• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Война деспотична по своей природе. Она определяет цели и задачи, устанавливает очередность их достижения, требует побед и интересуется только результатами. Практически с самого начала ведения военных действий на море каждая из воюющих сторон всегда стремилась в первую очередь лишить суда противника безопасных гаваней. Иногда это достигалось блокадой портов, однако гораздо чаще на фарватерах, ведущих в эти порты затапливались суда.

Этот пример лишний раз подтверждает всю расточительность войны. Чтобы заблокировать порт, зачастую затапливают совершенно исправные, годные для эксплуатации корабли и суда, единственная вина которых заключается в том, что они волею случая сказались в данном месте как раз в то время, когда их реальная ценность значила куда меньше, чем возможность перекрыть доступ в гавань. Их попросту отводят в ту точку, где они будут создавать наибольшее препятствие для врага, и затапливают. Иногда ими становятся суда противника, обычно же таким образом поступают с собственными кораблями.

Потом, когда дым войны рассеется и порт снова перейдет в руки его прежнего владельца, те же самые люди которые старательно отправляла на дно суда, чтобы причинить максимум неудобств врагу, будут мучительно изобретать наилучшие способы подъема или уничтожения затопленных ими судов.

Подчас единственной причиной гибели судна является беспечность, несчастливое стечение обстоятельств или просто погодные условия. Суть дела от этого не меняется. Судно, затонувшее на фарватере порта или гавани в результате пожара, столкновения либо шторма, ничем не отличается от пошедшего на дно после того, как на нем были открыты кингстоны. Нередко во время войны корабли гибнут у входа в порт от попадания бомбы, торпеды или снаряда. В любом случае их нужно убрать, чтобы обеспечить судоходство.

Одним из сравнительно ранних и в то же время получивших достаточную известность случаев очистки акватории порта от затонувшего судна явился подъем в 1911 г. американского линкора «Мэйн» водоизмещением 6682 т, вооруженного четырьмя 10-дюймовыми орудиями. Официально его прибытие в Гавану в феврале 1898 г. объяснялось «визитом вежливости», однако это никого не ввело в заблуждение. Американцам был нужен предлог, чтобы вмешаться в войну между Испанией и поднявшимися на борьбу с завоевателями кубинцами.

Вечером 15 февраля «Мэйн» занял такую позицию, что его орудия оказались направленными прямо на испанские береговые батареи. Спустя несколько часов в районе носовых пороховых погребов корабля раздался оглушительный взрыв. Два офицера и 264 матроса из состава экипажа были убиты. Согласно докладу командира линкора и показаниям офицеров, взрыв произошел под водой.

Это позволяло предположить, что корабль был потоплен испанской миной. Но единственным судном в порту, на котором ощутили удар, был английский пароход «Дива». Кроме того, в момент взрыва отсутствовал столб воды, что говорило о воспламенении взрывчатого вещества внутри корабля. Если же учесть вдобавок ту обстановку полнейшей тайны, которая окружает все, связанное с пороховыми погребами, то в данном случае это означало, что «Мэйн» был потоплен намеренно.

Обе стороны жаждали установить истину. Испанцы направили своих водолазов, чтобы выяснить, куда вогнуты листы обшивки «Мэйна» в районе взрыва – внутрь или наружу. То же сделали и американцы. Если бы листы оказались вогнутыми внутрь, это доказывало бы, что причиной гибели линкора явилась мина. Выгнутые наружу листы свидетельствовали бы о том, что корабль затонул в результате взрыва порохового погреба. Правительство каждой страны создало свою официальную следственную комиссию, обе они действовали совершенно независимо друг от друга. Как и можно было ожидать, испанцы установили, что линкор не был потоплен миной. Само собой разумеется, что американцы пришли к обратному выводу.

Возможно, тем бы дело и кончилось, но тут 21 апреля разразилась испано-американская война. По всей Америке пронесся клич: «Помни: „Мэйн“». 1 мая американская эскадра уничтожила в бухте Манилы испанский флот в составе 10 судов, вскоре была взята Гавана, затем Пуэрто-Рико, а 12 августа воюющие стороны подписали перемирие.

«Мэйн», которого так настойчиво призывали помнить, был тут же забыт. Никто не вспомнил о нем до 1909 г. К тому времени лежавший на дне бухты линкор стал мешать возросшему судоходству в порту Гаваны.

Конечно, ничего не стоило обвешать корпус корабля зарядами взрывчатки и развалить его на куски. Однако против этого выступили те, кто считал себя оскорбленным выдвинутым испанцами обвинением в преднамеренном затоплении линкора. Только подъем корабля, утверждали они, позволит раз и навсегда решить спор.

Конгресс США ассигновал полмиллиона долларов на подъем «Мэйна» и поручил это дело инженерным войскам. Возглавил операцию некий майор Фергюсон. Вначале он подумывал воспользоваться понтонами, но, не обладая достаточным опытом в этой области, решил соорудить на корабле коффердам. К тому же, применение понтонов для подъема судов было в те времена еще довольно новым делом.

Все представлялось вполне разумным. Сначала водолазы заделывают все отверстия и пробоины в корпусе корабля, затем борта линкора нарастят так, чтобы они достигли поверхности воды, а после этого останется только откачать из корпуса воду.

Однако саперы решили действовать иначе – возвести вокруг всего судна стальную стену. Не на судне, а вокруг него. Потом останется только откачать воду и «Мэйн» ляжет на сухой песочек в самом центре бухты, подобно выброшенному на берег легендарному Левиафану.

На выполнение всех необходимых расчетов ушел целый год и миллион долларов, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. В конце концов Фергюсон решил разрезать линкор пополам и заделать водонепроницаемой переборкой неповрежденную кормовую часть. После этого из нее откачают воду, она всплывет, будет отбуксирована на глубокое место и там затоплена снова. Такой план позволял вдвое уменьшить размеры стенки.

Саперы приступили к работе. Идея и впрямь оказалась весьма остроумной. Стенка сооружалась из стальных цилиндров диаметром 15 м, заполняемых глиной, поднятой землечерпалкой со дна бухты. По наружному периметру вокруг цилиндров в илистое дно было забито 3200 стальных шпунтовых свай. В итоге вокруг носовой части линкора выросла сплошная гладкая стенка, вполне способная выдержать давление воды, когда начнется откачка.

Тем временем «Мэйн» разрезали пополам с помощью взрывчатки, усилили переборки, откачали воду из кормовой части, а когда она всплыла, отбуксировали ее прочь. Осушка участка, ограниченного стенкой, началась 5 июня 1911 г. Если какой-либо из цилиндров смещался под воздействием давления воды, ограниченное стенкой пространство снова затапливали, чтобы уравнять давление, устанавливали дополнительное подкрепление у сдвинувшегося цилиндра и возобновляли откачку.

Но вот настал долгожданный день: пространство, ограниченное стенкой, было полностью осушено и «Мэйн» предстал перед глазами спасателей во всей своей неприглядности. Корпус линкора покрывал толстый слой ила, раковин и кораллов, ржавчина сильно разъела металлические поверхности, многие детали и даже снарядные ящики сцементировались в одну сплошную массу. Фергюсон осмотрел носовую часть «Мэйна», где произошел взрыв, и установил, что листы обшивки вогнуты внутрь, а значит, взрыв произошел снаружи.

Пробоину залатали, впустили в осушенное пространство воду и отбуксировали носовую часть на глубокое место, где и затопили. Кто и как установил мину – навсегда осталось тайной. Вполне вероятно, что сорвавшуюся с якоря мину случайно принесло течением к линкору, она ударилась о его борт и взорвалась.

В январе 1918 г. в нью-йоркской бухте туманной ночью произошло столкновение между английским пароходом «Порт-Филип» и военным транспортом США «Протеус». Удар форштевня «Протеуса» пришелся в середину корпуса английского судна, и оно пошло ко дну так быстро, что 55 человек его экипажа были вынуждены просто спрыгнуть в воду, чтобы спастись. «Порт-Филип» затонул на сравнительно небольшой глубине: от его верхней палубы до поверхности воды было всего около 4 м. Трюмы парохода были забиты несколькими тысячами мотков колючей проволоки, а также сотнями легковых автомобилей «Форд» модели Т и грузовиков, предназначавшихся для перевозки войск.

Главную опасность для водолазов, которым предстояло заняться разгрузкой судна, представляла колючая проволока. Ее шипы могли легко порвать не только резиновые перчатки, но и сами скафандры. Проблему решили следующим образом: с грузовых стрел спасательных барж, поставленных на якорь над затонувшим судном, были спущены под воду небольшие крюки, закрепленные на коротких тросах. Водолазу оставалось зацепить крюк за ближайший моток проволоки, отойти в сторону и подать сигнал к подъему груза.

Однако мотки часто оказывались сцепленными друг с другом, в результате чего вместе с одним мотком на поверхность отправлялись еще 20 или 30 других, затем в процессе подъема один или несколько мотков отрывались и падали на стоявшего внизу водолаза. Многие водолазы получили травмы. К счастью, ни один из них не был ранен серьезно. Поднятую на поверхность проволоку немедленно опускали в машинное масло, а затем перегружали на другое судно.

Спасатели были уже почти готовы к подъему легковых автомобилей и грузовиков, когда пришло известие о подписании перемирия между воюющими сторонами. Груз, еще накануне оценивавшийся в несколько миллионов долларов, теперь практически не стоил ни гроша. От парохода отказались как спасатели, так и владельцы и даже английское правительство. Отныне единственными людьми, кому предстояло заняться судном, были саперы, поскольку затонувший на фарватере «Порт-Филип» представлял собой опасность для судоходства.

Судно решили продать с аукциона. Однако цены на металлический лом упали так же низко, как и цены на суда. Фирма, заключившая контракт, решила получить хоть какую-то прибыль, попытавшись спасти ящики с разобранными автомашинами. К месту спасательных работ прибуксировали плавучий подъемный кран, на палубе которого были установлены огромные баки с маслом. К бортам крана пришвартовали небольшие шаланды, а неподалеку на дамбе уже находились автомеханики.

Как только очередной ящик опускался на палубу крана, его тут же разбивали, не дожидаясь, пока из него полностью вытечет вода. Затем находившуюся в ящике часть автомашины, не медля ни минуты, погружали в бак с маслом, выдерживали там в течение определенного времени, после чего вынимали, давали маслу стечь и отправляли к дамбе. Ожидавшие там механики удаляли остатки масла, собирали автомашины, заправляли их бензином и совершали пробную поездку. Возрожденные таким образом машины тут же продавались торговцам автомобилями и отдельным покупателям по цене 300–400 дол. за штуку. Единственное, что потом омрачало радость счастливых владельцев – это слишком короткий срок службы шин, пострадавших от длительного пребывания в морской воде.

Корпус «Порт-Филипа» разрезали на куски с помощью шнуровых зарядов динамита и продали на переплавку.

Тем временем в Англии начал завоевывать все больший авторитет Фредерик Янг, уже успевший хорошо зарекомендовать себя во время войны как талантливый специалист по спасательным работам. На этот раз ему предстояло убрать из порта Фолкстоун военный транспорт «Онверд». Судно стояло у причальной стенки, когда в его трюме разорвалась тайком подложенная термитная бомба. В течение нескольких секунд транспорт оказался охваченным огнем.

Поскольку портовые сооружения представляли собой куда большую ценность, чем сам «Онверд», капитан транспорта приказал открыть кингстоны и затопить судно. Пожар таким образом был потушен, однако, погружаясь под воду, транспорт опрокинулся и зарылся в грунт своими надстройками, полностью перекрыв подступы к причалу. Адмиралтейство, испытывая крайнюю нужду в пирсах и причалах, призвало Янга и дало ему месяц на то, чтобы любым путем убрать транспорт с дороги.

Первым делом Янг отправил под воду водолазов, которые начали срезать дымовые трубы, мачты и различные палубные механизмы «Онверда». Пока шли работы, на причале соорудили из бревен пять гигантских треног. К кромке палубы «Онверда» прикрепили тросы, перекинули их через треноги и пропустили дальше на территорию порта. После этого к затонувшему судну пришвартовались два буксира-спасателя. С них были опущены тросы, которые водолазы затем пропустили вокруг корпуса транспорта и закрепили на противоположной кромке палубы, чуть выступавшей над поверхностью воды.

Когда подготовку закончили, к месту действия прибыли пять паровозов, по одному на каждый трос, перекинутый через треноги. Паровозы начали тянуть тросы в одну сторону, тогда как буксиры тянули свои тросы в противоположном направлении. «Онверд» перевернулся и встал на ровный киль. Из него откачали воду, и транспорт задолго до истечения отведенного на операцию времени был поставлен в сухой док. Ничто теперь не мешало пользоваться еще недавно недоступным причалом.

Последняя операция, которую успел выполнить до своего расформирования после войны отдел спасательных работ английского Адмиралтейства, также проводилась под руководством Янга и явилась одним из самых блестящих предприятий подобного рода.

Она началась 10 мая 1918 г., когда капитан 3-го ранга Годсел скрытно провел крейсер «Виндиктив» водоизмещением 5750 т в гавань Остенде. Адмиралтейство намеревалось сделать этот порт недоступным для использования германскими подводными лодками, и крейсер длиной 97,5 м, шириной 17,4 м и высотой 11 м представлялся подходящим средством достижения поставленной цели.

«Виндиктив» прокрался в гавань Остенде под покровом темноты. Когда крейсер оказался в акватории порта, с него запустили осветительные ракеты, чтобы выбрать подходящее место, где можно было бы затопить судно, надежно закупорив при этом вход в порт и выход из него. Немецкие береговые батареи тут же открыли огонь, и осколки одного из снарядов сразили командира корабля и его старшего помощника. Принявший на себя командование лейтенант Кратчли направил нос корабля прямо к восточному пирсу, развернув корму крейсера на фарватер, а затем приказал взорвать заряды, заложенные в двойном дне под котельным и машинными отделениями и погребами боеприпасов. «Виндиктив» тут же пошел ко дну, находившаяся на борту команда спаслась на быстроходном катере.

Подготавливая крейсер в его последний проход, англичане предусмотрительно заполнили помещения корабля мешками с цементом, чтобы противник впоследствии не смог поднять его. В свою очередь, немцы, покидая Остенде незадолго до конца войны, затопили вокруг «Виндиктива» множество мелких судов.

Закончилась война, но адмиралтейские чины никак не могли решить, что делать с затопленным крейсером. Дебаты все еще продолжались, когда в мае 1919 г. «Виндиктив» разломился пополам. Тут уж Адмиралтейство не стало ждать советов со стороны и вынесло, наконец, свое мудрое решение поднять крейсер. Как? А это дело Янга. Вполне подходящая кандидатура для подобного предприятия. Как выяснилось впоследствии, Янг и впрямь сумел оправдать возлагавшиеся на него ожидания. Ну, а пока перед ним стояла весьма сложная задача.

Взрыв уничтожил днище крейсера более чем на половине его длины, что не позволяло применить обычные методы подъема. Янг решил придать крейсеру необходимую плавучесть, заделав все отсеки, располагавшиеся над районом повреждений, и заполнив их сжатым воздухом.

Сначала спасатели очистили акваторию порта вокруг «Виндиктива» от мелких затопленных судов, а затем приступили к удалению бетона, песка и ила из его трюмов. Там, где позволяли условия, песок и ил отсасывали с помощью двух мощных насосов. Один из них подавал струю воды, которая разрыхляла спрессовавшиеся отложения, другой откачивал образовавшуюся смесь за борт. Остальное водолазы удаляли вручную. Затвердевший бетон крошили мелкими зарядами взрывчатки. В конце концов спасателям все же удалось очистить 82 отсека, которые после заполнения их воздухом должны были по расчетам Янга обеспечить подъемную силу в 3,5 тыс. т. Теперь следовало наглухо заделать все отверстия и восстановить отсутствующие куски палубного настила, так как немцы содрали с выступавших из воды участков крейсера весь металл, способный пойти в дело.

Кроме того, нельзя было допустить, чтобы во время подъема крейсер окончательно переломился пополам. К счастью, при погружении корабль сел на твердое дно, что не позволило трещине распространиться дальше. Спасатели соединили края разлома на палубе и по бортам с помощью стальных балок, подобно тому как хирург скрепляет скобками края разреза после операции. Чтобы еще больше укрепить участок разлома, использовали бревна и бетонные пластыри.

Когда все операции были закончены, под днищем «Виндиктива» прорыли туннели для тросов лихтеров и понтонов – с помощью одного сжатого воздуха, поданного в отсеки, вряд ли удалось бы поднять крейсер. Пришлось также землечерпалкой углублять фарватер у входа в порт, чтобы обеспечить возможность отбуксировать корабль после его всплытия. В подъеме участвовали два лихтера, два понтона и два спасательных судна – «Райндир» и «Маринер». Подъемные лихтеры прикрепили к корме, понтоны – к носу корабля, а у средней части крейсера поставили спасательные суда, готовые откачивать воду и подавать сжатый воздух с помощью шести компрессоров с паровым приводом.

Подъем начался в полночь 14 августа 1920 г. с наступлением прилива. Предварительно понтоны и лихтеры затопили и надежно соединили с корпусом «Виндиктива» прочными тросами. К 11 утра корма крейсера показалась на поверхности, поднятая лихтерами, продутыми сжатым воздухом. К 13 ч корабль всплыл целиком, однако песчаные отмели, образовавшиеся по бортам, и слишком большая осадка, достигавшая 9 м, не позволяли вывести его на фарватер. Вторая попытка увенчалась успехом, и крейсер был отбуксирован в глубь порта и посажен на мель у берега. Так и не решив, что делать с «Виндиктивом» дальше, англичане передали его в распоряжение бельгийского правительства в качестве памятника войны. А Янг установил рекорд для того времени, подняв со дна моря громаду, весившую 6,2 тыс. т.

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом судов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выдающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».

В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Горевший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувшись в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочной палубы.

Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.

Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тысяч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщиной 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки удалили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность – все, включая трубу и мостик.

После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитора во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоединенные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросов прикрепили два лихтера.

15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалось отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.

Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лавонии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.

Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фарватера и там затопить.

Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, что несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлангов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижении они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головами корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов, нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.

После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5 тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательного затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.

Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского спасателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французского порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затонувший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судоходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в контракт настаивали портовые власти.

В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе подъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то они могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину и убедиться в том, что все части судна на месте.

Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитанные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами растянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пилы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пароход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Теперь можно было не бояться за судьбу землечерпалки – на дне ничего не осталось.

Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходилось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подводных препятствий.

Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей вполне заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепмен» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный транспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнера «Нормандия».

После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водоизмещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к причалу No 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь несколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку лайнера.

Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время разворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны буксиров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздействием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довести лайнер. Они успели втянуть его между причалами No60 и 61, и там судно сразу же легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край причала No 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.

Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было особенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затруднить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание залегает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенный пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до 9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении вздымается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».

Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Тукером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мачты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фундаментных плит установленные незадолго до этого орудия.

Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропустить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковшей через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водолазы начали промывать проходы под лайнером.

Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой громоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканчивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невысоким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы для создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннелей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы). Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, старые ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.

На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работали навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближались настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием, они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследствии применял Кокс в Скапа-Флоу.

После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка, обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса «Святого Павла» траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнера. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы, вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту судна до его средней линии.

В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала No 60 массивные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю позади причала No 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал No 60 должен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовалось надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромного груза.

На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору высотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедкой. Последние были установлены на причале No 60. Другие концы тросов соединили с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину на 4,5 м.

Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на причал No 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причалом No 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть бетонных блоков массой по 100 т.

В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борту «Святого Павла», а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действия подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось отыскать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделанные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки, установленные на причале No 60.

Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тросы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остановились.

Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вместе с ним по илистому склону соскользнул и «Святой Павел».

Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борта на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на лебедках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его палубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки воды, судно огородили перемычкой.

Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакрытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.

Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погрузившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий. Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми необходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водолаз взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколотил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания не только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изготовили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для них гнезда.

Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие прорезали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборках попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, вызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отверстия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками водолазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитить глаза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей отсеки. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей внутрь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремились объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в ограниченное число отсеков.

По обе стороны «Святого Павла» расположили попарно плавучие подъемные краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать проведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова перевернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. – спустя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всего 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить кормовые помещения.

Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы следили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Такие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, лайнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.

Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода «Сеговия» в американском порту Ньюпорт-Ньюс. «Сеговия», грузопассажирское рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя случилось с «Нормандией», «Сеговия» под воздействием массы воды, закачанной в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Как и «Святой Павел», она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, которые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема «Святого Павла» еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой для подъема «Сеговии». Они укрепили причал, установили 10 электрических лебедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палубе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в противоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса закрепили 8 тросов. Вдоль корпуса «Сеговии» выкопали землечерпалкой огромную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный киль, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.

Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко представить себе этакого классического мастера подводных дел, прорывающего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверстия в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по шею в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выполняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых часто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.

Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, стоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вручную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, находившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, почему-то опустилось до уровня его глаз.

Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительности – на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплющен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конца, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разрыв достигала почти 700 кгс.

Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давлением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться до водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в условиях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товарищи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шланга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа уже настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащить его.

Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самого шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижатый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлангом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облегчением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мощной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вниз, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освободился от массы давившей сверху баржи.

Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца настолько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу ногами вперед.

Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ускользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы заключить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью прорычал:

– Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не выходил из воды ногами вперед!

Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чрезмерной чувствительностью.

Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в дни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость этого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаванях различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечества. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немало было потоплено и своими руками. Результат всегда был один – суда приходилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во время войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачастую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не одну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных работах подобного рода.

В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий между англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное море. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанные с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском порту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под ударами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны остававшаяся в руках союзников.

Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английского флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конвой, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни полосу моря вдоль северного побережья Африки. Вместе с конвоем через проход в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские подводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. На каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани крупнейших корабля английского флота на Средиземном море – линкоры «Куин Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).

Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уложили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скафандрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщили англичанам о предстоящем взрыве.

Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Элизабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмов. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он перешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капитальный ремонт.

Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылетели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег днищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал над водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех крейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.

У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверсантов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диверсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элизабет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.

На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катера с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные часы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.

Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не имевший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не решался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привлекли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».

«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие механизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Александрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянных орудий и с деревянной броней.

Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших зенитных орудий и последнюю новинку того времени – скорострельные ракетные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появиться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огневой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активным сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным линкором «Куин Элизабет».

В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действиях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные повреждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали на Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире корабль – линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних проволочек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэлиентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы двух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных валов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз корпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалится. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно большого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратный путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого залива.

Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Командующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир Питера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразделений, получившего к тому времени известность как изобретательный специалист в этой области.

Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский инженер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления без постановки корабля в док.

– Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, – решил Кибл, – срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того чтобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные винты.

Кэннингхем дал ему на все одну неделю.

Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему не пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, что касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом переделал обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной стали, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067 мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама составляли узел, весивший 26 т.

На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разместилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первым под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м от дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4 ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Когда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сильно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было покончено.

Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал вертикальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стойке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда было пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.

Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, уложенный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь правый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.

Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную раму, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, что оба узла благополучно ликвидированы.

На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась настолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним работающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действиях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продолжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризовал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки металлов.

Карьера Кибла как специалиста-спасателя военного времени закончилась труднейшей операцией по расчистке греческих портов Пирея и Леонтаса. Уходя из этих портов, фашисты проделали основательную работу по их разрушению. Эсэсовские команды затопили суда у причалов, а затем взорвали причальные стенки, обрушив груды камней и бетона на затопленные корабли. В промежутке между Леонтасом и внешним рейдом они затопили понтонный док с подъемным краном грузоподъемностью 100 т. Уходя на дно, док перевернулся и затонул кверху днищем. Эсэсовцы сбросили в Коринфский канал паровозы и грузовики, а у входа в канал затопили моторный барказ. Кроме того, они набросали огромное количество мин в обеих гаванях.

Первой заботой Кибла стали мины. Они были представлены в самом широком ассортименте – гидродинамические, с часовым механизмом, контактные, магнитные. Их траление потребовало бы слишком много времени и вдобавок было чересчур опасным. Поэтому Кибл разработал план, который вскоре был принят в качестве основного метода борьбы с минами в Нормандии (с помощью специального оборудования, созданного в результате экспериментов Кибла).

Он послал на дно гавани всех водолазов, которых смог отыскать, и сам отправился под воду. Они шли по дну заранее выработанным строем, ничего не пропуская на своем пути. Мины обезвреживали путем извлечения запалов и детонаторов. Если водолазу попадалась мина неизвестного типа либо такая, которую, как ему было известно, мог обезвредить лишь специалист-минер, он обозначал ее небольшим буйком для последующего уничтожения с помощью обычного траления.

Никто из водолазов не погиб и ни один не был даже ранен, хотя некоторые изрядно перенервничали.

Остальная часть операции представляла собой обычные спасательные работы. Их проведение, правда, несколько осложнялось постоянной опасностью неожиданного взрыва мин-сюрпризов, или ловушек. Убрать понтонный док с 100-тонным краном оказалось простейшим делом, хотя он и лежал на дне в перевернутом положении. Его стенки, в отличие от стенок обычных плавучих доков, имели решетчатую конструкцию.

Кибл изготовил множество зарядов взрывчатки, поместив их в куски резинового шланга и снабдив детонаторами, и пропустил их между стойками и раскосами стенок. Затем все заряды были одновременно взорваны, и док рухнул на дно, сломав своей массой уцелевшие стойки. Теперь его отделяло от поверхности 12 м воды, что было вполне достаточно для прохода судов. Порт снова мог функционировать.

Высадка союзников в Нормандии в июне 1944 г. сделала Средиземное море второстепенным театром военных действий. Теперь все внимание было приковано к портам северного побережья Франции. У немцев, четыре года находившихся в этом районе, с избытком хватило времени на то, чтобы поставить бесчисленное множество минных полей и блокировать порты Ла-Манша. Десантные корабли союзников, подвозившие людей и обеспечивавшие снабжение, сотнями выходили из строя. Их требовалось как можно быстрее отремонтировать.

Английские и американские спасательные службы извлекли большую пользу из уроков, полученных на Средиземном море. У Кибла они позаимствовали технику ремонта судов без постановки в док: поврежденные листы обшивки, гребные винты и другие детали срезали кислородно-водородными горелками, а на их место приваривали заплаты с помощью аппаратов для дуговой сварки.

Две операции, проведенные летом 1944 г. во французским порту Шербур, наглядно продемонстрировали, сколь хорошо освоили искусство импровизации спасательные службы союзников.

Первой из них явился подъем судна «Нетцзендер» водоизмещением 900 т, потопленного непосредственно у причальных стенок в одном из районов порта. Судно преграждало путь к причалам, достаточным для одновременной разгрузки, по меньшей мере, пяти судов типа «либерти».

Водолазы, обследовавшие «Нетцзендер», установили, что он был потоплен с помощью заряда взрывчатки, уничтожившего обшивку обоих бортов в районе машинного отделения. Поскольку судно внутри не имело водонепроницаемых переборок, оно сразу же заполнилось водой от кормы до носа. «Нетцзендер» лежал в вертикальном положении на каменистом дне, что позволило спасателям без особых хлопот протащить под его корпусом 30 м троса-проводника толщиной 16 мм.

Тем временем к месту действия подогнали плавучий подъемный кран и пропустили под носовой частью «Нетцзендера» еще два проводника, соединенных с прочными подъемными тросами, которые закрепили на крюке крана. Установленное на кране устройство для снятия кораблей с мели позволило отвести нос судна (после того, как он был приподнят краном) на 60° в сторону. К тому же спасатели воспользовались приливом.

Затем к «Нетцзендеру» подвели второй плавучий кран и затопили его. Толстыми тросами кран принайтовили к судну. Когда тросы были закреплены, из отсеков корпуса крана откачали воду, и с наступившим приливом полностью оторвали судно от дна.

Два буксира, пришвартованные к кранам, начали тянуть «Нетцзендер» к берегу до тех пор, пока он не сел днищем на грунт. После еще двух подъемов и буксировок корпус судна в отлив уже располагался выше уровня воды, что позволило французским спасателям приступить к ремонту «Нетцзендера».

Еще большая изобретательность была проявлена во время операции, связанной с удалением двух судов, блокировавших причалы трансатлантических линий, в работе которых были крайне заинтересованы союзники. При отступлении немцы успели затопить всего в 1,5 м от конца одного из причалов пароход «Гранлье» водоизмещением 2,5 тыс. т. Судно лежало на правом борту, зарывшись на 1,5 м в ил. Его нос примерно на 3 м заходил на причальную стенку, тогда как остальная часть корпуса блокировала подступы к причалу. Это препятствие довершала китобойная плавбаза водоизмещением 12 тыс. т, затопленная слева от «Гранлье» параллельно судну.

Размеры и масса плавбазы исключали всякую надежду сдвинуть ее с места, поэтому спасатели решили взяться за «Гранлье». Водолазы прорыли под его кормовой частью четыре туннеля, сквозь которые через равные расстояния пропустили тросы-проводники. Затем к «Гранлье» прибуксировали три плавучих подъемных крана, поставив два из них по обоим бортам судна (носом в сторону носа парохода), а один – непосредственно за кормой, носом в противоположном направлении. С помощью проводников под корпусом «Гранлье» протащили четыре толстых троса. Оба конца заднего троса закрепили на крюке крана, стоявшего у кормы судна, тогда как концы трех других распределили между собой два крана, располагавшихся по бортам судна.

Однако этого было еще недостаточно, и водолазы закрепили на корме «Гранлье» прочный подъемный трос, который соединили со спасательным судном. На борту этого судна, предназначенного для расчистки гаваней, были установлены два устройства для снятия кораблей с мели. Наконец, к надстройкам затопленного судна принайтовили 80-тонные понтоны для подъема затонувших подводных лодок. Они должны были помешать надстройкам и мачтам еще глубже зарыться в ил, когда начнется подъем.

В отсеки «Гранлье» закачали сжатый воздух, чтобы приподнять кормовую часть, а затем затопили все три подъемных крана, до предела выбрали тросы и с начавшимся приливом откачали из них воду. В результате корма судна на 3 м приподнялась над грунтом. На спасательном судне привели в действие одно из устройств для снятия кораблей с мели, что позволило развернуть корму «Гранлье» на 50°. Затем, отключив первое устройство, с помощью второго повернули корму еще на 40°, и судно оказалось под прямым углом относительно своего первоначального положения. Эта часть операции заняла всего 3 ч.

Теперь судно лежало параллельно стенке пирса, который оно прежде блокировало. Саперы соорудили на левом (верхнем) борту «Гранлье» надстройку, фактически представлявшую собой 30-метровое продолжение пирса, куда одновременно могли швартоваться три судна типа «либерти». Китобойную плавбазу трогать не стали.

Там, где это было возможно, затопленные во французских, бельгийских и голландских портах суда первое время предпочитали оставлять на месте, если они не мешали работе порта. Многие из этих судов лежали нетронутыми 20 и более лет, пока развитие мирового судоходства не вынудило заняться ими.

Главный фарватер в голландском порту Эймейден, ведущий непосредственно к Амстердамскому порту, был перекрыт тремя большими потопленными судами, а также множеством затонувших буксиров, траулеров, самолетов и различных мелких судов. Англичане затопили суда, чтобы не дать возможности немцам использовать порт в первые годы войны; впоследствии нацисты отплатили им тем же.

Руководителем работ по расчистке фарватера был назначен инженер Диксхорн. Вместо того чтобы возиться с подъемом затонувших судов, он решил стоявшую перед ним задачу совершенно иным способом. Поскольку дно в Эймейдене было песчаным, Диксхорн использовал мощные землесосные снаряды, отсасывавшие песок из-под корпусов судов. Таким образом 14 судов погрузились на такую глубину, что даже их надстройки и палубное оборудование оказались на расстоянии не менее 18 м от поверхности воды. Работы начались в августе 1964 г. и закончились менее чем через год. В общей сложности было перемещено около 3,5 млн. м3 песка, из которых немногим менее 2 млн. пошло на создание искусственной отмели за южным волноломом порта. Вся операция обошлась в 1,9 млн. дол.

Хотя в целом война пощадила материковые порты США, все же в крупнейшем из них, Нью-Йорке, в 1942–1943 гг. была осуществлена получившая широкую известность операция, связанная со спасением затонувшего в гавани судна. Она во многом напоминала историю с подъемом «Святого Павла» в 1918 г.

«Нормандия» – трансатлантический лайнер длиной 313,6 м, шириной 35,6 м и водоизмещением 79 280 т – была вторым по величине судном в мире. Спущенный на воду в 1932 г., он развивал крейсерскую скорость в 30 уз. В момент нападения Японии на Пирл-Харбор лайнер находился в США и спустя пять дней был конфискован американским правительством у французских судовладельцев для переоборудования в войсковой транспорт, как в свое время «Святой Павел».

Пожар на борту «Нормандии» вспыхнул в 2 ч 30 мин 9 февраля 1942 г. Причиной его явились искры от кислородно-ацетиленового резака, воспламенившие одну из 1140 кип капковых спасательных нагрудников, сложенных в главном салоне. На лайнере была установлена самая современная судовая система пожаротушения. Но, к несчастью, в этот момент она не работала.

Пожар уже успел распространиться, когда в 2 ч 49 мин сработало первое устройство пожарной сигнализации, через 12 мин включилось второе, еще через 2 мин – третье, в 3 ч 12 мин – четвертое и в 4 ч 10 мин – пятое.

К месту пожара прибыли 3 пожарных катера, 6 пожарных команд и 24 пожарные машины. Тысячи тонн воды хлынули в отсеки охваченного огнем судна.

К восьми часам вечера пожарным удалось локализовать огонь на трех верхних палубах. Однако в лайнер закачали столько воды, что он опасно накренился на левый борт. Поскольку крен быстро увеличивался, в обшивке правого борта спешно прорезали отверстия для стока воды. Но было уже поздно. В 0 ч 20 мин последовал приказ оставить судно. Спустя 2 ч оно опрокинулось у причальной стенки.

Заседания сенатской комиссии по расследованию катастрофы тянулись долго и проходили в весьма накаленной обстановке. Со всех сторон раздавались самые различные упреки и обвинения. Утверждалось, в частности, что «Нормандия» отличалась на редкость плохой остойчивостью и неизбежно перевернулась бы от одной только массы 15 тыс. человек, которых лайнер должен был перевозить в качестве войскового транспорта. Однако 20 апреля 1942 г. военно-морской министр США Нокс положил конец спорам, объявив, что «Нормандию» будут поднимать.

Спасательные работы велись компанией «Мэрритт, Чепмен энд Скотт», а общее руководство осуществлял капитан 1-го ранга Салливен, сотрудник главного управления кораблестроения ВМС (примерно в середине работ его сменил капитан 1-го ранга Мэнсо).

Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был Джон Тукер – сын того самого Тукера, который возглавил работы по спасению «Святого Павла».

Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидываясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом лайнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.

Единственным выходом в такой ситуации было применить «регулируемую откачку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а затем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно закачивая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла»), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой части.

В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в момент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемости в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кроме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» – грузовых портов, настолько больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты требовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещениях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрать. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым стеклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже, правда безуспешно, проглотить рояль. А ил и грязь нельзя было откачать за борт обычным способом, их приходилось вычерпывать, на что уходила масса времени.

Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности остатки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впивалось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить воздушные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водолазов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шлангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под водой находилось 75 водолазов.

Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь переборок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, чтобы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению, переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочными и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы при такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и надлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и залили бетоном, на что ушло 1685 т цемента.

Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам корпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тысячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половиной тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы могли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.

Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600–700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсеков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надстройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась полтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.

Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. После этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и всплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако откачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку внезапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера откачали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и отбуксировали его прочь.

Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее ремонт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же плохой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросшей в годы войны производительностью американских верфей.

Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. дол. – лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точно так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия заставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дориа», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция таких масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения, даже если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.

Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример, того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне. Напротив, история с «Ганзеатиком», германским пассажирским судном, на котором 7 сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной тактики в подобных случаях. Судно стояло у причала No 84 на Норт-Ривер в Нью-Йорке, когда в отделении дизель-генераторов из-за протечки в топливопроводе вспыхнул пожар. По системе приточной вентиляции огонь распространился вверх через семь палуб и вскоре охватил все судно.

Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось семь часов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3 пожарных катера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.

Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся переборок и тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других воспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавление пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого газа. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного отделения, откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей кают на верхних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того, что «Ганзеатик» может перевернуться. Максимальный крен судна во время тушения составил менее 2°.

Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор неизбежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала войну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне, было принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали английский плавучий док. Это было огромное сооружение – самый большой в мире сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и высота борта 30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел британского Адмиралтейства вынужден был соблюдать полную секретность в отношении работ по его подъему прежде всего по той причине, что японцы не знали о его потоплении.

Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за неисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из балластировочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответствовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образовался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил своими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к затоплению последнего.

Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмотреть док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую заклепку в корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док следует разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.

Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только обнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались вдавленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.

Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели построили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28 неповрежденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов монтировалась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.

Первая попытка поднять огромный док была предпринята 27 августа 1944 г. В ней участвовали спасательные суда «Оушн сэлвор», «Барклоуз», «Барфоум» и «Бартисэн». На лебедки этих судов наматывались прикрепленные к понтону 6-дюймовые стальные канаты – это делалось в надежде увеличить подъемную силу понтона и заполненных воздухом отсеков дока. Канаты натянулись настолько туго, что на стальной детали одного из судов отпечатался рисунок канатного переплетения.

Несмотря на все эти усилия, док продолжал недвижно лежать на дне. Осмотр дна водолазами показал, что понтон присасывается и удерживается на дне слоем ила толщиной свыше 5 м. Чтобы преодолеть это «притяжение», водолазы стали размывать ил у бортов дока с помощью воды, подаваемой по шлангам под высоким давлением. И все же док не поддавался. Водолазам пришлось проделать под ним туннели в толще ила, и лишь тогда его присасывающая сила была сломлена: док всплыл.

Поврежденная секция тем временем оставалась лежать на дне гавани. Эксперты британского Адмиралтейства посчитали ее подъем и ремонт нецелесообразными.

Один выходец из Ирана, некто Виктор Барух, отказался принять выводы адмиралтейских специалистов на веру. На протяжении нескольких послевоенных лет он упорно пытался поднять с морского дна поврежденную секцию дока с помощью весьма примитивного оборудования и при участии всего двух или трех водолазов.

Его упорство принесло плоды: в 60-х годах Баруху удалось поднять заброшенную секцию дока на поверхность. В корпусе этой секции зияло несколько больших пробоин, которые Барух принял за доказательство того, что док затонул в результате диверсии, хотя, скорее всего, эти пробоины оставили водолазы, работавшие на грунте под руководством капитана Дауста.

Когда британский военно-морской атташе в Тринкомали передал каблограммой в Лондон новость о произведенном Барухом подъеме дока, британское Адмиралтейство ответило ему не одной, а двумя каблограммами, в которых выражалось полное неверие этому сообщению. В то время когда писалась эта книга, Барух рассматривал возможность продажи поднятого им дока либо в Гонконг, либо на Тайвань.

В послевоенные годы было выполнено много операций по ликвидации последствий второй мировой войны на море, связанных главным образом с расчисткой портов. Одним из видов таких работ явилось снятие противоторпедных сетей, закрывавших входы во многие крупные порты мира. В большинстве случаев это не представляло никаких затруднений – стоило лишь послать сетевой заградитель и смотать сети.

Совсем не так просто оказалось сделать это в заливе Сан-Франциско. Поставленные здесь противоторпедные сети были изготовлены из стальных обручей. Они закрывали доступ в Золотые Ворота шириной в одну милю. На каждом конце сети был установлен огромный буй, по всей ее длине плавали буйки поменьше. Через относительно узкий проход в Золотые Ворота проникают приливно-отливные течения огромной силы. Если бы сети не оттягивались ко дну грузами, они просто-напросто полоскались бы в горизонтальном положении под воздействием этих течений.

В качестве грузов использовались 10-тонные бетонные пирамиды, а в промежутках между ними сети удерживались якорями. Для поддержания сетей в исправном состоянии, а также для открывания и закрывания противоторпедного заграждения при проходе через Золотые Ворота судов использовалась целая флотилия сетевых заградителей.

Течения были, однако, настолько сильны, что бетонные глыбы-грузы «гуляли» по дну. Отдельные секции сети непрестанно скручивались, их все время приходилось заменять; испорченные секции попросту отрезали. Очень часто суда запутывались своими винтами в противоторпедных заграждениях. Все это привело к тому, что на дне залива скопились груды разрозненных и перепутанных стальных обручей. Когда пришло время расчистить акваторию залива от этих «пережитков войны», перед спасателями была поставлена очень сложная задача.

Сначала спасатели попытались просто вытащить противоторпедное заграждение на баржи, но этому мешали 10-тонные глыбы-якоря, прочно запутавшиеся в стальных сетях. Зацепив такую глыбу, баржи в конце концов наклонялись, и вся их добыча снова оказывалась на дне.

Отрезать или вырезать бетонные глыбы из опутавших их сетей пришлось водолазам, вооруженным газовыми горелками для подводной резки металла. Работы эти угрожали затянуться на очень продолжительный период времени, поскольку водолазы могли работать на грунте залива в течение одного часа затишья между отливом и приливом.

Один из водолазов, Джозеф Карнеке, решил выяснить, можно ли работать на дне залива под напором приливного течения. Всем было известно, что прилив вызывает большую турбулентность воды на поверхности залива, но никто не имел ни малейшего представления о том, что происходит в это время у дна.

Когда Карнеке получил с поверхности сигнал о начале прилива, он внимательно осмотрелся по сторонам и, не заметив ничего необычного, продолжал работать. Вдруг вокруг него все потемнело. Карнеке оглянулся. Увеличиваясь на глазах, на него двигалась черная стена. Это были песок и грязь, взбаламученные приближающимся приливным потоком. Водолаз тотчас оказался плотно прижатым к боковой поверхности бетонной пирамиды и поначалу был не в силах пошевелиться. Его шланг с сигнальным концом выгнулся огромной дугой.

Когда Карнеке немного опомнился, он понял, что течение не причинило ему ни малейшего вреда. Думать о подъеме в таких условиях было бы безумием, а поскольку затишья оставалось ждать три часа, Карнеке решил возобновить работу. К его удивлению, работать стало легче, чем в спокойной воде: во-первых, течение прижимало его к бетонной глыбе, что значительно улучшило остойчивость водолаза; во-вторых, звенья-ячейки стальной сети, которые он резал, натянутые мощным течением, также обрели устойчивость под водой. Единственное, что водолазу нельзя было делать – это выходить за пределы той стороны бетонной пирамиды, к которой он был прижат, в противном случае его немедленно смыло бы стремительным потоком.

Благодаря этому эксперименту время непрерывной работы водолазов на грунте возросло с одного до четырех часов и вся работа по очистке дна залива была выполнена не за несколько месяцев, как предполагалось первоначально, а всего за несколько недель.

В этой связи следует упомянуть еще одну операцию по послевоенной расчистке, проведенную в 1957 г. В ней участвовала флотилия из 33 спасательных судов Бельгии, Голландии, Дании, Италии, ФРГ, Швеции и Югославии. Работы проводились под наблюдением ООН.

Объектом расчистки был Суэцкий канал, забитый судами, потопленными и поврежденными в результате англо-франко-израильской агрессии против АРЕ. 450 спасателей начали работу в январе 1957 г. К концу марта Суэцкий канал был открыт для судов валовой вместимостью до 6 тыс. рег. т. 8 апреля по каналу уже могли ходить суда валовой вместимостью до 20 тыс. рег. т. За столь короткий промежуток времени спасатели, используя обычные средства, убрали из канала 40 с лишним судов, получивших повреждения или потопленных в ходе военных действий.

В ночь на 9 сентября 1965 г. в устье Миссисипи неподалеку от Нового Орлеана ураган Бетси повредил плавучий док, в котором находилось грузовое судно «Элизабет Лайкс».

Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех U-образных секций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со скоростью 120 уз, сорвал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с находившимся в нем судном целых три мили вверх по течению Миссисипи. В результате столкновения со встречными судами в башнях и палубе дока образовалось свыше сотни мелких пробоин. В башне правого борта была пробита большая овальная дыра. Находившееся в доке судно «решило», видимо, что пора бы ему самому обрести самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков, вышло из дока и, подгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть на мель.

Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в воде.

Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его. Сначала два спасательных судна «Кейбл» и «Сэлинан» отбуксировали док к западному берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы. Спасатели решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а затем, перевернув его на 180°, поставить в нормальное положение. С этой целью предполагалось применить одновременно надувные резиновые понтоны, водяной балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу специальное оборудование. Такое комбинированное использование всех перечисленных средств было новшеством в спасательном деле.

Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции, скрепленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню левого борта, которая в ходе подъема дока должна была находиться под водой. Спасатели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали устанавливать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том числе дизельные лебедки. Тросы лебедок соединялись через многошкивные тали с тросами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.

27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке пробоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные бетонные заплаты, поставленные водолазами под водой. 16 февраля 1966 г. во время паводка док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось возвратить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в середине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней поверхности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления тросов и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть погруженной в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а затем соединить с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью анкерных столбов.

В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного балласта для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого борта выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта. Затем док начали переворачивать.

На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60°, но спасатели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам жесткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь лишь к 8 августа.

10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного балласта. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие в 600 т, и док удалось повернуть на 80°. Теперь спасатели должны были повернуть док на 90°. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в надежде спрессовать этой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но из этого ничего не вышло. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью проделали в иле траншею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м, которая прошла вдоль скуловой линии дока. 17 августа док удалось повернуть на 90°, а на следующий день этот угол увеличили на 109°.

С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны. Поворот на оставшиеся 70° предстояло осуществить, как это было в случае с «Нормандией», с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень точно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые подавались в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели подали 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь сверху) и одновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни левого борта.

21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном положении (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения на 160°). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили избыточное давление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через несколько дней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого был унесен ураганом.

Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только после войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человеческие ошибки. Сухой док в порту – не такая уж диковина, а вот реактивный самолет, не являющийся гидропланом…

22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер «Сига», принадлежавший японской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта Сан-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2 м. На борту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев) и 11 членов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были благополучно эвакуированы на берег.

Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся самолету прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специалистов. Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опасность представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимодействуя с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сильную коррозию.

Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно первоначальному плану, требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широкими стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер с помощью трех плавучих деррик-кранов и подвести под него баржу. Действуя таким образом, они надеялись завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени ушло на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7 тыс. л топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться от застропливания самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие коромысла, на которых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами на 12 м, помещен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.

Подъем самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще 2 млн. дол. После ремонта самолет стал снова перевозить людей. Говорят, многие пассажиры стремились купить билет именно на «Сигу», считая этот лайнер счастливым. Вероятно, они полагали, что один самолет не может дважды потерпеть аварию: ведь артиллерийские снаряды или молнии вроде бы никогда не попадают в одно и то же место дважды…