• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Сокровища затонувших кораблей… Сколько романтики, подлинной и мнимой, заключено в этих словах. На дне морей и океанов покоятся тысячи тонн золота и серебра, сокрытые под водой вместе с перевозившими их когда-то судами. Люди всегда стремились вернуть себе эти отнятые стихией ценности. Не прекращаются эти попытки и сейчас. Поисками и подъемом затонувших кладов занимаются как энтузиасты-одиночки, так и специальные экспедиции. Открывает эту главу случай с «Лютином».

«Лютин», 32-пушечный английский фрегат, навсегда вошел в историю наиболее знаменитых кораблекрушений. Фрегат вначале плавал под французским флагом, но потом был захвачен англичанами и с 1799 г. стал нести службу в составе британского флота. В то время Англия вела войну с Нидерландами. Английские войска, высадившиеся на острове Тексел, неподалеку от голландского побережья, давно уже не получали жалованья. Казна задолжала им 140 тыс. фт. ст., и «Лютнну» было приказано доставить на остров Тексел эти деньги. Подвернувшейся оказией решили воспользоваться несколько английских купцов, испросивших разрешения отправить на «Лютине» некоторое количество золота и серебра своим клиентам в Гамбурге.

Вот так и получилось, что когда «Лютин» вышел из Ярмута, в его трюмах находились золотые и серебряные слитки и звонкая монета на сумму 1 млн. 175 тыс. фт. ст. Спустя 18 ч после выхода из порта «Лютин» сбился с курса и врезался в песчаную отмель коварного, вечно менявшего свои очертания Зюйдер Зее. Единственный уцелевший член экипажа так и не смог дать сколько-нибудь убедительного объяснения причинам, по которым «Лютин» настолько уклонился с правильного курса. Груз был застрахован компанией Ллойда на 900 тыс. фт. ст. Потрясенные случившимся пайщики компании выплатили страховку и начали изыскивать способы спасти что было можно с погибшего корабля.

Однако их надеждам не суждено было оправдаться. Голландцы заявили свои права на затонувшее в их водах судно и находившиеся на его борту сокровища. После войны голландское правительство предложило местным рыбакам заняться спасением драгоценного груза, обязав их сдавать в казну часть добытого. Рыбаки доставили в Гаагу золота и серебра на сумму около 65 тыс. фт. ст., но сколько было поднято в действительности, так и осталось навсегда неизвестным. По оценкам голландских властей на сторону уплыло не менее 27 тыс. фт. ст.

Но так или иначе, под песчаным дном Зюйдер Зее оставался более чем лакомый кусочек, и в 1801 г. некий француз Пьер Эскозье получил от голландского правительства разрешение на поиски судна и подъем груза. Эскозье не только не достал сокровища, но не смог найти даже сам фрегат. Кроме того, компания Ллойда столь бурно протестовала против каких бы то ни было спасательных операций без ее участия, что английское правительство вынудило голландцев гарантировать Ллойду возвращение определенной доли спасенных сокровищ.

Тем временем Эскозье умер, видимо, сломленный крушением своих надежд, а постоянно движущиеся пески Зюйдер Зее полностью поглотили погибший фрегат. Лишь разразившийся в 1857 г. сильный шторм позволил обнаружить остатки корабля. Начавшиеся спасательные работы первое время почти не давали сколько-нибудь значительных результатов – 13 серебряных монет, 1 золотой луидор да 5 латунных колец – вот и все, что было поднято на поверхность. Игра явно не стоила свеч, однако работы продолжались до 1861 г. За это время удалось спасти золота на сумму около 44 тыс. фт. ст. и судовой колокол. Компания Ллойда получила половину золота и ставший знаменитым «колокол рока», который и поныне висит в зале принадлежащего компании здания.

В 1866 г. спасатели окончательно сдались, не выдержав борьбы с песками. До 1908 г. с «Лютина» было поднято различных ценностей на сумму всего лишь около 1000 фт. ст., несколько пушек и примерно 100 кг дерева, из которого впоследствии изготовили массивный стол и резное кресло для Ллойда. В 1908 г. на место гибели фрегата прибуксировали землесосный снаряд и с его помощью отсосали песок со значительной части корпуса судна. Однако спасателей ожидало горькое разочарование – оказалось, что помещение, где хранились сокровища, разрушилось под грузом находившихся сверху пушечных ядер. Вдобавок ядра под действием морской воды окислились и сцементировались в сплошную массу, разломать которую можно было лишь с помощью взрыва небольших, тщательно рассчитанных зарядов. На одном из кусков оторванного такими взрывами чугуна удалось обнаружить отпечаток золотого слитка и несколько частиц приставшего к чугуну благородного металла. Но с приходом зимы пески вновь перешли в наступление и снова похоронили под собой обломки фрегата.

В настоящее время «Лютин» лежит на глубине 12 м под слоем песка толщиной 6 м. Добраться до него, по-видимому, невозможно, а значит, нельзя и достать все еще хранящиеся под его обломками сокровища.

«Тубантия», голландский лайнер водоизмещением 14 440 т, вышел из Амстердама в марте 1916 г., направляясь в Буэнос-Айрес. На борту судна находились 360 человек пассажиров и экипажа, в трюмах – 700 т генерального груза. В 2 ч утра, всего через несколько часов после выхода из Амстердама, в лайнер попала торпеда. Не прошло и трех часов, как он затонул примерно в 30 милях от побережья Голландии на глубине 36 м. Всем пассажирам и членам экипажа удалось спастись.

Экипаж еще спускал на воду спасательные шлюпки, когда германское радио во всеуслышание объявило, что немецкие подводные лодки совершенно непричастны к потоплению принадлежащего нейтральной стране судна. Более того, утверждало командование германских ВМС, это дело рук англичан. Коварный, по образному определению Наполеона, Альбион самым энергичным образом отвергал подобные обвинения. По воле случая вопрос разрешился очень просто. При взрыве торпеды ее осколки залетели в несколько спасательных шлюпок «Тубантии». Осмотр осколков неопровержимо доказал, что торпеда была немецкая.

По-видимому, и в самом деле изумленные этим открытием немцы выдвинули новую версию, согласно которой торпеда, очевидно, была немецкой, но никто не стрелял ею в беззащитное судно. Она просто плавала на поверхности моря, будучи ранее случайно выпущенной какой-то подводной лодкой, и не соблюдавшая надлежащих мер предосторожности «Тубантия» на свою беду на нее наскочила. Такое ведь постоянно случается.

– Извините, – заявила комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели лайнера, – несколько моряков с «Тубантии» уже засвидетельствовали, что видели след торпеды, двигавшейся к их судну.

– Простите, – сказали голландские водолазы, обследовавшие под водой корпус лайнера. – Взрыв произошел как раз в средней части «Тубантии» – весьма малоподходящем месте, если предположить, что судно само наскочило на торпеду. Мало того, пробоина располагалась почти на два метра ниже ватерлинии.

– Виноваты, – признали немцы в 1922 г., когда владельцы лайнера подали иск в Международный суд в Гааге. – Виноваты, чего уж там.

По решению суда Германия должна была выплатить за «Тубантию» компенсацию в сумме 800 тыс. фт. ст., что без промедления и сделала. Однако при этом создавалось впечатление, что немцы чувствуют за собой куда более тяжелую вину.

И тут произошла странная вещь. Судно находилось на дне уже шесть лет. Все грузы в его трюмах (среди которых, по слухам, было 300 больших голландских сыров) утратили к этому времени всю свою ценность. Между тем прошел всего лишь месяц с того момента, когда владельцы «Тубантии» получили компенсацию и, следовательно, отказались от каких-либо прав на нее, а в район гибели лайнера направилась хорошо снаряженная спасательная экспедиция. Возглавляли ее три француза, братья Анри, Франсуа и Адольф, а также англичанин по фамилии Зиппе.

В мае их спасательное судно «Темпет» обнаружило «Тубантию» и простояло на якоре у затонувшего лайнера до ноября, когда осенние штормы вынудили экспедицию убраться восвояси. Но с наступлением хорошей погоды в апреле следующего года спасатели возвратились и возобновили прерванное занятие – с помощью взрывчатки продолжали проделывать отверстие размером 4,3х3 м в районе трюма No 4, где хранились никому уже не нужные голландские сыры. Приливы, штормы, туманы – ничто не могло заставить спасателей прервать работу. Так все и шло до 9 июля.

В этот день произошло еще одно любопытное событие. На место действия прибыло второе спасательное судно «Семпер Паратус». Точнее говоря, не прибыло, а подобно ястребу с неба свалилось на свою жертву. Двое авантюристов, некий князь Шарль и лейтенант Джеймс Ланди, предприняли самую нахальную в истории спасательных работ попытку завладеть затонувшим кораблем. Их судно бросило якорь поблизости от «Темпета», и команда приступила к операции по очистке от «посторонних» всего района. Между поставленными французами буями носились взад и вперед быстроходные катера. Волоча за собой «кошки», они зацепляли лини, которыми крепились буи, и стаскивали последние со своих мест. В это время на дне работали водолазы с французского судна и жизнь их неоднократно подвергалась опасности.

В довершение ко всему пришельцы послали под воду собственных водолазов прямо по сигнальным концам, опущенным с «Темпета». Те прямиком устремились к столь заманчивому трюму No 4. Этого французы стерпеть уже не могли, «Темпет» снялся с якоря, а его владельцы подали жалобу в Адмиралтейский суд. Суд встал на сторону французов, и «Семпер Паратус» исчез, чтобы уже никогда более не возвращаться.

К несчастью, Зиппе и его компания истратили весь свой капитал, составлявший, если быть точным, 40 тыс. фт. ст. Им также пришлось убраться несолоно хлебавши. Никем не тревожимая «Тубантия» еще долгих восемь лет спокойно ржавела на дне, а три сотни голландских сыров в ее трюме с каждым годом, надо полагать, все больше падали в цене.

Но в 1931 г. опять произошло нечто странное. К обладавшим, по-видимому, необъяснимой притягательной силой остаткам лайнера подошло английское спасательное судно «Риклеймер». Предмет вожделений очередных спасателей? Все тот же трюм No 4. Однако англичане, вероятно, не располагавшие в этот год всеобщего кризиса достаточным капиталом, работали всего один сезон. А когда они вернулись, с борта «Риклеймера» в эфир ушла телеграмма, посланная неизвестному лицу, финансировавшему экспедицию. Каким-то образом содержание телеграммы стало достоянием гласности и, на первый взгляд, объяснило тайну привлекательности «Тубантии». В телеграмме говорилось:

«Слитков золота в остатках голландского лайнера „Тубантия“ найти не удалось».

Все понятно. Золото. Дальше никаких объяснений не требуется. Но постойте. Какое золото? Ни в каких официальных документах ни слова не говорилось о том, что «Тубантия» везла золото. Очевидно, об этом ничего не знали ни ее владельцы, ни члены экипажа.

Ответ на этот вполне обоснованный вопрос дают распространившиеся в то время слухи. Поговаривали, что отправка трех хорошо снаряженных экспедиций была предпринята не зря – на то будто бы имелись веские основания. Ходили толки, что на «Тубантии» тайно провозилось золото на сумму 2 млн. фт. ст. Но куда, и как это удалось сделать в тайне? Золото находилось в трюме No 4 и было спрятано в трех сотнях круглых голландских сыров.

Итак, где везли золото, вроде бы ясно, но остался самый интригующий вопрос: кому же принадлежало это золото? Несомненно, какому-то правительству, поскольку как в то время, так и в наши дни мало кто из частных лиц мог располагать таким количеством золота в слитках.

Но тогда чье правительство?

Какое правительство упорно, почти отчаянно настаивало, что не имеет отношения к потоплению судна? Чье правительство выдвигало самые различные объяснения случившегося, как бы пытаясь убедить себя, что оно не могло совершить столь чудовищную ошибку? У правительства какой страны имелись влиятельные друзья в Аргентине, друзья, нуждавшиеся в большом количестве золота, чтобы финансировать организованные попытки удержать США от вступления в войну на стороне Антанты?

В этом-то и заключается вся ирония происшедшего. Если на «Тубантии» действительно находилось золото, то это было германское золото, посланное на дно германской же подводной лодкой. При этом Германия не только потеряла его, но и еще вынуждена была заплатить за это удовольствие 800 тыс. фт. ст.

Факты, предположения и выводы предыдущей истории не были ничем ни подтверждены, ни опровергнуты. А вот в другом случае гибели судна, перевозившего золото, все было ясно. Никто не сомневался в существовании этого золота, было также известно, какой стране оно принадлежало. Сорок три тонны золота, стоившие по тогдашним расценкам 5 млн. фт. ст., исчезли в морской пучине вместе с английским вспомогательным крейсером «Лаурентик». Это был своего рода рекорд. Никогда еще в истории ни одно судно не шло на дно, имея в своих трюмах такое количество золота. Главная заслуга в спасении этого сокровища принадлежит одному человеку – Гайбону Дамэнту, тому самому Дамэнту, который в 1906 г. погрузился на рекордную глубину в 63 м.

«Лаурентик» – бывший лайнер водоизмещением 15 тыс. т, принадлежавший ранее компании «Уайт стар», был во время первой мировой войны переоборудован во вспомогательный крейсер. Обладая достаточной скоростью, чтобы уходить от немецких подводных лодок, он исправно нес службу. В январе 1917 г. крейсер вышел из Ливерпуля в канадский порт Галифакс, имея в своих трюмах 3211 золотых слитков, предназначавшихся в уплату за пшеницу, хлопок, сталь и порох, в которых так нуждалась воюющая Англия. Корабль обогнул Северную Ирландию, чтобы избежать встречи с немецкими подводными лодками. Это ему удалось, но вместо того чтобы благополучно выйти в открытое море, «Лаурентик» наскочил на мину у выхода из залива Лох-Суилли. Крейсер почти мгновенно пошел на дно, увлекая за собой 354 моряка из состава экипажа общей численностью 745 человек.

В условиях непрерывного падения курса фунта стерлингов потеря столь большого количества золота явилась для английского правительства тяжелым ударом. К счастью, «Лаурентик» затонул на сравнительно небольшой глубине, порядка 40 м, что позволяло надеяться спасти хотя бы часть золота. Учитывая все это, британское Адмиралтейство приказало Дамэнту немедленно приступить к спасательным работам, невзирая на зимнее время и продолжавшиеся военные действия.

Дамэнт вовсе не был новичком в водолазном деле и судоподъемных работах, но на сей раз ему предстояло выполнить отнюдь не легкую задачу. Более того, ему разъяснили, что подъем золота следует рассматривать как чисто военную, а не просто обычную спасательную операцию. Прибыв на переоборудованном для ведения, водолазных и спасательных работ килекторе «Волантир» на место гибели «Лаурентика», Дамэнт установил, что судно лежит на левом борту с креном 60°, а его палубы находятся на расстоянии всего 18 м от поверхности моря. Это намного усложняло работы, поскольку место, где лежал «Лаурентик», было совершенно открытым и при северном или западном ветре постоянно подвергалось воздействию подводных течений, а когда дул южный ветер, по всему участку разгуливали большие волны. Работавших на палубе «Лаурентика» водолазов сбивало с ног движение воды, вызванное волнением на поверхности моря. Особую опасность представляли тяжелые блоки, свободно свисавшие с концов шлюпочных талей. Прежде чем приступить к работам, их пришлось срезать.

Ко всему этому спасателям нельзя было ни на минуту забывать об угрозе немецких подводных лодок. Как-то раз один из водолазов только-только успел спуститься на затонувшее судно, как его вдруг дернули за линь и потащили наверх. Волочась в воде подобно попавшей на крючок рыбе, водолаз догадался немного закрыть клапан вытравливавший воздух, в результате чего его скафандр быстро раздулся и водолаз выскочил на поверхность. Все в том же быстром темпе его вытащили из воды, он пролетел несколько метров по воздуху и плюхнулся на палубу «Волантира».

Оказалось, что пока он опускался под воду, один из матросов заметил перископ подлодки, и Дамэнт, не желая рисковать жизнью своих людей, приказал обрубить якорно-швартовное устройство, соединявшее их судно с «Лаурентиком», и дать ход, не дожидаясь, пока водолаза по всем правилам поднимут на борт.

Вскоре после возобновления работ удалось обнаружить лацпорт, через который на судно грузилось золото. С помощью взрывчатки сорвали стальную дверь, закрывавшую отверстие, но лишь для того чтобы увидеть еще одну массивную железную решетку, преграждавшую доступ в помещение. Взорвав и ее, начали убирать тяжелые ящики, загромождавшие проход.

На 14-й день водолаз по фамилии Миллер добрался до двери кладовой-сейфа и открыл ее с помощью кувалды и зубила. Войдя в кладовую, он увидел там штабеля небольших ящичков с золотыми слитками. Каждый такой ящичек весил без малого 64 кг.

В этот момент ему показалось, что они близки к победе. Кладовая не была повреждена, и вся задача как будто бы сводилась к тому, чтобы поднять на поверхность всю эту массу золота. Хотя время его пребывания под водой уже истекло, Миллер все же постарался вытащить один из ящиков на палубу, откуда его потом легко подняли на поверхность. На следующий день всего за час Миллеру удалось вынести еще три ящика. Все шло превосходно. За два дня они спасли золота на 32 тыс. фт. ст.

Но тут налетели обычные зимние штормы с частыми снежными зарядами. Спасателям на целую неделю пришлось укрыться в гавани, а когда они возвратились, то увидели, что все их радужные надежды пошли прахом. Лацпорт, ранее находившийся на глубине всего 19 м от поверхности, теперь ушел под воду на добрых 30 м. Под ударами штормовых волн корпус «Лаурентика» сжался, как гармошка. Дамэнт сам спустился под воду, чтобы отыскать проход, по которому Миллер выносил золотые слитки, и увидел, что теперь он превратился в узкую щель шириной не более 40 см.

Пришлось опять прибегнуть к взрывчатке. Убирая с ее помощью покореженные стальные листы, они расчистили себе путь к кладовой-сейфу. Когда Миллер спустя несколько недель добрался наконец до нее, оказалось что радоваться нечему. Он вошел в кладовую, но вместо пола опустился на одну из ее стен – теперь она располагалась прямо на грунте на глубине 36 м. И что самое ужасное – кладовая была совершенно пуста. В полной темноте Миллер проверил на ощупь каждый вершок помещения – золото исчезло. При деформации корпуса судна обшивка разошлась и слитки рухнули вниз, в хаотическое сплетение всевозможных обломков и механизмов в левой скуле «Лаурентика».

Что же теперь делать? Поразмыслив, Дамэнт решил пробиваться к золоту сверху, начав с того места на палубе, под которым, как предполагалось, оно теперь лежало. Для этого требовалось удалить около 300 т стальных бимсов, листов обшивки и палубного настила. Такую работу можно было выполнить только с помощью взрывчатки.

Но здесь с самого начала дело пошло плохо. Удерживавшиеся лишь одним краем стальные листы при взрыве заряда пироксилина не отрывались, а только вибрировали или развевались в воде подобно флагу. Пришлось подводить под свободный конец каждого такого листа трос, спущенный с грузовой стрелы судна-спасателя. Затем трос подтягивали, закрепляя тем самым лист, и укладывали взрывчатку на место соединения листа с корпусом или туда, где он был прижат каким-либо обломком.

Операция по расчистке продолжалась два месяца. Работавшие под водой водолазы нередко подвергались опасности гидродинамического удара от взрывов немецких мин, вытраленных английскими тральщиками. Но в конце концов спасатели снова добрались до слитков. К сентябрю, когда работы пришлось приостановить из-за зимних штормов, британскому казначейству было возвращено золота на 800 тыс. фт. ст.

В апреле 1918 г. в войну вступили Соединенные Штаты. Англия перестала бояться девальвации фунта, а вместе с этим исчезла и настоятельная необходимость побыстрее поднять золото «Лаурентика». Адмиралтейство приказало прекратить спасательные операции до конца войны. Только весной 1919 г. Дамэнт на новом спасательном судне «Рейсер» снова вернулся к месту гибели «Лаурентика». Первые же осмотры дали неутешительные результаты. Над уходившим вниз отверстием, два года назад пробитым водолазами в корпусе судна, со всех сторон угрожающе нависли надстройки, в которых в ту пору, когда лайнер бороздил океанские просторы, размещались каюты первого и второго классов.

Однако работы пошли своим ходом и вскоре со дна были подняты золотые слитки еще на 470 тыс. фт. ст. Но тут источник внезапно иссяк, хотя где-то в обломках судна еще оставались слитки на 3,7 млн. фт. Пытаясь понять, куда же они исчезли Дамэнт в конце концов пришел к выводу, что основная часть золота провалилась не через разрушенную переборку кладовой-сейфа, как считалось ранее, а прямо через пол помещения в трюм лайнера, где она и лежит среди хаотического переплетения обломков.

Затем пришла зима 1920 г., а с ней – и новые разочарования. Зимние штормы основательно навредили спасателям. Две массивные надстройки рухнули прямо на отверстие, через которое водолазы проникали внутрь судна, забив его всяким хламом, обломками и кусками скрученной стали. Что было еще хуже, штормовые волны нанесли в трюм через дыру огромное количество песка, камней и гравия. Все это сцементировалось в одну сплошную массу, пронизанную вместо арматуры железными койками.

Прошел 1920-й, а за ним 1921 г. Все это время спасателям пришлось заниматься только расчисткой участка работ. Взрывчатка для этого не годилась, не подходили и насосы со шлангами – песок и гравий слежались настолько плотно, что их невозможно было отсосать. Их пробовали удалять черпаками, а затем грейферными ковшами. Безуспешно.

В конце концов Дамэнт решил воспользоваться шлангами, по которым подавалась вода под высоким давлением. С их помощью водолазы отламывали куски образовавшегося конгломерата, укладывали их в мешки и отправляли на поверхность. Тем временем штормы, приливы, отливы и подводные течения неустанно намывали в корпус судна все новые и новые массы песка и гравия.

Случайно попадавшиеся в процессе этой работы слитки золота помогали поддерживать у людей веру в успех операции. Дамэнт даже изобрел своеобразное соревнование: сколько песка сможет накопать один водолаз за получасовое пребывание под водой. Заключались пари, делались ставки, и работа продвигалась вперед.

– Такова уж человеческая природа, – заметил как-то Дамэнт, – у некоторых водолазов наблюдалось стремление потратить все отведенные им полчаса на поиски слитков. И мне казалось странным ругать одного водолаза за принесенное им золото и хвалить другого за доставленный мешок грязного песка и камней.

И вот весной 1922 г. люди Дамэнта снова убедились в том, что море может не только отнимать, но и возвращать. На всем участке работ начали появляться слитки, освободившиеся от песка, унесенного зимними штормами. В первый день их было обнаружено 19, во второй – 90. В общей сложности за период с апреля по август спасатели подняли золота на 1,5 млн. фт. ст., причем десятая часть была найдена всего за один день.

Но так бывало не всегда. Обычно водолазам приходилось пробивать себе дорогу к золоту, последовательно, отсек за отсеком, разбирая стальной корпус «Лаурентика». Каждый слиток отыскивался на ощупь, выкапывался руками из песка и ила. Обшивка корпуса лайнера сморщилась, образовав гигантские складки, в нижней части которых и лежали слитки. В таких узких местах водолазы вынуждены были работать вниз головой, и им постоянно угрожала опасность быть неожиданно выброшенными на поверхность со всеми вытекающими отсюда последствиями – неизбежной кессонной болезнью.

Как-то раз водолаз по фамилии Лайт слишком долго находился в таком перевернутом положении и вдруг обнаружил себя болтающимся как поплавок на расстоянии 12 м от дна. Раздувшийся скафандр внезапно выбросил его из узкой щели, где он работал. К счастью, прежде чем приступить к работе, он прикрепил штертом свой воздушный шланг к какому-то обломку и только поэтому, вместо того чтобы быть выброшенным на поверхность моря, висел теперь в воде, удерживаемый шлангом.

На помощь ему отправился другой водолаз, Блечфорд, но на беду Дамэнт приказал ему сначала перерезать штерт, державший воздушный шланг Лайта, и лишь потом подняться к водолазу и перевернуть его в нормальное положение. Как только штерт был перерезан, Лайт немедленно устремился к поверхности, увлекая вместе с собой за счет избыточной плавучести и самого Блечфорда. Их тут же подвергли декомпрессии: Лайта подняли на борт и поместили в декомпрессионную камеру, а Блечфорда снова отправили под воду. Оба остались невредимы.

К октябрю из обломков корпуса «Лаурентика» извлекли 895 слитков. Некоторые были согнуты, как подковы, или превратились в тонкие колбаски, в другие глубоко вдавились головки заклепок и мелкие камешки. Водолазы настолько наловчились, что безошибочно отличали на ощупь золото от камня, куска латуни или фарфорового черепка. Даже опытные водолазы, позже других принявшие участие в этой спасательной операции, лишь месяцев через шесть приобретали такую удивительную способность «чувствовать золото».

В 1923 г. было поднято золота еще на 2 млн. фт. ст. Таким образом, на дне оставалось только 154 из первоначальных 3211 золотых слитков. Но к этому времени весь корпус «Лаурентика» был уже фактически вскрыт и обыскан сверху донизу. Куда же исчезли эти слитки? Очевидно, провалились на дно моря сквозь многочисленные дыры и щели корпуса. Спасателям ничего не оставалось, как продолжать поиски.

Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки корпуса «Лаурентика» на участке площадью 186 м2. Взрыв обнажил песчаное дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.

Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с «Лаурентиком», остались не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2 % погибшего золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5 % стоимости поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски. Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт. ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того, сколько золота поднял каждый из них.

Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили вручить ему блок сигарет.

Растянувшаяся на долгие годы операция по спасению драгоценного груза «Иджипта», помимо своей длительности и сопутствовавших ей трагических происшествий, примечательна прежде всего тем, что в ходе этих работ была убедительно доказана практическая бесполезность жестких скафандров и в то же время установлена возможность успешного использования для тех же целей подводных наблюдательных камер.

Лайнер «Иджипт» валовой вместимостью 7941 рег. т, принадлежавший английской пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути из Лондона в Бомбей столкнулся в густом тумане неподалеку от мыса Финистер с французским судном ледокольного типа «Сена», протаранившим его левый борт. Сравнительно небольшая по размерам «Сена» валовой вместимостью 1383 рег. т своим массивным заостренным форштевнем столь аккуратно разрезала корпус «Иджипта», что тот пошел ко дну через 20 мин. Из 335 человек пассажиров и экипажа погибло 86. «Иджипт» затонул на недоступной в те времена для водолазов глубине 120 м.

Радист лайнера успел послать в эфир краткую радиограмму: «SOS SOS SOS, местонахождение 48° 10 северной широты 5° 30 западной долготы».

Радиограмма с координатами места гибели судна имела немаловажное значение, поскольку в бронированной кладовой «Иджипта» находились 1089 золотых слитков, 37 ящиков с золотыми английскими соверенами, а также 1229 серебряных слитков – в общей сложности 8 т золота и 33 т серебра. Весь этот груз был застрахован у Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компания полностью выплатила эту сумму в течение десяти дней – пример, наглядно иллюстрирующий, на чем основывается безупречная репутация Ллойда во всем мире. Когда спустя некоторое время выяснилось, что в страховой полис случайно не был включен какой-то груз стоимостью 20 тыс. фт. ст., компания безоговорочно выплатила и эту сумму.

Несмотря на огромную по тем временам глубину, на которой затонуло судно, страховщики Ллойда все же решили заключить контракт на спасательные работы с двумя англичанами: инженером-консультантом Сэндбергом и инженером-электриком Суинберном. Оба они являлись владельцами запатентованной наблюдательной камеры, во многом схожей с камерой Дэвиса, которая могла оказаться полезной при работах по спасению груза «Иджипта», а кроме того, располагали необходимым техническим опытом в операциях подобного рода.

Первая же вставшая перед спасателями задача – определить точное местонахождение «Иджипта» – могла показаться почти неразрешимой проблемой. Однако чтобы поднять драгоценный груз, требовалось сначала найти судно, и в 1923 г. они подписали контракт на ведение поисковых работ со шведской фирмой «Готенбург», занимавшейся буксирными и спасательными операциями. Принадлежавший этой компании буксир «Фритьоф» под командой капитана Хедбека весь сезон тщетно бороздил море примерно в 25 милях к юго-западу от острова Юшан. В ходе этих утомительных блужданий Хедбек обнаружил новое вероятное (по его мнению) место гибели «Иджипта» с координатами 48° 6 северной широты и 5° 29 западной долготы. Он окрестил его Хедбек Пойнт и, прекратив поиски, с облегчением вернулся в родной порт.

Не смутившись первой неудачей, Сэндберг и Суинберн заключили контракт с французской фирмой. На сей раз поиски продолжались целых два года (1925–1926), но их результаты оказались еще более плачевными, чем у Хедбека. Не удалось установить даже сколько-нибудь вероятных координат местонахождения «Иджипта».

Если не повезло два первых раза, то, быть может, повезет в третий – решили компаньоны-спасатели и в 1928 г. подписали соглашение о ведении совместных спасательных операций с итальянской фирмой – Обществом морских спасательных операций (СОРИМА). Его организовал, финансировал и возглавил капитан 3-го ранга Джованни Куалья, вложивший в это предприятие все, чем только может обладать спасатель высшей квалификации: острый ум, решительность, большой опыт подводных работ. Кроме того, в его распоряжении были отличное спасательное судно «Артильо», трое опытных водолазов (Альберто Джанни, Аристид Франчески и Альберто Барджеллини) и превосходная спасательная команда.

Куалья предложил использовать для подъема груза с «Иджипта» жесткий глубоководный скафандр Нейфельдта и Кунке, естественно, при условии, что ему сначала удастся найти само судно. К этому времени фирма уже обладала солидным опытом ведения спасательных работ с помощью глубоководного скафандра. С одного затонувшего на большой глубине судна экипаж «Артильо» поднял 450 т меди и 250 т цинка, а с другого – 700 амфор. Потопленный немецкой подводной лодкой в годы первой мировой войны пароход «Вашингтон», лежавший на глубине 60 м в бухте Рапалло, подарил Куалье и его команде 7 тыс. т железного лома и железнодорожного оборудования. Как утверждал сам Куалья, все это было поднято с помощью огромных электромагнитов, настолько мощных, что они свободно удерживали на весу паровозный котел.

На сей раз перед фирмой стояла куда более сложная и рискованная задача, тем более, что контракт на ведение спасательных работ был заключен по классической формуле «Нет спасения – нет вознаграждения». Работы начались в 1929 г. У спасателей был более чем богатый выбор возможных мест гибели «Иджипта». Координаты первого сообщались в радиограмме, посланной с борта судна в ночь катастрофы. Два других указал капитан «Сены», потопившей «Иджипт». Еще в нескольких местах английские торпедные катера подняли из воды мешки с почтой, перевозившейся на «Иджипте». Существовал также отмеченный Хедбеком участок – Хедбек Пойнт. Мало того. Радиостанции в Юшане и Пон-дю-Раз запеленговали место, из которого они приняли радиограмму гибнувшего судна. Ни одна из этих точек не совпадала с другой.

«Артильо» вместе со вспомогательным судном «Ростро» начали поиск с Хедбек Пойнта. Они обозначили буями участок моря размером 6 х 10 миль, охватывавший все предполагаемые места гибели «Иджипта», а затем взяли указанную Хедбеком точку в качестве исходной. Суда шли фронтом и тянули за собой петлю прочного стального троса длиной более мили, медленно волочившуюся по дну океана.

Почти сразу же трос стал цепляться за какие-то подводные препятствия, поэтому спасателям каждый раз приходилось останавливаться и опускать на дно облаченного в жесткий скафандр водолаза, проверявшего, не задел ли трос, на их счастье, за корпус «Иджипта». Очень скоро они убедились в том, что дно на этом участке буквально усеяно скалами высотой от 9 до 12 м, за которые и цеплялся трос. Он быстро истирался, часто рвался. К тому времени, когда ухудшившаяся погода вынудила отчаявшихся спасателей покинуть этот район, они испробовали все средства, в том числе электромагнит, и даже призвали на помощь итальянского монаха с волшебной палочкой, будто бы указывавшей место, где под водой находятся большие массы металла. Все было напрасно.

В течение зимы, пока его люди были заняты спасательными операциями на другом судне, Куалья разрабатывал трал новой конструкции. На каждом конце этой гигантской стальной петли длиной в милю, как и раньше, закреплялись свинцовые грузы весом в 4 т, но на этот раз к тросу через интервалы в 100 м были прикреплены буи, плававшие на поверхности. Как рассчитывал Куалья, 18 равномерно распределенных буев удержат тралящую часть троса на расстоянии порядка 8 м от дна, благодаря чему трос будет цепляться лишь за достаточно высокое препятствие, например за надстройки парохода.

В конце августа 1930 г. после тщетных поисков на протяжении всего лета новый трал Куальи зацепился за что-то менее чем в миле от намеченной Хедбеком точки. Опустившийся в жестком скафандре на дно Барджеллини обнаружил лежавшее на ровном киле почти неповрежденное судно. Большая глубина защитила его от разрушения волнами.

Теперь следовало определить название судна. Не столь уж легкая, как может показаться, задача, если учесть царящую на такой глубине темноту. К тому же со времени гибели парохода – если это действительно был «Иджипт» – прошло уже более восьми лет. С помощью взрывчатки спасатели сорвали с судна и подняли на поверхность 3-тонный подъемный кран. Он оказался того же типа, что и установленные на «Иджипте». Но это не убедило Куалью. Он решил поднять капитанский сейф из небольшой деревянной каюты, располагавшейся в верхней части надстроек. С помощью «кошки» с каюты сорвали крышу и. руководствуясь указаниями заключенного в жесткий скафандр водолаза, опустили в каюту грейферный захват, прочно зажавший сейф. Его подняли на поверхность. Сомнений больше не оставалось. Это был «Иджипт».

Но на этом работы пришлось прекратить: погода окончательно испортилась. Спасатели и так считали, что им повезло – четыре дня подряд море было относительно спокойным. Именно за это время им и удалось обследовать судно. Зимой это было бы невозможно.

В спасательных операциях наступил вынужденный перерыв до весны. Стремясь изыскать дополнительные средства на финансирование достаточно рискованного предприятия с «Иджиптом», а кроме того, заботясь о том, чтобы занять своих людей и не позволить распасться хорошо сработавшемуся коллективу, Куалья заключил контракт с французским правительством на уничтожение нескольких затонувших судов, лежавших на гораздо меньшей глубине и в значительно более укрытых водах. Одним из них был американский транспорт боеприпасов «Флоренс», затонувший неподалеку от Киберона в 1917 г. в результате взрыва немецкой бомбы замедленного действия. Судно, лежавшее на глубине всего 18 м, создавало постоянную опасность для судоходства, и французы хотели, по крайней мере, срезать его мачты и надстройки, чтобы обеспечить беспрепятственный проход судам даже с максимальной осадкой.

Для выполнения подобной задачи годилась только взрывчатка, а ее применение было весьма рискованным делом, поскольку на судне перевозилось несколько сотен тонн боеприпасов. Конечно, все они взорвались вместе с адской машиной, но все же…

Когда первые, скромные по величине заряды, заложенные спасателями, проделали небольшие отверстия в борту «Флоренс», «Артильо» находился на расстоянии добрых двух миль от места действия. Работы начались в октябре, и соблюдавшие поначалу известную осторожность спасатели постепенно осмелели, с каждым разом все увеличивая размер зарядов, тогда как «Артильо» перед очередным взрывом отходил уже не столь далеко.

Финал наступил 7 декабря 1930 г., когда «Артильо» находился всего в 100 м от «Флоренс». Вместе с зарядом взрывчатки сдетонировали сотни тонн боеприпасов, 30 лет ожидавших своего часа. Гигантский столб воды высотой почти 200 м обрушился на «Артильо», и тот в мгновение ока пошел ко дну. Из 19 человек экипажа уцелело только семь, причем среди погибших были трое водолазных старшин. В считанные секунды команда высококвалифицированных спасателей из фирмы СОРИМА попросту перестала существовать.

Ожесточившийся, но не сломленный случившимся Куалья решил восстановить все утраченное – судно, его экипаж, спасательную команду. Оборудование и оснащение нового судна «Артильо II» были выполнены в таком темпе, что к маю 1931 г. оно уже стояло над затонувшим «Иджиптом» – как раз к тому времени, когда там полагалось находиться его предшественнику. На базе уцелевших членов старого экипажа сформировали новый, а единственный оставшийся в живых водолаз Рафаэлли теперь возглавлял команду из трех новичков.

По своему оборудованию «Артильо II» был самым лучшим в мире судном для глубоководных спасательных операций. На нем были установлены мощные подъемные краны с разнообразными захватами и крюками: грейферного типа, которые могли поднимать сразу несколько тонн; узкими захватами, предназначенными для работ в небольших по размеру бронированных кладовых; круглыми захватами, смыкавшимися, как пальцы человеческих рук, и даже хитроумными вакуумными приспособлениями, позволявшими извлекать предметы, казалось бы, из недоступных мест.

Чтобы облегчить ведение работ, требовалось соорудить для «Артильо II» мертвые якоря. Куалья решил использовать для этого шесть 5-тонных бетонных блоков, уложенных по окружности диаметром 550 м вокруг «Иджипта». При помощи троса с каждым блоком соединялась плававшая на поверхности швартовная бочка, на которую и становился «Артильо II». Куалья так настойчиво тренировал своих людей, что в конце концов они уверенно выполняли постановку судна на бочку всего за 20 мин. При сильном ветре и волнении судно удерживалось только за подветренную бочку и в таком положении пережидало непогоду, каждые 3 мин возвещая о своем присутствии протяжными гудками сирены.

Довольно скоро выяснилось, что для ведения спасательных работ потребуется все механическое оборудование судна – подъемные краны и всевозможные захваты, поскольку бронированная кладовая располагалась под тремя палубами «Иджипта» и нечего было и надеяться, что водолазы в своих неуклюжих жестких скафандрах смогут добраться до нее по бесчисленным переходам и трапам. Грузовая шахта «Иджипта» оказалась слишком узкой, чтобы по ней можно было пустить внутрь судна водолаза в его бронированных доспехах.

Оставался единственный выход – браться за взрывчатку и с ее помощью разбирать судно на куски, отводя затем подъемными кранами в сторону оторванные взрывом части корпуса до тех пор, пока не обнаружится броня кладовой-сейфа размером 8,5х1,4х2,4 м, проходившая поперек корпуса «Иджипта». В эту огромную дыру в надстройках и палубах опускали облаченного в жесткий скафандр водолаза, руководившего укладкой зарядов взрывчатки и направляющего разнообразные захваты и подъемники, с помощью которых после каждого очередного взрыва удаляли стальные листы, обломки и части конструкций корпуса.

Работами, как правило, руководил из-под воды водолазный старшина Рафаэлли. Быстро убедившись в том, что жесткий скафандр мог использоваться только в качестве наблюдательной камеры, он отказался от него и отдал предпочтение камере Сэндберга и Суинберна. Она представляла собой идеальный наблюдательный пост, откуда можно было руководить действиями людей наверху подобно тому, как артиллерийский наблюдатель направляет огонь своей артиллерии.

«Снарядами» служили уложенные в трубы (длиной 244 см и диаметром 10 см) заряды взрывчатки, прикрепленные к деревянным брусьям. На палубе «Артильо II» такие заготовки соединяли в рамы, точно соответствовавшие по размерам и форме кускам стального палубного настила, который надлежало сорвать взрывом. В одном конце каждой трубы имелось отверстие для детонатора, воспламенявшегося с судна-спасателя. Иногда на то чтобы уложить очередную раму, уходило до 4 ч. Когда рама была установлена в нужное положение, Рафаэлли давал команду, раму опускали, а его поднимали на палубу. Затем поворачивали выключатель, и под водой грохотал взрыв.

Спасателям приходилось постоянно соблюдать крайнюю осторожность, чтобы не допустить излишнего повреждения корпуса «Иджипта». Пятьдесят тонн золота и серебра, лежавшие на полу бронированной кладовой, могли в любую минуту провалиться сквозь настил и рухнуть в трюм, откуда их, по всей вероятности, так никогда бы и не удалось достать.

После того как заряд был взорван, под воду снова опускали водолаза в наблюдательной камере, из которой он управлял огромным захватом, оттаскивавшим в сторону оторванные взрывом листы.

К концу сентября 1931 г. спасатели пробились сквозь настилы шлюпочной, прогулочной и верхней палуб на протяжении 30 м. Теперь отверстие имело ширину 16,7 м и на 10 м уходило вглубь. После каждого взрыва весь участок работ оказывался усеянным обломками мебели, матрацами и различной арматурой кают. Все это приходилось убирать захватами. Когда ухудшившаяся в конце ноября погода заставила их вернуться в порт, спасатели добрались до главной палубы, но не до располагавшейся под ней бронированной кладовой. За три года работ Куалья потратил 1.5 млн. дол. и, не подняв ни на копейку ценностей, стал посмешищем в глазах моряков всего мира. Ведь недаром все доказывали полную бессмысленность спасательных работ на такой глубине.

Вскоре смех усилился. В мае 1932 г. «Артильо II» возвратился на место работ, оборудованный новыми лебедками с большой скоростью выборки и специальным грейферным захватом, прозванным «апельсиновой коркой». Это устройство можно было опустить в отверстие диаметром чуть меньше метра и, захватив все находящиеся под ним предметы, закрыть. Потом захват приподнимался на 3 м и попадал внутрь грейфера большего размера, автоматически смыкавшегося вокруг него. Подобная конструкция представляла собой плотно закрытый резервуар, из которого, по словам Куальи, не выскочила бы и монетка.

Пока скептики потешались, спасатели продолжали взрывать тщательно отмеренные заряды. Они не имели права ошибиться – прямо под настилом главной палубы находились золотая кладовая. Ее переборки оставались пока не поврежденными, хотя и прогнулись внутрь от взрывов.

Но действительно ли они вышли к золотой кладовой? «Апельсиновая корка» работала превосходно, но продолжала поднимать на поверхность только всякий хлам: патроны, винтовки, ружья, различный багаж. Неужели в результате какой-то ужасной ошибки спасатели пробили себе дорогу не к кладовой-сейфу, а к багажной кладовой? Они, правда, начали поднимать разбухшие от воды пачки банкнот достоинством в пять, десять и сто рупий, которые «Иджипт» вез в Хайдарабад, но вряд ли их можно было назвать сокровищем: весь выпуск уже давно был отпечатан заново. Неужели насмешники оказались правы?

Нет. 22 июня на поверхность наконец-то было поднято золото. Два золотых соверена, стоившие десять долларов, вряд ли могли помочь Куальи расплатиться с огромными долгами, которые он успел наделать. В очередной подъем захват доставил два золотых слитка.

Когда три дня спустя плохая погода вынудила спасателей временно прервать операцию, «Артильо II» отправился в Англию. В его трюме находились золотые слитки стоимостью 80 тыс. фт. ст. Их с триумфом выгрузили в Плимуте, но лишь для того, чтобы их тут же конфисковал английский судебный исполнитель: французская судоспасательная компания, которая даже не смогла найти «Иджипт», не теряла времени даром. Ей удалось тайно заполучить ордер о наложении ареста на имущество Куальи, поскольку именно ей якобы принадлежали преимущественные права на «Иджипт» и, следовательно, на часть спасенного золота. Однако при рассмотрении в английском суде иск компании был решительно отклонен. При этом судья подчеркнул, что истцам гораздо больше подходит титул «мусорщиков», нежели «спасателей».

Тем временем «Артильо II» возвратился к прерванному занятию. Теперь, когда работы велись непосредственно в самой бронированной кладовой, требовалось каким-либо образом удерживать находившегося в наблюдательной камере водолаза в достаточной близости от захватов. Задача была решена чрезвычайно просто: с помощью 3-метрового куска троса камеру соединили с тросом, на конце которого крепился грейфер. Благодаря такой конструкции куда бы не направлялся захват, за ним неотступно следовал водолаз в камере.

3 ноября работы пришлось прекратить – море постоянно штормило. В прошедшем году погода вообще не баловала спасателей: за пять месяцев им удалось всего пять раз в течение нескольких дней заниматься спасательными операциями. И все же за 188 ч, проведенных водолазами на дне, они подняли 865 золотых слитков из 1089 и 83 300 золотых монет из 164 979, а также 6 т серебра. В сезоны 1933 и 1934 гг. спасатели смогли поднять значительную часть еще остававшихся под водой сокровищ.

Чтобы полностью подобрать золотые монеты из без того уже подчищенной кладовой-сейфа, Куалья решил применить оригинальное вакуумное устройство. Оно представляло собой цилиндрической формы резервуар, в нижней части которого имелось отверстие, закрытое толстым стеклом. От него в глубь резервуара отходила короткая изогнутая труба. После того, как резервуар устанавливали в требуемое положение, стекло разбивалось специальным ударником (в наши дни в таких устройствах часто используют электрические детонаторы) и вакуум в цилиндре заполнялся водой. Устремляясь вверх по трубе, она захватывала своим потоком все находившиеся поблизости монеты, которые затем падали на дно резервуара вокруг трубы. Теперь оставалось только поднять цилиндр, опорожнить его и установить новое стекло.

Операции по спасению драгоценного груза «Иджипта» прекратились в 1934 г. Работы продолжались шесть лет и обошлись в 1 млн. дол. Косвенно они явились причиной гибели 12 человек. СОРИМА получила 50 % стоимости поднятых сокровищ, Сэндберг и Суинберн 12,5 %. На долю страховщиков Ллойда пришлось 37,5 %.

Так закончилась одна из самых успешных в истории операций по спасению драгоценного груза с затонувшего судна.

Водолазный колокол – одно из самых древних устройств, использовавшихся человеком для спуска в морские глубины. Выдающийся английский ученый и философ Фрэнсис Бэкон так описал в 1620 г. некую примитивную конструкцию на трех опорах, которую ему довелось увидеть: «Полый металлический сосуд был осторожно опущен в воду в вертикальном положении и таким образом увлек вместе с собой на дно морское содержавшийся в нем воздух».

Такой сосуд позволял находившемуся под водой водолазу время от времени всовывать голову в его отверстие и дышать заключенным в нем воздухом.

Водолазный колокол удивительно прост по конструкции и во многом напоминает стакан, опущенный в воду дном вверх. Главным недостатком водолазных колоколов был чрезвычайно малый запас воздуха, который они могли нести в себе. Знаменитый французский физик Папен в 1689 г. предложил использовать для нагнетания воздуха насос или мехи, что помогло бы поддерживать в колоколе постоянное давление. На следующий год Эдмунд Галлей, английский астроном, именем которого была названа комета, сконструировал своего рода предтечу современных водолазных колоколов – сложное сооружение, состоявшее из собственно колокола, кожаных шлангов и двух резервуаров со свинцовыми днищами, попеременно доставлявших в колокол воздух.

Изобретенный Галлеем колокол мог использоваться для погружения под воду, но отличался слишком большой массой. В 1764 г. Луи Дальма ударился в другую крайность, предложив колокол из кожи, который должен был удерживаться в открытом положении исключительно за счет давления находящегося в нем воздуха. Быть может, колокол и оправдал бы возлагавшиеся на него ожидания, однако не нашлось ни одного дурака, который согласился бы его испытать.

Джон Смитон, английский инженер, строитель знаменитого Эддистоунского маяка, в 1784 г. изобрел первый пригодный для практического применения водолазный колокол. Он представлял собой коробчатой формы конструкцию, внутри которой был установлен насос, нагнетавший воздух. При работе крыша колокола располагалась выше поверхности воды. Модифицированный вариант этого колокола применяется и в наши дни наряду с кессонами или колоколами с воздушным шлюзом. Он используется во время различных строительных работ на небольшой глубине под водой, но давно уже не употребляется при спасательных работах.

Ближайшими родственниками водолазного колокола являются: батисфера Биба – стальной шар, снабженный иллюминаторами и оборудованием для очистки воздуха, в котором Уильям Биб неподалеку от Бермудских островов совершил в 1932 г. погружение на глубину 610 м; спасательные камеры Маккенна и Дэвиса; капсула для транспортировки водолазов американской подводной лаборатории «Силаб» (программа «Человек в море»).

Однако при выполнении судоподъемных или спасательных работ от водолазного колокола толку мало. Если не считать ставшего легендой подъема в 1687 г. испанского золота Уильямом Фипсом (причем неизвестно, пользовался ли он вообще этим аппаратом), только одна крупная спасательная операция обязана успехом водолазному колоколу. Это подъем в 1831–1832 гг. золота с английского военного корабля «Тетис».

«Тетис», 46-пушечный фрегат, покинул Рио-де-Жанейро 4 декабря 1830 г. На борту корабля находилось 810 тыс. фт. ст. звонкой монетой. Спустя два дня, идя под всеми парусами со скоростью 10 уз, он разбился о скалы мыса Фрио (юго-восточная часть Бразилии). Большинство швов в корпусе корабля разошлось, мачты обрушились. Всего несколько человек из состава команды успели перескочить на утес и таким образом спастись. Фрегат с оставшимися на нем людьми был отнесен в море быстрым течением и затонул в небольшой бухте на расстоянии чуть больше 500 м от места крушения.

Адмирал Бейкер, командовавший английской эскадрой, счел бесполезным предпринимать какие-либо попытки спасти золото, учитывая высокие скалы, большие глубины, быстрые течения и частые штормы, наблюдавшиеся в этом районе. С его мнением, однако, не согласился Томас Дикинсон, капитан шлюпа «Лайтнинг». Он был незаурядной личностью. Блестящий инженер, человек с широким кругозором Дикинсон обладал одним «недостатком»: он не раз ставил своих начальников в неловкое положение. В конце концов Бейкер неохотно дал согласие на проведение спасательной операции.

В 1831 г. еще не было скафандра Зибе и выбор Дикинсона ограничивался обнаженными ныряльщиками и водолазным колоколом. Сделать водолазный колокол было легче, чем заполучить опытного водолаза. Дикинсон изготовил колокол из железной водяной цистерны, взятой с другого английского военного корабля «Уорспайт». Для подачи воздуха в перевернутую цистерну решено было воспользоваться обычным насосом Траскотта. Чтобы шланги насоса могли противостоять давлению воды, Дикинсон придал им достаточную прочность: он приказал сначала расплющить их киянкой, дабы по возможности уплотнить ткань, а затем просмолить и обернуть пропитанной дегтем парусиной, которую потом надлежало прошить толстой ниткой. Шланги оправдали возлагавшиеся на них надежды.

Дикинсон со своей командой прибыл на мыс Фрио 24 января 1831 г. Мыс в действительности оказался островом длиной в три и шириной в одну милю, отделенным от материка протокой шириной 120 м. Обследование позволило установить, что корпус «Тетиса» соскользнул со скал в воду глубиной от 10,5 до 21 м.

Поскольку бухта, где лежал корабль, была очень узкой, Дикинсон сначала намеревался закрепить колокол на канатах, пропущенных между скалами. Вскоре, однако, он убедился, что под воздействием сильного ветра канаты вибрируют и раскачивают колокол, из которого выходит воздух, поэтому он решил погружать колокол в воду с помощью грузовой стрелы.

Такое решение поставило перед ним две новые проблемы – на чем установить стрелу и из чего ее изготовить.

Первую задачу удалось решить, уничтожив с помощью пороховых зарядов вершину северо-восточного утеса. После взрыва образовалась довольно ровная площадка размером 24 Х 18 м. В четырех других местах подготовили маленькие площадки для крепления оттяжек стрелы.

Как показали расчеты, для того чтобы обеспечить нормальный спуск и подъем колокола, стрела должна иметь совершенно невероятную длину – 48 м и, кроме того, отличаться исключительной прочностью. Единственным материалом, которым располагали спасатели для изготовления столь сложного сооружения, являлись мачты и ванты самого «Тетиса», выброшенные волнами на берег. В конце концов спасатели ухитрились соорудить стрелу из кусков дерева самых различных сечений. Они были соединены на шипах и скреплены друг с другом болтами. Каждое соединение стянули металлическими кольцами и обмотали толстым канатом. Соединений получилось слишком много (34), и готовая стрела обладала излишней гибкостью. Чтобы удерживать ее в нужном положении, требовалось закрепить бесчисленное количество дополнительных оттяжек.

В полностью снаряженном виде стрела весила 40 т. Пока шли работы, Дикинсон решил испытать в деле ныряльщиков – группу карибских индейцев, доставленных на борту испанского судна. Их главным достоинством было потребление невероятных количеств оливкового масла, которое они, по их словам, выплевывали в море, чтобы сделать воду более прозрачной.

– Либо же, – сухо заметил Дикинсон, – проглатывали в зависимости от обстоятельств и аппетита. Все их старания были сплошным обманом и не стоили моих запасов масла для заправки салата.

Напротив, усилия Дикинсона и его людей отнюдь не были столь бесполезными. Даже водолазы, спущенные под воду в небольшом колоколе с кормы барказа «Лайтнинга», вскоре прислали с глубины 15 м следующее нацарапанное на грифельной доске сообщение: «Осторожнее опускайте колокол на дно – мы видим внизу деньги».

Вслед за этим провели испытание большого колокола, чуть было не закончившееся несчастьем. При спуске он несколько раз ударился о скалы и сильно накренился, заполнившись водой. Находившиеся в нем два водолаза-добровольца лишь чудом не утонули.

Тем не менее работы начались, и уже к концу мая со дна моря было поднято на 130 тыс. фт. ст. золотых монет. Но тут разразился сильнейший шторм, разрушивший с таким трудом возведенное сооружение. Однако Дикинсон не сдался. На этот раз он решил осуществить свой первоначальный замысел – использовать небольшой колокол, подвешенный к прочным канатам, протянутым над бухтой. Идея оказалась удачной, хотя колокол так сильно било ветром о скалы, что за время работ его пять раз пришлось заменять. Им и на этот раз повезло – никто не погиб.

К марту 1832 г. Дикинсон поднял 600 тыс. фт. ст. из 810 тысяч, но при этом не на шутку рассердил адмирала Бейкера. Сей вельможа счел себя оскорбленным столь успешным выполнением «невозможной» операции и сместил Дикинсона, назначив на его место достопочтенного де Руза, командира корабля «Альжерин». Передавая командование, Дикинсон проявил исключительную честность. Он показал де Рузу точное местонахождение лежавших на дне сокровищ, намного упростив тем самым его задачу. Де Руз поднял еще 161,5 тыс. фт. ст., что вместе с ранее поднятыми деньгами составило более 90 % всей стоимости затонувших вместе с «Тетисом» денег.

Вернувшись в Англию, Дикинсон с изумлением обнаружил, что Бейкер целиком приписал себе как идею спасательной операции, так и руководство ее проведением. Дикинсон таким образом являлся лишь послушным исполнителем адмиральских указаний. Хотя Дикинсон и получил 17 тыс. фт. ст. награды, его заслуги в этом деле совершенно не были признаны. Будучи упрямым человеком, Дикинсон обратился с жалобой в Королевский тайный совет, в результате чего сумма награды возросла до 29 тыс. фунтов, а его заслуги были должным образом отмечены.

Некоторые из страховщиков Ллойда, приняв на веру версию Бейкера, позволили себе сделать ряд критических высказываний по поводу дерзости Дикинсона, выразившейся в обращении в тайный совет. В ответ Дикинсон напечатал открытое письмо «джентльменам из кофейни». Опубликованный впоследствии отчет Дикинсона с подробными техническими сведениями не оставил никаких сомнений относительно того, кто был действительным вдохновителем этой беспрецедентной операции.

При добывании ценностей, находящихся на борту затонувшего судна, изобретательность порой стоит куда больше, чем умение пользоваться взрывчаткой. Именно так было при подъеме груза с «Ориноко», парохода вместимостью 1,5 тыс. per. т, затонувшего в конце 90-х годов на глубине 38 м в нескольких часах хода от венесуэльского порта Пуэрто-Белло. «Ориноко» столкнулся темной ночью с покинутым командой судном. Вместе с «Ориноко» на дно пошли серебряные слитки общим весом около 100 т.

Некто Кук, страховщик из Нью-Йорка, выплатив владельцам стоимость серебра, стал, вполне естественно, изыскивать возможности для подъема с морского дна слитков, которые он фактически купил. Сначала Кук нанял в Пуэрто-Белло местного водолаза, но последний, проработав несколько недель, не смог отыскать затонувшего «Ориноко».

Затем Кук нанял капитана Хайрама Перкинса вместе с его двухмачтовой шхуной «Флитуинг» и двумя американцами-водолазами, Джеком Марвином и Беном Алленом. Кук сообщил спасателям, что серебро на «Ориноко» находится в ближайшем к корме трюме в стальном отсеке, примыкающем к переборке машинного отделения. Отсек этот заперт на замок и опечатан.

Капитан Перкинс вооружился в Пуэрто-Белло «патентованным» металлоискателем, состоящим из двухдюймовой трубы с контактными щупами и электропроводами, цинковой пластины, а также звонка; все это подсоединялось к батарее сухих элементов, находящейся на палубе «Флитуинга». Предполагалось, что звонок должен зазвонить, если контактный щуп прикоснется под водой к металлическому предмету. После этого сигнала водолазам надлежало опрометью спускаться на грунт и выяснять, что именно обнаружил металлоискатель.

В течение пяти дней спасатели безрезультатно бороздили океан в районе возможного нахождения «Ориноко». Звонок металлоискателя упорно хранил молчание. Но вот в начале шестого дня металлоискатель зацепился за нечто, возвышающееся над морским грунтом. Хотя звонок так и не прозвучал, Перкинс отдал носовой и кормовой якоря и сделал промер глубины. Она составляла 23 м. Перкинс послал под воду Джека Марвина. Вода была настолько прозрачна, что Марвин, стоя на палубе судна, лежащего на грунте с креном 30° на левый борт, смог прочитать его название: «Ориноко». Металлоискатель, хоть и не сработал, как ему полагалось, в конце концов оказался полезным.

Марвин вернулся на поверхность, на смену ему под воду ушел Аллен с целью прикрепить толстый швартовный канат к носу «Ориноко». Пока он находился на грунте, на поверхности моря разразился сильный шторм, который оборвал бы якорные тросы шхуны, если бы ее не удержал швартовный канат, прикрепленный Алленом к «Ориноко». В результате волнения моря водолаз запутался в такелаже затонувшего судна и Марвину пришлось спускаться по сигнальному концу под воду, чтобы высвободить своего товарища. После этого шхуна «Флитуинг» вынуждена была искать укрытия в Пуэрто-Белло.

Как только море успокоилось, спасатели вернулись к месту работ. Водолазы содрали сгнивший брезент с трюмных люков, сняли комингсы и наконец получили доступ в кормовой трюм. Он оказался полон кофейных зерен, разбухших от пребывания в воде и разорвавших джутовые мешки, в которых они когда-то находились.

Спасатели снова вернулись в Пуэрто-Белло. Там Перкинс взял напрокат большой воздушный компрессор и установил его в примитивном эрлифте собственной конструкции. С помощью этого устройства водолазы расчистили задний трюм от кофе и кусков джута, на что ушло около месяца. Наконец водолазы добрались до стального отсека, забитого восемью тысячами серебряных слитков, каждый массой 28 фунтов.

Поднимать эти слитки пришлось с помощью железной кадушки для угля. За десять дней было поднято 66 т серебра, хотя погодные условия были такими, что на подъем кадки с серебром уходило порой до получаса.

Один раз нагруженная серебряными слитками кадка стала раскачиваться в тесном трюме и прижала Аллена к переборке, в результате чего его шлем едва не сплющился, а передний иллюминатор шлема разбился. Для того чтобы сжатый воздух не вышел через образовавшееся отверстие, Аллен заткнул пробоину куском джутового мешка и, придерживая его одной рукой, с помощью другой выкарабкался из стального сейфа. Уворачиваясь от взбесившейся кадушки, он поднялся на палубу затонувшего судна, с помощью сигнального конца дал страхующему знать о своем бедственном положении, после чего потерял сознание.

Его вытащили на палубу шхуны, выкачали из легких воду, и «Флитуинг» снова отправился в Пуэрто-Белло, но вовсе не для того, чтобы Бен Аллен получил квалифицированную врачебную помощь. Капитан взял напрокат у местного водолаза новый шлем взамен изувеченного старого, спасатели вернулись на место и завершили подъем оставшегося серебра.

На правом берегу реки Святого Лаврентия, к востоку от населенного пункта Метис Бич, есть небольшое кладбище, на территории которого стоит незамысловатая пирамида из грубого камня. Она сложена в память о жертвах речной катастрофы, происшедшей 60 с лишним лет назад неподалеку от указанного места.

Пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» принадлежал могущественной железнодорожной компании «Кэнэдиен пэсифик рейлуэй». Это изящное двухтрубное судно вместимостью 14 191 рег. т было спущено на воду в 1906 г. У лайнера никогда не случалось неприятных рандеву с айсбергами. Комфортабельность помещений, скорость лайнера (20 уз), равно как и прекрасный сервис на его борту, завоевали ему популярность у сильных мира сего.

Во время рейсов на судне демонстрировались кинофильмы, выпускалась газета; для набожных пассажиров имелась со вкусом обставленная часовня.

Последний роковой рейс лайнера начался 28 мая 1914 г. в 4 ч 30 мин пополудни, когда «Эмпресс оф Айрленд» отошел от причальной стенки квебекского порта. Стояла прекрасная погода, видимость была отличной, поверхность широченной глубоководной реки Святого Лаврентия сохраняла невозмутимое спокойствие.

После обеда на палубе похолодало, реку, по течению которой лайнер шел со скоростью 21 уз, стало застилать густеющей пеленой тумана.

К 11 ч вечера, когда практически все пассажиры легли спать, на судне воцарилась почти что кладбищенская тишина. Глубокие коварные воды реки Святого Лаврентия были тихи, как омут. Туман, скрывавший грядущую опасность, становился все более плотным.

В 20 милях от города Римуски при смене лайнером курса впередсмотрящий доложил, что видит огни другого парохода, который поднимался вверх по течению и должен был пройти мимо «Эмпресс оф Айрленд» справа по борту. Сразу после этого оба судна попали в полосу густого, непроницаемого тумана. Капитан лайнера дал команду «Задний ход» и просигналил тремя гудками о том, что он произвел указанный маневр.

Нос большого парохода появился из тумана совершенно неожиданно и врезался в правый борт между трубами лайнера. Этим пароходом оказался норвежский углевоз «Стурстад», следовавший в Квебек с 11 тыс. т угля. Он протаранил в борту «Эмпресс оф Айрленд» огромную пробоину, простиравшуюся от машинного отделения в корму. Котельные отсеки лайнера почти мгновенно оказались затопленными. Когда углевоз дал задний ход, в помещения обреченного лайнера хлынули новые потоки воды. Через 15 мин после столкновения он затонул на глубине около 25 м в пяти милях к востоку от лоцманской станции Фазер пойнт.

Два судна, «Эрика» и «Леди Эвелин», стоявшие под парами у пристани Фазер Пойнт, приняли с тонущего лайнера радиограмму о бедствии. Им удалось спасти несколько десятков пассажиров, многие были выловлены из воды спасательными шлюпками «Стурстада». Всего было спасено 463 человека. Количество погибших составило огромную цифру – 1014 человек.

Разумеется, на борту «Эмпресс оф Айрленд» находилось достаточное количество спасательных шлюпок для размещения всех пассажиров и членов экипажа. И конечно, для всех на борту лайнера имелись спасательные нагрудники. Столь большое количество жертв объясняется слишком быстрым развитием событий и поздним часом, в который произошла катастрофа.

Суда столкнулись ночью, в 1 ч 55 мин, когда практически все пассажиры мирно спали. Спустя пять минут после столкновения положение протараненного судна стало безнадежным. Радиостанция лайнера вышла из строя, едва в эфир были переданы сигналы бедствия. Судно дало очень большой крен, в результате чего воспользоваться спасательными шлюпками оказалось почти невозможным, хотя в конце концов четыре шлюпки были спущены на воду. Старший помощник капитана, лично руководивший их спуском, был убит одной из шлюпок, сорвавшейся с талей.

Зияя огромной пробоиной в носу, злополучный «Стурстад» с приспущенным норвежским флагом прибыл в Монреаль.

Судовладельцы «Эмпресс оф Айрленд» наняли водолазов для того, чтобы поднять со дна реки деньги и почту, которые лайнер вез в Европу, а также тела погибших. Все это было успешно и в сжатые сроки выполнено, хотя и тут не обошлось без жертв: имели место случаи кессонной болезни водолазов, а один из них погиб в результате баротравмы, сорвавшись с кормы затонувшего лайнера.

На этом события, связанные с катастрофой «Эмпресс оф Айрленд», не закончились. Судьбе угодно было концовку этой трагической истории окрасить в вульгарный цвет корыстолюбия и стяжательства.

Родственники пассажиров, погибших при крушении лайнера, стали предъявлять страховщикам иски о возмещении стоимости ценностей и денег, которые погибшие якобы хранили в сейфе судового казначея. Претензии эти подкреплялись юридическими документами, а также данными под присягой свидетельскими показаниями и касались столь неправдоподобно высокой суммы, что страховщики решили поднять сейф со дна реки.

В 1915 г. снова были наняты водолазы. На этот раз они столкнулись с еще большими трудностями. Лайнер лежал на боку, а каюта казначея находилась как раз на том борту, который покоился на грунте. Когда водолазы все же проникли в нужную каюту, они обнаружили, что огромный, тяжеленный сейф намертво приделан к переборке. О том чтобы демонтировать его с помощью взрывчатки, не могло быть и речи – сейф необходимо было поднять в целости и сохранности и, самое главное, с абсолютно неповрежденным замком. Поэтому демонтаж пришлось осуществлять вручную – в кромешной тьме и ледяной воде. Когда с этим было покончено, со спасательного судна спустили трос, с помощью которого водолазы стали протаскивать сейф по извилистым проходам, через многочисленные двери. Наконец, он был вытащен, застроплен и паровые лебедки начали его подъем на спасательное судно.

Наступил драматический момент – сейф показался из воды, и все увидели, что строп, которым он был охвачен, стал соскальзывать. Строп находился всего в нескольких дюймах от верхнего края сейфа, когда последний коснулся палубы спасательного судна. Стоявшие наготове представители канадских властей немедленно его опечатали, после чего под усиленной охраной он был перегружен на другой пароход и препровожден в Монреаль.

Церемония вскрытия сейфа происходила в присутствии множества юристов, нанятых родственниками погибших. В нем были обнаружены ценности, стоимость которых не превышала 5 % общей суммы, значившейся в исковых документах.

В прежние времена при посадке судна на мель все усилия спасателей направлялись в первую очередь на то, чтобы спасти ценный груз, но не само судно. Пожалуй, наиболее известный случай посадки на мель в эпоху парусного мореходства произошел с судном «Гросвенор», совершавшим рейсы между Англией и Индией. 15 июня 1782 г. «Гросвенор» вышел из порта Тринкомали (Цейлон), имея конечной целью путешествия Англию. На борту судна кроме 150 пассажиров и членов экипажа находился груз золота и драгоценностей: 19 ящиков с алмазами, рубинами, сапфирами и изумрудами на сумму 517 тыс. фт. ст., золотые слитки стоимостью 420 тыс. фт. ст., монеты на сумму 717 тыс. фт. ст. и 1450 слитков серебра.

4 августа матрос, забравшийся на фор-брам-стеньгу, заметил берег и пену прибоя. Об этом немедленно сообщили капитану «Гросвенора» Коксону, считавшему, что вверенный ему корабль находится еще примерно в 200 км от побережья. Капитан выскочил на палубу и приказал повернуть судно против ветра, но было уже поздно. Корабль наскочил на скалы. Произошло это примерно в 750 милях от ближайших голландских поселений на мысе Доброй Надежды.

Люди, находившиеся на «Гросвеноре» (среди них были и женщины), оказались в неописуемо бедственном положении. С берега дул сильнейший ветер, грозя унести искалеченный корабль в море и тем самым отрезать людям единственный путь к спасению.

В бушующее море, отделявшее скалы с непрочно засевшим на них «Гросвенором» от побережья, бросились матросы – индиец и двое итальянцев, отважившиеся доставить на берег спасательный линь. Один из матросов утонул, но двоим мужественным пловцам удалось с помощью линя втащить на берег канат и закрепить его за скалу. Тем временем из обломков рангоута и бочек на судне был спешно сколочен плот, на котором с помощью протянутого на берег каната удалось переправить на сушу 134 человека.

Один из них, матрос Джон Хейнз, впоследствии поведал миру о том, что произошло с этими людьми после высадки их с «Гросвенора». Свидетельство, записанное с его слов, похоже скорее на самые мрачные страницы произведений Даниеля Дефо, чем на рассказ простого моряка.

На долю спасшихся с «Гросвенора» людей, решивших добраться до мыса Доброй Надежды, выпали необычно тяжелые лишения. Многие умерли от голода, жажды, усталости, другие стали жертвами хищников, некоторые утонули во время переправ через реки или отравились пытаясь утолить голод неизвестными европейцам плодами. Ослабевших от голода и болезней приходилось оставлять на произвол судьбы в местности, населенной враждебными племенами.

В самом начале пути к мысу Доброй Надежды бывшие пассажиры и члены экипажа «Гросвенора» разделились на три группы, две из них позже соединились снова, третья группа, возглавляемая капитаном Коксоном, бесследно исчезла.

В конце концов из 134 человек, отправившихся к мысу Доброй Надежды, лишь шестеро добрались до голландских поселений, 116 человек погибли, еще 12 человек (три европейца, две негритянки и семеро матросов-индийцев) были спасены поисковым отрядом, снаряженным по приказу местного губернатора.

Первая организованная попытка спасти сокровища с «Гросвенора» была предпринята в 1787 г. Она окончилась неудачей. В 1842 г. некий капитан Бауден с десятью малайцами-ныряльщиками провел у места крушения «Гросвенора» 10 месяцев. Ныряльщики добрались до палубы затонувшего судна, но не могли поднять крышки люков, ведущих во внутренние помещения. Бауден определил крюйс-пеленг «Гросвенора» и сообщил британскому Адмиралтейству, на которое он работал, что остатки судна быстро погружаются в песок.

В 1905 г. в Иоганнесбурге была образована акционерная компания под названием «Синдикат по спасанию „Гросвенора“». Нанятый синдикатом спасатель по фамилии Райт потратил 11 месяцев на то, чтобы установить местонахождение «Гросвенора» под песком на дне моря. Ему удалось отыскать погребенное в песке судно по его деревянным обломкам, добытым из-под песка с помощью бурового устройства. Трофеями Райта стали 250 монет и 13 пушек с «Гросвенора».

Воодушевленные успехом, руководители синдиката решили арендовать землесосный снаряд. Райт сообщил им, что толщина песка над «Гросвенором» составляет всего от 2 до 3 м, но когда землесос начал работать над отмеченным Райтом местом, углубление, из которого выбирался песок, настолько быстро заполнялось новыми массами песка, что спасателям так и не удалось добраться до корпуса «Гросвенора». Тогда Райт решил подобраться к судну со стороны суши: он убрал преграждавшие ему путь несколько сотен тонн скальной породы в надежде вытащить судно на берег. В ходе работ погиб один из водолазов, и это обстоятельство, равно как и непобедимый песок, положили конец всему предприятию.

В 1921 г. некто Уэбстер организовал «Синдикат по подъему золота с „Гросвенора“». Решив, что его предшественники сделали достаточно ошибок, на которых можно кое-чему научиться, он попытался добраться до «Гросвенора» не сверху, а снизу, проделав туннель в массе песчаника, располагавшегося под песчаными наносами.

В 1921 г. остатки «Гросвенора» находились в 130 милях от железной дороги, в 50 милях от ближайшего города и в 25 милях от ближайшей деревни. Доставка нужного оборудования к месту работ занимала порой три месяца. Невзирая на указанные трудности, руководитель работ Чепмэн, имевший, кстати, большой опыт в проходке золотодобывающих шахт, начал проходку туннеля, ведущего к «Гросвенору».

Первые 40 м туннеля круто уходили под землю до той точки, откуда его можно было вести почти горизонтально, параллельно морскому дну. Порода внутри туннеля разрушалась с помощью взрывчатки. Когда в песчанике было пробито 210 м туннеля, Чепмэн определил, что проходчики находятся примерно в 9 м от днища «Гросвенора». Затем он велел оборудовать в туннеле два герметичных отсека, которые должны были выполнять роль воздушного шлюза, после того как спасатели выйдут к днищу затонувшего судна, пробив морское дно снизу. В одной из семи проб находящегося сверху грунта были обнаружены частицы тикового дерева и свинца – верный признак того, что Чепмэн не ошибся в своих расчетах.

В этот момент денежные фонды синдиката оказались полностью исчерпанными и синдикат распался; все работы, естественно, были прекращены, а само местонахождение «Гросвенора» по прошествии нескольких лет было потеряно.

Еще несколько попыток добыть золото «Гросвенора», в том числе одна, предпринятая уже после второй мировой войны, окончились неудачами. В последней из них в качестве технического консультанта был приглашен хорошо знакомый нам Питер Кибл. Несколько пушечных ядер – вот и все, что удалось добыть незадачливым кладоискателям.

Можно с уверенностью сказать, что на этом попытки поднять драгоценный груз «Гросвенора» не прекратятся – для некоторых людей сокровища затонувших кораблей обладают непреодолимой притягательной силой.