланг поверх зарывшейся в песок торпеды. Конец и шланг коснулись гребных винтов торпеды, включив тем самым ее двигатель. Заработавшие винты намотали на себя конец и шланг, притянули водолаза к торпеде, а затем изрубили его на куски. Лишь две недели спустя удалось обнаружить шлем с уцелевшей в нем головой водолаза. Это было все, что от него осталось.

Многие торпеды, зарывшиеся в донные отложения на глубину 4,5–6 м, приходится отыскивать с помощью металлического щупа, а затем осторожно отмывать с помощью струи воды под высоким давлением.

Более благополучный конец имела история с подъемом английской экспериментальной торпеды, выпущенной с линейного крейсера «Худ».

В половине шестого вечера водолаз по имени Янг был послан, чтобы поднять торпеду. В результате печального стечения обстоятельств его воздушный шланг и спасательный конец обмотались вокруг сигнального конца, а тот, в свою очередь, прочно переплелся с перлинем, который водолаз прикрепил к торпеде. Янг повис в воде между дном и поверхностью на глубине 24 м, да вдобавок еще в совершенно беспомощном положении – вверх ногами.

Только через четыре часа работавшим в полной темноте водолазам удалось отыскать своего незадачливого товарища. Они не смогли привести его в чувство и доложили наверх, что он уже мертв. Почти сразу же перлинь оборвался, и тело Янга выскочило на поверхность ногами вперед. Его вытащили на палубу, отвинтили передний иллюминатор и обнаружили, что шлем на три четверти полон воды. Однако поскольку вода еще не успела дойти до рта водолаза, на нем сразу же начали разрезать скафандр, втайне надеясь, что его еще удастся вернуть к жизни.

Но тут Янг открыл глаза.

– Не режьте этот чертов скафандр, – произнес он слабым голосом, – он еще совсем новый.

Приведенные примеры свидетельствуют о том, сколь великую работу выполняет «Пайсис».

К сожалению, при проведении глубоководных спасательных работ подводные аппараты по своим возможностям ничем не превосходят водолазов. Как признал в 1964 г. руководитель американского проекта «Человек в море» Эдвин Линк, несмотря на существование самых разнообразных подводных аппаратов в настоящее время не существует какого-либо метода подъема судов, который мог бы быть использован на глубинах, превышающих пределы погружения водолазов.

Жизнь вроде бы опровергла его пессимистический прогноз. Двумя годами позже подводные аппараты сыграли решающую роль в подъеме водородной бомбы, потерянной у Паломареса на глубине, вполне позволяющей считать эту операцию глубоководной – 870 м. Но что же там было поднято? Всего-навсего бомба длиной 3 м и массой 862 кг.

Ну, а какие же суда удалось поднять подводным аппаратам?

Один из подобных случаев носил несколько щекотливый характер. 16 октября 1968 г. в 120 милях от мыса Код во время спуска с судна-базы «Лулу» слегка не повезло уже прославившемуся к тому времени «Алвину». Его … уронили за борт, и «Алвин», не мешкая, затонул на глубине 1524 м.

В июне следующего года спасательное судно «Мизар» в течение долгих дней пыталось разыскать утонувшую малютку, хотя ее местонахождение было ранее точно зафиксировано. В конце концов поиски увенчались успехом. Как показали сделанные фотографии, аппарат остался неповрежденным и, следовательно, стоил того, чтобы попытаться его поднять. После многократных неудачных попыток коллеге «Алвина» по Паломаресу «Алюминауту» удалось вставить подъемный захват в открытый входной люк «Алвина». Это произошло 28 августа после 18 мучительных часов, проведенных на дне экипажем «Алюминаута». С помощью троса, прикрепленного к захвату, «Алвина» вырвали из ила и подняли почти до поверхности.

1 сентября с «Мизара» опустили прочную нейлоновую сеть нз трех частей и аквалангисты закрепили в ней «Алвина». В этой огромной колыбели его отбуксировали до мелководья, а там уже осторожно подняли и опустили на палубу баржи для последующей доставки в Будсхолловский океанографический институт.

7 октября 1969 г. еще один аппарат, на этот раз «Дип квест» компании «Локхид», доказал, что случай с «Алвином» отнюдь не был исключительным явлением. «Дип квест», длина которого составляет 12 м и масса 50 т, выполнял обычную тренировочную операцию, заключавшуюся в подъеме стального цилиндра массой 850 кг, специально затопленного для проведения этой тренировки примерно в пяти милях от берега. Причиной произошедшей аварии, по-видимому, явился нейлоновый трос, прикрепленный к цилиндру. Трос запутался в гребном винте аппарата, поймав таким образом крохотное судно в «ловушку».

Спустя 12 ч вызванный на помощь другой аппарат «Нектон» с экипажем из двух человек опустился на дно, чтобы перерезать трос и вызволить аппарат. Медлить было нельзя, поскольку четыре человека экипажа «Дип квест» располагали всего 48-часовым запасом кислорода в автономной полузамкнутой системе жизнеобеспечения.

Представитель компании «Локхид» так и не сумел объяснить, каким образом трос мог намотаться на гребной винт аппарата. Он лишь заявил, что трос не должен был оставаться на цилиндре, сброшенном в море для тренировки экипажа «Дип квеста». Такое заявление во многом напоминает поведение специалистов ВМС США в далеком 1928 г. Они сочли себя весьма уязвленными, когда подводная лодка S-4, специально затопленная для того чтобы продемонстрировать потом в идеальных условиях надежность нового способа подъема, вдруг «обманула» ожидания и отказалась послушно всплыть.

Можно предположить, что руководитель тренировок должен был бы радоваться неожиданно возникшей ситуации, поскольку в действительности спасательные операции никогда не протекают в идеальных условиях.

В истории с «Дип квестом» один исследовательский аппарат спас другой, по неожиданности или беспечности попавший в беду. Но лишь однажды подводный аппарат принял участие в подъеме судна с большой (по нынешним понятиям) глубины. Этот случай лишний раз подтверждает, насколько важны в спасательных работах живой ум, изобретательность и практическая сметка.

Задача? Поднять с глубины 204 м буксир «Эмерелд Стрейтс» водоизмещением 95 т, затонувший в проливе Хау Саунд в канадской провинции Британская Колумбия весной 1969 г. «Эмерелд Стройте»-23-й подобный буксир, погибший в канадских водах за последние 11 лет.

Награда? 110 тыс. дол. по контракту «Нет спасения – нет вознаграждения».

Предприниматель? Не кто иной, как наша старая знакомая, компания «Интернейшнл хайдродайнэмикс», быстро набирающая силу.

25 июня 1969 г. «Пайсис» обнаружил затонувший «Эмерелд Стрейтс». Начало было положено. Затем Томсон, Трайс и Сорте закрепили в четырех точках над буксиром плашкоут грузоподъемностью 100 т, длиной 30,5 м и шириной 12,8 м. «Пайсис» с помощью закрепленных в его манипуляторе гигантских кусачек, создававших усилие в 27 т, перекусил якорные цепи буксира, чтобы освободить клюзовые трубы. Когда эта операция была закончена, «Пайсис» протолкнул в трубы три подъемных захвата, к которым был присоединен прочный подъемный трос, свисавший с плававшего на поверхности плашкоута. Подняв с его помощью носовую часть «Эмерелд Стрейтс», спасатели подвели под буксир строп-трос диаметром 44 мм (со стальным сердечником). Нижней части стропа с помощью распорного бруса придали форму кольца диаметром 12 м. Когда начался подъем, деревянные планки, из которых состоял брус, под воздействием давившего на строп груза сломались, и строп плотно затянулся вокруг корпуса «Эмерелд Стрейтс». За 20 погружений «Пайсис» провел на дне в общей сложности 100 ч.

Плашкоут поднял буксир и отвел его в горизонтальном положении на мелководье, где глубина не превышала 24 м, а там плавучий подъемный кран окончательно поднял его на поверхность. Из цистерн «Эмерелд Стрейтс» откачали топливо, чтобы придать ему еще большую плавучесть, и 24 июля – как раз через месяц после начала спасательной операции – отбуксировали в Ванкувер в распоряжение министерства транспорта.

Владельцы компании «Интернейшнл хайдродайнэмикс» получили чек на честно заработанные ими 110 тыс. дол. и отправились поднимать еще три затонувших судна. Там, как они не без основания полагали, их увеличившийся уже до трех судов флот («Пайсис-1», «Пайсис-2» и «Пайсис-3») сможет с успехом применить новый метод подъема.

Гигантским корпорациям, построившим из чисто престижных соображений собственные подводные аппараты, оставалось лишь чесать в затылках и ругать самих себя.

Когда-то механический способ считали наиболее эффективным методом подъема затонувших судов: закрепите на корабле достаточное количество тросов, а затем с их помощью поднимите судно на поверхность. Потом наступила очередь приливного способа, где главная роль отводилась могучей силе природы. Частично притопленное во время отлива судно, использовавшееся для подъема, соединялось тросами с затонувшим кораблем и с наступлением прилива из него откачивалась вода.

После этого на сцене появились понтоны. Их следовало затопить, прикрепить по обоим бортам лежащего на дне судна и продуть сжатым воздухом.

Но этим дело не ограничилось. Эрнест Кокс блестяще осуществил в Скапа-Флоу идею Янга – загерметизировать каждое отверстие в корпусе затонувшего корабля и заставить его всплыть, продув сжатым воздухом.

Все описанные выше способы до сих пор находят применение на практике, причем в некоторых спасательных операциях одновременно используют водяной балласт, сжатый воздух, понтоны, силу прилива и устройства для снятия судов с мели.

В настоящее время некоторые специалисты полагают, что различные виды пенополиуретана произведут такой же переворот в судоподъеме, как сжатый воздух во времена Кокса.

Впервые твердый пенополиуретан был использован в спасательном деле в 1964 г. для подъема баржи «Ламберджек» со дна калифорнийской бухты Хамболт Бэй.

Над «Ламберджеком» встало на якорь судно с цистернами, заполненными двумя основными компонентами полиуретана и вспенивающим веществом с низкой температурой кипения, создававшим избыточное давление. С судна под воду уходил 45-метровый шланг, соединенный с устройством для выпуска полиуретана, установленным на дне.

Когда водолаз приводил в действие шприц, подававший уретан в надстройку 500-тонной баржи, оба компонента поступали из судовых цистерн через раздельные регуляторы потока в опущенную на дно океана стационарную смесительную камеру, откуда они с силой выбрасывались сжатым воздухом. Внезапное падение давления после выброса вызывало мгновенное испарение вспенивающего вещества и образование миллиона крошечных пузырьков полиуретана, заполнявших полости, в которые водолаз направлял шприц. Вспененный полиуретан через несколько минут превращался в твердую ячеистую массу. Каждые 0,028 м3 затвердевшей пены массой 0,9 кг вытесняли 60,5 кг морской воды.

Еще одно преимущество полиуретана по сравнению со сжатым воздухом заключалось в том, что затвердевшая пена автоматически закупоривала небольшие отверстия и иллюминаторы затонувшего судна, освобождая тем самым водолазов от необходимости отыскивать их под водой и заделывать. Всего в операции по подъему «Ламберджека» было использовано около 27 т пенополиуретана. После месяца почти непрерывных работ в условиях штормов и плохой погоды баржа, наконец, всплыла.

Через несколько лет после подъема «Ламберджека» компания «Острелиа энд Мэрфи пасифик», объявила о своем намерении поднять в 1969 г. с помощью пенополиуретана итальянский лайнер «Андреа Дориа», завоевавший почти такую же печальную известность, как легендарный «Титаник» и «Лузитания».

25 июля 1956 г. этот пассажирский лайнер водоизмещением 29 тыс. т и длиной 213 м, застрахованный на 16 млн. дол., был протаранен шведским грузовым судном «Стокгольм» водоизмещением 11 тыс. т. В момент катастрофы на лайнере находилось 1134 пассажира и 575 человек команды. Усиленный подкреплениями нос «Стокгольма» смялся как бумажный, от удара на протяжении 9 м, однако успел проделать 14-метровую пробоину в 7 из 11 палуб «Андреа Дориа» по его правому борту. Пять человек, членов экипажа, были убиты на месте. Вскоре после того как с лайнера были сняты все люди, в 2 ч 25 мин ночи он лег на дно правым бортом на глубине 100 м. Страховым компаниям потребовалось три года и 6 млн. дол., чтобы удовлетворить 3322 иска, предъявленных им на общую сумму 116 млн. дол. Однако задолго до этого как любители, так и профессионалы начали вынашивать идею если не подъема затонувшего гиганта, то хотя бы спасения находившихся на нем ценностей и дорогостоящего оборудования.

Одни гребные винты из листовой бронзы стоили по меньшей мере 30 тыс. дол., а подъем перевозившейся на лайнере почты принес бы спасателям не менее 52 тыс. дол., поскольку правительство США уплачивает по 26 центов за каждое утраченное, но возвращенное письмо. Не следовало забывать и о предметах искусства, например о массивной серебряной плите размером 2,4х1,2 м, стоившей 250 тыс. дол. Не меньший соблазн представляла американская и итальянская валюта на сумму 1 млн. 116 тыс. дол.

К несчастью, лайнер лежал на Нантакетских отмелях, в 45 милях к югу от острова Нантакет, в одном из самых худших по погодным условиям районов мира. Внезапные яростные штормы, частые туманы позволяют вести спасательные работы в лучшем случае в течение нескольких недель за летний период. Судовой сейф находился по правому борту судна, и, чтобы достичь его, водолазам пришлось бы пробиваться через 27 м корабельных помещений – почти невыполнимая задача в условиях нулевой видимости и предельной глубины погружения при использовании сжатого воздуха для дыхания.

Несмотря на всю сложность подобного предприятия, проектов подъема судна было выдвинуто множество, причем подчас самых невероятных: заполнить его мячиками для пинг-понга (которые лопнули бы уже на глубине 4,5 м); уложить в судовых помещениях пластмассовые баллоны диаметром 7,6 м и затем надуть их: загерметизировать все отверстия и продуть отсеки лайнера сжатым воздухом (на такой глубине было бы проще возвести новую египетскую пирамиду).

Из числа энтузиастов-спасателей, объявивших о своих намерениях поднять лайнер или действительно попытавшихся осуществить эту идею, только нескольким аквалангистам в 1964 г. удалось поднять весившую 317,5 кг статую генуэзского адмирала Андреа Дориа.

И вот в 1968 г. Мэрфи без лишней скромности объявил, что не только добудет погибшие вместе с лайнером ценности и произведения искусства, но и поднимет в 1969 г. все судно с помощью самовспенивающегося полиуретана. Эта операция, заявил он, обойдется от 4 до 7 млн. дол.

Использование пенополиуретана представляет собой, пожалуй, самый новый на сегодняшний день метод судоподъема (хотя на глубинах от 30 до 76 м он был испытан только в лабораторных, а не реальных условиях). Однако стоимость подобного предприятия намного превысила бы расчеты Мэрфи. Один лишь подъем «Нормандии» в 1942 г., когда она лежала на боку на глубине всего 21 м, обошелся почти в такую же сумму (3,75 млн. дол.), да еще по тогдашним ценам. По окончании операции «Нормандия» была продана на слом всего за 116 тыс. дол. Таким образом, если бы «Андреа Дориа» и удалось поднять, он, вероятно, стал бы самым дорогим металлоломом в истории спасательных работ. Мэрфи, надо полагать, знал об этом еще в 1968 г. К тому же автор проекта деликатно умолчал о способе, с помощью которого он намеревался удалить затвердевший пенопласт из судна после того, как оно окажется на плаву. Так или иначе, об этой грандиозной затее никто более не слышал ни слова.

Две крупные голландские фирмы, специализирующиеся на ведении спасательных работ, «Вейсмюллер» и «В. А. ван ден Так» проводили эксперименты с полистироловыми гранулами.

24 июля 1965 г. траулер «Джако-Мина» водоизмещением 108 т затонул в шести милях к северо-западу от голландского порта Эймейден. Судно длиной 27,4 м легло на грунт правым бортом на глубине 18 м. Поскольку размеры траулера не позволяли спасательному судну «Октопас» поднять его со дна с помощью лебедок, владельцы компании «Вейсмюллер» решили воспользоваться шариками размером с горошину из вспененного полистирола, состоявшего на 98 % из воздуха и всего на 2 % из самой пластмассы, Помимо того что шарики совершенно не впитывали воду, они в отличие от сжатого воздуха, равномерно давившего во всех направлениях, создавали усилие, направленное только вверх.

Когда 60 м3 гранул были изготовлены, водолазы со спасательного судна «Сепиола» спустились к «Джако-Мине», заделали отверстия в ее корпусе и вставили внутрь шланги.

Операция началась в конце 1965 г. По шлангам с помощью смеси воды и воздуха в корпус траулера подавались гранулы. К 20 февраля 1966 г. отсеки судна заполнили шариками полистирола настолько, что его масса уменьшилась и траулер подняли на поверхность.

Не желая отставать от своего конкурента, компания «В. А. ван ден Так» решила применить полистироловые гранулы для подъема датского грузового судна «Мартин С.» водоизмещением 4,2 тыс. т, который в 31 раз превосходил по массе «Джако-Мину».

В мае 1966 г. «Мартин С.» был сорван штормом с якорей в естественной гавани гренландской бухты Суккертоппен. Ударившись об окружавшие бухту скалы, судно перевернулось и пошло ко дну. Во время погружения оно скользило по краю почти вертикальной скалы и опустилось на грунт на ровный киль. Глубина в этом месте равнялась 31 м, поэтому затонувшее судно представляло собой препятствие для судоходства и нужно было любой ценой поднять его, несмотря на связанные с этим трудности.

Место гибели находилось вдалеке от баз, располагающих спасательным оборудованием; кроме того, операцию требовалось осуществить в сжатые сроки, поскольку в этом северном краю спасательные работы можно вести лишь с середины мая до середины сентября. Все эти факторы вынудили компанию воспользоваться несколькими средствами: спасательным судном «Бивер» (водоизмещение 347 т), оборудованным 110-тонным подъемным краном, баржой «Аренд» с мачтовым краном грузоподъемностью 220 т и полистироловыми гранулами, которые датчанин Карл Крейер предложил применять для подъема судов.

Эти гранулы размером с сахарные песчинки разработала компания «Монсанто кемикл». Как и вейсмюллеровские полистироловые горошины, их закачивали по шлангам в судовые отсеки потоком воды под давлением, а затем нагревали водяным паром, в результате чего их первоначальный объем увеличивался в 50 раз. Оба метода выгодно отличались тем, что после подъема судна его помещения и отсеки можно было легко очистить от гранул или шариков, тогда как затвердевший пенополиуретан приходилось вырубать.

20 мая 1967 г. бригада в составе 26 человек под руководством старшего инспектора по спасательным работам Меркерка приступила к подъему судна. Низкая температура воды и довольно значительная глубина ограничивали всего одним часом продолжительность пребывания на дне каждого из 10 водолазов спасательной группы. Проведенный ими осмотр позволил установить наличие пробоины в трюме No 1, однако, поскольку подъемная сила гранул в воде направляется только вверх, спасателям не приходилось утруждать себя ее заделкой. Вместо этого они с помощью уложенных поперек судна двутавровых балок обеспечили дополнительное подкрепление главной палубы.

17 июня, прорезав предварительно в расчетных местах корпуса отверстия для 5-дюймовых полистироловых труб, спасатели начали закачивать в трюмы No2, 3 и 4 1550 т гранул, которые поступали в смесительное и нагревательное устройства из 1200 металлических контейнеров. Чтобы обеспечить остойчивость «Мартина С.» в процессе подъема, его нос с помощью тросов соединили с «Бивером», а корму – с «Арендом». Грузоподъемное оборудование этих спасательных судов должно было создать дополнительное усилие в 150 т.

Судно легко всплыло на ровном киле. Судовые двигатели очистили от соли, промыв их водным раствором нитрата натрия, а затем двигатели и палубные лебедки покрыли слоем консервирующей жидкости для предотвращения коррозии. После заделки отверстий в корпусе, не удаляя из судна полистироловых гранул, чтобы обеспечить ему плавучесть во время перегона, «Мартина С.» благополучно доставили в Копенгаген с помощью морского спасательного буксира «Оцеан».

Достоинства изобретенного Крейером метода были еще раз продемонстрированы во время подъема землечерпалки «Сеснок» водоизмещением 1295 т, принадлежавшей управлению портов реки Клайд в Шотландии. «Сеснок» затонула в январе 1968 г. в порту Гринок на глубине 15 м. Возглавивший операцию специалист по спасательным работам ван дер Молен первым делом доставил из Голландии два козловых крана грузоподъемностью по 200 т каждый. Они должны были поддерживать землечерпалку, пока водолазы с помощью кислородно-ацетиленовых горелок срезали с нее 42 ковша массой по 2,5 т и проделывали отверстия для труб, по которым будут подаваться полистироловые гранулы.

Для подъема землечерпалки потребовалось всего 27 т гранул. Когда она всплыла, из ее машинных отделений откачали воду, а затем отбуксировали за 20 миль в сухой док в Глазго. Там насосы для разгрузки зерна откачали из нее отслужившие свою службу гранулы.

В настоящее время компания «В. А. ван ден Так» разрабатывает портативную установку для производства полистироловых гранул, которую можно будет быстро доставить на самолете в любую точку земного шара, где потребуется поднять затонувшее судно.

Пенопласты и гранулы, несомненно, представляют собой многообещающее новое средство судоподъема, правда, только с небольших глубин. Как это ни грустно, но ни полиуретан, ни полистирол никогда не использовались на глубине более 30 м и, вероятно, никогда не будут применяться на глубинах, превышающих 90 м. Единственными судами, когда-либо доставленными на поверхность о глубин более 90 м, фактически является 260-тонная подводная лодка F-4, поднятая еще в 1915 г., и 95-тонный буксир «Эмерелд Стрейтс», в подъеме которого с глубины 204 м участвовал в 1969 г. подводный аппарат «Пайсис».

Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого из них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разработанные компанией «Сайкло мэньюфекчуринг». Сферы диаметром 28 см обладают силой плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которые обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в соответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной камере эти шары предварительно подвергают воздействию давления, соответствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в отсеки затонувшего судна по трубам с помощью воды.

До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от Багамских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м, пригодность же данного способа для подъема судов с больших глубин представляется весьма сомнительной.

В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о своем намерении поднять знаменитый лайнер «Титаник», «непотопляемый корабль», затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате столкновения с айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым намеревались воспользоваться авторы проекта, отличался смелостью и оригинальностью: разложить морскую воду на составные элементы, а образующийся при этом водород подавать по трубам в прикрепленные к затонувшему судну контейнеры до тех пор, пока подъемная сила газа не станет достаточной, чтобы заставить «Титаник» всплыть. Однако до настоящего времени ничего больше об этом плане не было слышно.

Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазного снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процессов человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на создание великого множества различных глубоководных аппаратов, разработку новых способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сфер, мы вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которые всегда препятствовали людям поднимать с действительно большой глубины что-либо немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона.

Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне океана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова сумеете его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на поверхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего корабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлено? Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на поверхность?

Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компаний, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана, ответы на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсуждать. Вспомните признание Эда Линка: «Ни один из известных нам методов непригоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза». Развивая свою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем для подъема судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и понтонами.

«Штормы на поверхности моря, меняющие свое направление подводные течения будут постоянно создавать сплошную путаницу из систем тросов. А сколько трудностей будет связано с закреплением понтонов – безразлично, жестких или мягких – на таких глубинах!.. Когда затонувшее судно снова обретет плавучесть, оно может выскочить на поверхность с такой скоростью, что понтоны разлетятся вдребезги или из них выйдет воздух, и тогда оно снова погрузится в пучину океана».

Последнее замечание касается одной из самых старых проблем в спасательном деле: преодоление сцепления между днищем судна и грунтом или илом зачастую требует намного больших усилий, чем просто подъем судна на поверхность. История спасательных работ знает немало случаев, когда уже поднятое судно в результате этого явления снова уходило на дно. Так было, например, с подводными лодками S-51 и «Скволус». Чересчур большое усилие, необходимое для отрыва судна от грунта, часто приводит к тому, что во время подъема процесс выходит из-под контроля.

Компания «Оушн сайенз энд инджиниринг» (ОСИ) запатентовала два метода, позволяющие нарушить сцепление между корпусом затонувшего корабля и илом без затраты дополнительных усилий на подъем судна.

Первый из них предназначен для металлических судов и может применяться на любой глубине, доступной для погружения аппаратов. Второй – рассчитан на суда с деревянным или другим неметаллическим корпусом.

В первом случае баржа или спасательное судно с установленным на борту источником электроэнергии становится на якорь над затонувшим кораблем. Электрический кабель от положительного полюса генератора опускается на дно и присоединяется водолазами (а на большой глубине – с помощью манипуляторов подводного аппарата) к нескольким точкам корпуса судна, в результате чего оно становится огромным электродом (катодом). От противоположного (отрицательного) полюса генератора в воду недалеко от судна опускается второй кабель (анод). Затем включается ток.

Морская вода, разделяющая оба электрода, играет роль проводника, по которому начинает протекать электрический ток. Происходит процесс электролиза воды, и на поверхности корпуса затонувшего судна образуются миллионы пузырьков водорода, постепенно разрушающие силу сцепления или статическое трение между корпусом и удерживающим его илом. Когда сцепление между корпусом и илом будет уничтожено, судно поднимают на поверхность любым из существующих методов, наиболее подходящим в данном случае. Этот способ дает очень хорошие результаты при стягивании на глубокую воду севших на илистую отмель судов.

Согласно второму методу, к затопленному судну опускается водолаз, вооруженный шлангом высокого давления с тонким длинным наконечником. Водолаз, двигаясь вдоль судна, втыкает наконечник в ил под его корпусом и впрыскивает порцию воды с крошечными гранулами. Гранулы изготовлены из железа и магния, разделенных между собой слоем изолирующего материала. В морской воде гранулы становятся миниатюрными электрическими элементами, выделяющими электрический ток, который разлагает воду в процессе электролиза. Как и в предыдущем случае, при этом образуются миллионы пузырьков водорода, нарушающие силу сцепления между грунтом и корпусом судна. Дальше все идет аналогично первому методу.

Компания ОСИ, не ограничившись разработкой описанных выше методов, решительно вторглась в область современных спасательных работ. В настоящее время совершенно очевидно, что лишь новые методы обнаружения и подъема, достаточно радикальные и технически обоснованные, могут обеспечить подъем крупных объектов с больших глубин. Компания ОСИ, возглавляемая Уиллардом Бэскомом, спроектировала и в настоящее время создает совершенно новую систему подъема с больших глубин (от 1830 до 5490 м).

В течение первых восьми лет своей деятельности компания ОСИ принимала участие в выполнении самых разнообразных проектов, связанных с изучением и освоением океана: океанографические, геофизические и гидрографические исследования, разведка и освоение морских нефтяных залежей, судоремонт и переоборудование судов, конструирование океанографического оборудования, промысел съедобных моллюсков, подводная добыча песка для восстановления пляжей и подводная разведка месторождений цинка, золота, алмазов, платины и титана. По сути дела, политика компании, а Бэском называет ОСИ «группой философов-инженеров», сводится к тому, чтобы «работать в любой точке океана и над любой проблемой».

Создаваемая ОСИ система глубоководного поиска и подъема была изобретена Бэскомом в 1962 г., когда он обдумывал возможности использования способа глубоководного бурения, который его группа впервые внедрила на первой стадии выполнения проекта «Могол». Разработав систему динамического позиционирования для удержания судна в заданной точке на участках с большими глубинами, решив проблему отыскания устья глубоководной скважины и введения в нее бурильного инструмента, Бэском подумал, что те же методы могут найти применение для подробного обследования океанского дна и выполнения там полезных работ.

В апреле 1968 г. крупнейшая американская корпорация «Алкоа», занимающаяся производством алюминия, предложила установить разработанную ОСИ систему на алюминиевом судне совершенно новой конструкции. В результате к 1971 г. ОСИ и «Алкоа» будут располагать судном «Алкоа Сипроуб» длиной 74,3 м, водоизмещением 2 тыс т. Это судно с алюминиевым корпусом и дизель-электрическим двигателем будет отличаться большой автономностью плавания, превосходной маневренностью и самой совершенной аппаратурой.

«Алкоа Сипроуб» будет напоминать морскую буровую установку и действительно сможет использоваться для глубоководного бурения: на нем установлена буровая вышка, способная удерживать груз массой 450 т над буровым колодцем размером 3,6 х 11 м. Это означает, что вместо троса с судна может быть спущена длинная плеть труб, обладающая не только большей прочностью, но и жесткостью. С помощью такой плети можно создавать на дне вращающий момент, подавая с поверхности воду под большим давлением для вращения турбин, освобождать от ила и песка корпуса затонувших судов, приводить в действие различные механизмы и выполнять другие работы, требующие больших мощностей. «Алкоа» получает в свое распоряжение нечто еще более важное: исключительные права на разработанные ОСИ методы глубоководного поиска и подъема и соответствующее оборудование. Это означает, что «Алкоа Сипроуб» сможет выполнять то, что неспособно делать ни одно другое судно в мире: отыскивать и поднимать с глубины в 1830 м объекты массой до 200 т. В конечном итоге максимальная глубина проведения таких работ будет увеличена до 5490 м.

Подобное решение проблемы глубоководного поиска и подъема отличается логичностью замысла, простотой технического воплощения и основано на принципе, значительно отличающемся от идей, использованных другими компаниями.

ВМС и работающие на них гигантские корпорации («Локхид», «Норт Америкен», «Грумман», «Дженерал моторз», «Вестингауз»), создавая глубоководные аппараты для поиска и обнаружения, заинтересованы прежде всего в том, чтобы отправлять людей, аппаратуру и механизмы все дальше и дальше в глубины океана, обеспечивая при этом их благополучное возвращение. (Нелишне отметить, что почему-то мы очень редко слышим о «подъеме обнаруженных объектов».) Основная трудность в использовании управляемых людьми небольших подводных аппаратов заключается в том, что участие человека в любом техническом средстве выдвигает на первое место прежде всего проблему обеспечения его безопасности. Обычно малые глубоководные аппараты не могут быть подняты на палубу обеспечивающего судна в условиях штормовой погоды, поэтому сама угроза шторма не позволяет спустить их за борт. Люди не могут оставаться под водой слишком долго в силу их быстрой утомляемости, а также ограниченных возможностей систем жизнеобеспечения, в связи с чем погружения редко продолжаются более одних суток. Судно-база должно прилагать все усилия, чтобы постоянно следить, где находится в данный момент аппарат, и быть готовым в случае необходимости немедленно поднять его из воды. Это означает, что дорогостоящее судно значительную часть времени используется вхолостую, а стоимость таких судов зачастую намного превосходит стоимость самого аппарата. В среднем один час работы подводного аппарата обходится в 1000 дол.

Но что еще более важно – аппарат не так уж много может сделать. Управлять им под водой с достаточной точностью практически невозможно. Видимость ограничена небольшими иллюминаторами или специальными оптическими и телевизионными устройствами (на некоторых аппаратах вообще нет иллюминаторов). Сложная электронная аппаратура и механические приборы часто выходят из строя, причем в условиях, когда их весьма трудно отремонтировать. А втиснутые в аппарат, нередко страдающие от холода люди, все время чувствующие нависшую над ними опасность да вдобавок еще беспрестанно отвлекаемые доносящимися по переговорной системе сверху вопросами, просто не в состоянии мыслить столь же четко, как находящиеся на поверхности их коллеги.

Ну, а почему не оставить человека на поверхности, где он будет наслаждаться домашним комфортом, а вместо него отправить на дно в маленьком стальном шаре приборы? Это намного безопаснее и эффективнее, чем посылать людей в глубины океана. Быть может, оставаться на поверхности не столь романтично, но это помимо прочего значительно дешевле, поскольку поисковое судно, экипажу которого не придется беспокоиться за судьбу своих товарищей, сможет работать 24 ч в сутки.

Система ОСИ – «Алкоа» как раз и позволяет оставлять людей на поверхности, отправляя на дно только датчики и необходимые приборы. Это самый эффективный и практичный способ выполнения задачи, а для морских спасательных работ на протяжении нескольких веков существования этой области человеческой деятельности всегда было главным найти наиболее эффективный и дешевый метод достижения поставленной цели.

Как уже отмечалось выше, первая задача спасателей почти всегда сводится к отысканию подлежащего подъему объекта. Выполняющие поиск подводные аппараты обычно осуществляют это визуально, иногда с помощью гидролокаторов. Однако не так-то легко вести миниатюрный аппарат параллельными, частично перекрывающими друг друга курсами, а лишь при этом условии можно гарантировать, что ничего не будет пропущено. Поскольку такие поисковые полосы так или иначе весьма узки, никогда нельзя быть уверенным, что какой-то участок дна не останется неосмотренным (такие участки обычно называют «каникулами»).

Но этим сложности подводного поиска не ограничиваются. Если даже спасателям-подводникам и удается обнаружить нужный объект, они никогда не знают точно, где находятся они сами и где, следовательно, расположен обнаруженный объект. Сверхмалые подводные аппараты могут поднять на поверхность всего-навсего сотню-другую килограммов, и, значит, их экипаж должен попытаться прикрепить спущенный с судна-спасателя трос к тяжелому предмету, который предстоит поднять. Это всегда трудная, часто рискованная, а иногда и невыполнимая задача.

Установленная на «Сипроубе» и спроектированная ОСИ система сначала возможно более точно определит центр района предстоящих поисков, используя для этого один из современных методов радионавигации («Лоран», «Декка», «Транзит»), а затем отметит эту точку системой поставленных на якорь буев. По периметру поискового района будут размещены другие системы подобных буев снабженных огнями и гидролокационными (или радиолокационными) запросчиками-ответчиками. Все дальнейшие поисковые операции будут теперь осуществляться из данной точки по привязке к этим неподвижным точкам – стоящим на якорях буям. Наличие хотя бы трех запросчиков-ответчиков обеспечит судну возможность точно определять свое положение с помощью электронной аппаратуры.

На следующем этапе «Сипроуб» должен выполнить подробную топографическую съемку морского дна в этом районе. Во время проведения съемки положение судна относительно постоянных точек непрерывно регистрируется. Когда карта готова, приступают к составлению плана поисков, учитывающего топографию морского дна и призванного свести к минимуму объем дальнейших поисковых операций. Затем начинается непосредственный поиск. Его ведут с помощью гидролокатора бокового обзора и подводной телевизионной камеры, заключенных в специальный контейнер. Контейнер, установленный на трубе, опускается по ней до тех пор, пока вплотную не приблизится ко дну. Фактически применение системы ОСИ позволяет определять глубину моря в данной точке по длине трубы и перемещать контейнер с аппаратурой в плоскости, параллельной морской поверхности.

В случае использования буксируемого на тросе контейнера (глубина его применения ограничена 300 м) находящийся на судне оператор никогда не будет знать, где в любой данный момент находятся буксируемые датчики по отношению к судну. Гидродинамическое сопротивление троса контейнера заставляет последний волочиться далеко позади судна, а иногда контейнер рыскает из стороны в сторону или самым беспорядочным образом изменяет свое положение в вертикальной плоскости в результате воздействия подводных течений.

В системе ОСИ в качестве опоры для контейнера с гидролокационными датчиками, телевизионными камерами, светильниками, магнитометром, компасом и другими приборами служит труба. Тщательно свинченные куски труб диаметром 4,5 дюйма, во многом напоминающие трубы, используемые при бурении нефтяных скважин, опускаются с помощью грузовой стрелы в шахту, устроенную в средней части «Сипроуба». Нижняя часть длинной плети заканчивается обсадными трубами массой 22,7 т, играющими роль своеобразного грузила и удерживающими контейнер с аппаратурой непосредственно под судном. Небольшие отклонения контейнера назад при любой заданной скорости и глубине заранее известны и в случае необходимости могут быть использованы для внесения нужных поправок в курс и скорость судна. На свинчивание или разъединение отрезков трубы длиной по 18 м каждый уходит не более 1 мин, благодаря чему опускание или подъем контейнера осуществляется со скоростью 30 см/с. Силовой и сигнальный кабели, соединенные с находящимися в контейнерах приборами, заключены в обтекаемой формы кожух, установленный на внешней (задней) стороне трубы.

Наблюдатели, расположившиеся в специальном посту управления на судне, следят за проходящим под ними морским дном с помощью больших телевизионных экранов. Они могут обсуждать увиденное, делать заметки (в дополнение к записи изображения на магнитную ленту), а если потребуется, остановить судно, чтобы более тщательно осмотреть тот или иной участок. Однако основная часть поисковой работы осуществляется с помощью гидролокатора бокового обзора, обладающего высокой разрешающей способностью, который посылает пучки ультразвукового излучения вправо и влево от контейнера. Объекты, возвышающиеся над уровнем морского дна, обозначаются на диаграммной ленте в виде светлых пятен, тогда как отсутствие отраженного эхо-сигнала дает почти черные тени. Квалифицированный оператор может легко расшифровать подобную запись. Такой гидролокатор не позволяет получить непосредственного визуального изображения: он производит запись, где изображение постепенно создается множеством тонких параллельных линий, каждая из которых представляет собой результат регистрации отраженного эхо-сигнала, излучаемого с каждой стороны контейнера с интервалом примерно в 1 с. Чтение таких записей, соответствующих участкам дна, оставшимся за кормой судна, не требует особой подготовки.

На «Сипроубе» установлены два крыльчатых движителя, что обеспечивает судну возможность двигаться в любом направлении, в том числе вбок, назад и по диагонали. Оба движителя управляются с центрального пульта, причем предусматривается возможность изменения частоты их вращения и направления упора. Это позволит судну независимо от ветра и течений останавливаться и оставаться на месте для опознания любого интересного контакта или подъема объекта.

Чтобы произвести более подробный осмотр источника какого-либо контакта, «Сипроуб» останавливается и начинает опускать контейнер с аппаратурой до тех пор, пока телевизионные камеры не окажутся в непосредственной близости от данного объекта. Точную регулировку положения камер осуществляют путем прокачки по трубе воды, которая выходит через различные отверстия в конце трубы и таким образом изменяет положение контейнера за счет реактивной тяги. Эта операция контролируется находящимся у пульта управления оператором, следящим по телевизионному экрану за перемещениями камер. Благодаря всем этим мерам контейнер может быть точно установлен в требуемое положение. Если обнаруженный объект окажется искомым, производится засечка положения судна, а на дно сбрасывается гидролокационный запросчик-ответчик, чтобы облегчить впоследствии поиск объекта, а также с особой точностью занять место над этим объектом, поскольку конструкция «Сипроуба» позволяет судну удерживаться в одной точке неопределенно долгое время без постановки на якорь (за счет регулирования упора крыльчатых движителей).

На случай если вблизи «Сипроуба» потребуется поставить на якорь сопровождающее его судно (или баржу), компания ОСИ сконструировала специальный глубоководный виброякорь с очень высокой держащей силой. Якорь представляет собой кусок трубы длиной около 6 м, снабженный большой стреловидной головкой со стальными лопаткообразными выступами на нижнем конце. На верхнем конце штока якоря установлен небольшой электродвигатель с эксцентриковыми противовесами. Когда при сбрасывании якоря его нижний заостренный конец касается дна, автоматически включается электродвигатель, создающий вибрацию, за счет которой якорь глубоко входит в грунт. При натягивании якорного троса выступы стреловидной головки откидываются от нее под прямым углом к штоку и фиксируются в этом положении. Подобная конструкция обеспечивает якорю исключительно большую удерживающую силу относительно направленного вверх усилия (в донных грунтах на больших глубинах она в 20 раз превышает 450-килограммовую массу якоря).

После всего этого наступает самый ответственный, самый важный этап операции – подъем затонувшего объекта. Если он невелик по размерам, например сверхмалый подводный аппарат, ядерное устройство или спутник Земли, вопрос решается сравнительно просто. Его можно вырвать из илистого дна (а на больших глубинах дно обычно бывает илистым) с помощью достаточно большого мешка из стального троса, закрепленного на стальной трапецеидальной раме. В некоторых случаях для подъема можно использовать своеобразные гигантские клещи, концы которых, как пальцы рук, сомкнутся под затонувшим объектом. Естественно, что при этом придется воспользоваться телевизионными камерами, чтобы следить за положением таких подъемных средств и направлять их с помощью описанных выше водяных сопл.

Подъем судов и крупных объектов несомненно потребует применения каких-то новых методов. Представляется возможным, что объекты массой до 1000 т удастся поднимать с морского дна с помощью описываемого ниже способа. Однако более тяжелые объекты, вероятно, придется предварительно разрезать на куски приемлемого размера. Но все это, так сказать, техническая сторона вопроса. Нельзя забывать еще об одной, достаточно важной и вполне реальной проблеме – как отыскать такой затонувший объект, ценность которого оправдала бы его подъем. Если речь идет о погибшей подводной лодке, унесшей вместе с собой на дно важную информацию (или ядерное оружие), об очень большом самолете или же старинном судне, то тут все ясно. А вот как поднять (не забывая при этом о рентабельности предприятия) большое современное судно с глубины 100–200 м, не знает никто. Дело в том, что такое судно можно будет впоследствии только продать на слом, а вырученные за это деньги в наши дни не оправдывают затрат на подобные глубоководные спасательные операции.

Однако вернемся к проблеме подъема подводной лодки с ценной информацией, самолета или старинного судна. Прежде всего надо установить, каким образом обеспечить необходимую подъемную силу, а затем решить, как ее использовать. Общая грузоподъемность соответствующего оборудования на «Сипроубе» составляет около 200 т. Из этой цифры следует вычесть массу трубы, ввести поправку на ускорение свободного падения и умножить полученное значение на достаточно надежный запас прочности. Что же касается подъема тяжелых объектов, то в подобных случаях надо прежде всего изыскать способ вытеснения из них морской воды чем-либо более легким. Для этой цели в свое время предлагалось использовать бензин, соединения аммиака, стеклянные шарики и многое другое.

ОСИ, однако, предпочла применить уже не раз проверенный в деле и временем сжатый воздух. Но при таком выборе возникает проблема, как сжать воздух до требуемого давления, а затем подать его в находящийся на большой глубине понтон или отсек. Максимальное давление, создаваемое воздушными компрессорами, размеры которых позволяют установить их на спасательном судне, равняется примерно 70 кгс/см2, хотя некоторые типы компактных компрессоров, подобные используемым для зарядки баллонов аквалангов, могут создавать давление в 210 кгс/см2. Между тем, чтобы уравновесить давление воды на глубине 1830 м, надо сжать воздух примерно до 210 кгс/см2, а на глубине 5500 м —до 630 кгс/см2, причем необходимо учесть, что воздух должен будет подаваться в больших количествах.

Проблема может быть решена с помощью способа, предложенного Мак Лелландом и Хортоном. На «Сипроубе» это будет выглядеть следующим образом: у верхнего конца плети труб разместятся три блока – воздушный компрессор, водяной насос и воздухоприемник. Последний представляет собой разделенное на камеры устройство, обеспечивающее подачу воздуха под требуемым давлением. Для этого в конструкции воздухоприемника предусмотрены автоматический клапан с пневматическим управлением и регулятор давления, который установлен между воздухоприемником и буровой трубой, идущей в понтон или отсек, где необходимо создать высокое давление.

Компрессор подает воздух в воздухоприемник, а водяной насос – воду в буровую трубу. Путем изменения противодавления в трубе регулятор контролирует соотношение подаваемых туда воды и воздуха. Процесс осуществляется в следующем порядке: каждый раз, когда водяной насос посылает в подающую трубу порцию воды, регулятор вслед за этим пропускает туда порцию воздуха. Поскольку каждая порция воды идет по трубе поверх порции воздуха, противодавление на мгновение снижается, что позволяет подать в трубу очередную порцию воздуха.

Подобное чередование повторяется непрерывно, и в результате поверх каждой порции сжимаемого воздуха по трубе следует порция несжимаемой воды. Более того, на каждую порцию воздуха давит своей массой и продолжает ее сжимать весь располагающийся выше нее столб этой своеобразной водовоздушной смеси, благодаря чему давление в трубе возрастает по мере увеличения глубины. На дне смесь воды и воздуха поступает в камеру, нижняя часть которой открыта для окружающей морской воды. Поднимающийся в верхнюю часть камеры воздух постепенно вытесняет воду, и в конце концов камера заполняется воздухом, сжатым до давления окружающей среды – морской воды на данной глубине. Эта операция до некоторой степени напоминает вдутие через соломинку воздуха в опрокинутый кверху дном под водой стакан. Через короткое время он будет полон воздухом.

Описанная выше двухфазная система позволяет с помощью обычных насосов низкого давления и компрессоров с выходным давлением порядка 7-14 кгс/см2 подавать воздух на дно под гораздо более высоким давлением. Она как бы представляет собой эрлифт наоборот.

Теперь возникает вполне резонный вопрос: где найти самое эффективное применение этому новому методу подъема затонувших судов. На больших глубинах, как и на мелководье, каждую спасательную операцию следует считать непохожей на другие и соответственно подготавливать специальный план ее проведения; единого решения для всех случаев не существует.

Если задача спасателей заключается в подъеме по частям большой подводной лодки, вполне разумно (и практически осуществимо) будет разрезать ее с помощью алмазных пил, газовых резаков или взрывчатки – в зависимости от обстоятельств н стоящей перед спасателями задачи.

Попробуем, однако, представить себе, как можно поднять старинное деревянное судно длиной 20–25 м с глубины 1800 м, не повредив самого судна или его груза. Чтобы выполнить это, потребуется поднять вместе с судном солидный кусок окружающего его донного грунта.

Для подобных операций будет использоваться устройство, изобретенное сотрудником ОСИ Тедом Мангелсом. Оно в известной мере напоминает перевернутый кверху дном плавучий док с его башнями и понтонами. Закрепив эту конструкцию на конце плети труб, ее погружают в воду и устанавливают точно над затонувшим судном, а затем осторожно опускают и с помощью реактивных водяных сопл вжимают в ил до тех пор, пока ее нижняя кромка не уйдет в грунт глубже самой нижней части судна. Затем под судно подобно доске раздвижного стола вдвигается стальная крышка. Теперь можно приступать к подъему. В башни и понтоны дока подают сжатый воздух, вытесняющий оттуда воду, что позволяет уравновесить основную часть массы этого своеобразного контейнера. Недостающая часть подъемной силы обеспечивается механизмами самого «Сипроуба». Благодаря наличию специальных устройств, вытравливающих расширяющийся воздух по мере подъема, вся операция осуществляется под постоянным контролем.

Но вот подъем почти завершен, и «Сипроуб» доставляет свою ношу на мелководье, где после окончательной продувки док со всем содержимым всплывает на поверхность и буксируется в удобное для работы археологов место, Увлекшись возможностью поднять в неповрежденном состоянии деревянное судно одной из ранних цивилизаций Средиземноморья, У. Бэском с 1962 г., когда у него зародилась идея описанной выше глубоководной спасательной системы, начал изучать торговые пути древних, пытаясь определить наиболее перспективный район для своих будущих поисков. Его давнишней мечтой было поднять неповрежденными греческую трирему, торговое судно финикийцев либо римскую галеру – поднять в том самом виде, в каком они пошли на дно. В своей темной холодной могиле они недоступны действию волн, поэтому Бэском надеется, что они снова появятся на свет в почти не изменившемся виде. Это представляется похожим на правду, поскольку такие суда лежат на глубине, недоступной для двух наиболее опасных для них существ – человека и морских червей-древоточцев. Планы Бэскома получили активную поддержку и помощь со стороны крупнейшего специалиста по вопросам подъема старинных судов Питера Трокхейма. Но это – тема для другой книги.

Вся система «Сипроуб» должна вступить в эксплуатацию в 1971 г.

Лишь в последнее десятилетие человек начал время от времени заглядывать в огромный мир, простирающийся под поверхностью морей и океанов, заглядывать и понимать то, что он там увидел. Большую роль в этом сыграли морские спасательные работы, особенно глубоководные. Вполне вероятно, что они будут иметь решающее значение для предстоящего освоения океана. Но оправдают ли полученные знания ту цену, которую за них неизбежно придется заплатить – человеческие жизни, материалы, оборудование и, наконец, затраты умственной энергии.

Мне представляется уместным привести в этой связи слова знаменитого английского биолога и энтомолога сэра Джулиана Хаксли из его речи, произнесенной по случаю 100-летней годовщины Гарвардского музея естественных наук. Это было в 1959 г., когда триумфальные полеты советских спутников Земли заставили человечество обратить свои помыслы к Луне и тайнам космоса. Сэр Джулиан должным образом отметил этот пробудившийся интерес к внеземному пространству, а затем, помолчав, следующими словами выразил свое личное к этому отношение:

– Честно говоря, – сказал он, – я предпочел бы увидеть дно океана, а не обратную сторону Луны.

Я полагаю, что подобную мысль вслед за ним могло бы повторить большинство из нас. Морские спасатели многих стран, работающие во всех морях и океанах мира, помогают своим трудом превратить эту мечту в реальность.