• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Иностранные технологии активно использовались при развитии отечественного авиастроения. Вспомним, что еще в 1915 году акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева использовало трофейную технику для создания отечественных самолетов. К 1917 году эксперты оценивали отставание России от ведущих западных держав в сфере самолетостроения примерно в полгода. Понятно, что в период Гражданской войны этот разрыв начал стремительно увеличиваться. Одна из причин — отсутствие информации о том, что происходит в Европе. Скупые газетные репортажи о воздушных боях не позволяли оценить уровень развития техники. Даже трофейные самолеты, попавшие в распоряжение Красной Армии обычно оставались на фронте, а если и попадали в Москву или Петроград, то использовались по прямому назначению.

Хотя бывали и исключения. Например, в 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» типа Д-1. Повышенный интерес к этой модели специалистов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельнометаллический корпус[288].

Первая попытка организовать авиационное производство с привлечением иностранных технологий в Советской России была предпринята осенью 1919 года. Тогда из Берлина в Москву вылетел Энвер-паша. Он выступал в качестве представителя немецких промышленных кругов, которые были заинтересованы в развитии самолетостроения в России. Ему было поручено на месте оценить обстановку, добиться приема у председателя РВС Республики Л.Троцкого и сообщить предложения главнокомандующего рейхсвера генерала X. фон Зекта. А у летчика X. Хесса, уполномоченного на ведение переговоров от имени компании «Юнкере», было письмо на имя министра внешней торговли Л. Б. Красина. В нем предлагалось рассмотреть возможность строительства в России авиационного завода, а также организации и обслуживания авиационных линий. Правда, миссия чуть не закончилась гибелью посланников. Вблизи Каунаса из-за технических неполадок самолет совершил вынужденную посадку на территорию, занятую английскими интервенционными войсками. От расстрела их спасло просто чудо. Только через год Энвер-паша смог попасть в Москву[289]. А первый контракт с «Юнкерсом» был подписан только 26 ноября 1922 года[290].

С участием компании «Юнкере» было построено три военно-промышленных объекта. Завод № 22 (бывший Русско-Балтийский завод в Филях), завод № 44 (моторостроение) и завод по выпуску гидросамолетов[291]. Под этими номерами объекты фигурировали в секретной переписке советских наркоматов до июня 1941 года.

Самым известным стал авиационный завод в Филях. На нем работало порядка 1300 человек. По утверждению генерала авиации (в отставке) Г. Фельми, рейх инвестировал 100 миллионов марок в предприятия «Юнкере». Большая часть из этих средств было потрачена на строительство московского филиала[292].

Правда, не все устраивало советское правительство в работе этого объекта. Были проблемы технологического, экономического и производственного характера. Но не они стали основной причиной «национализации» этого объекта. В какой-то мере это можно квалифицировать как операцию научно-технической разведки. Грубую и прямолинейную, но очень эффективную. Чтобы понять о чем идет речь, достаточно познакомиться с двумя очень любопытными документами.

Первый из них — секретное письмо главкома ВВС П. И. Баранова председателю РВС Л. Д. Троцкому — датирован ноябрем 1925 года. В нем сказано:

«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. — Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе «Авиатреста».

2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юнкерса в Германии. — Прим. авт.). При первой надобности они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявления.

4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. — Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. — Прим. авт.).

3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавшая у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождение заказов и т. п. Этой разработкой группа инженеров была занята несколько месяцев. Результаты этой разработки использовались при ремонте Ю-20, Ю-21, Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.

3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовляющихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на который не был открыт ввиду расхождения в ценах.

4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионеров.

IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов»[293].

В записке в Политбюро ЦК ВКП(б) от 1 марта 1926 года председатель ВСНХ и ОГПУ Ф.Дзержинский и нарком по военным и морским делам К. Ворошилов писали: «Нам известны все чертежи и данные как о производящихся в Филях самолетах, так и организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства самолетов». Далее они настаивали на необходимости немедленного расторжения концессии. И 4 марта 1926 года договор с фирмой «Юнкере» был расторгнут[294]. А через год завод № 22 в Филях (ныне Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева) заработал на проектную мощность, став одним из флагманов отечественного самолетостроения.

Понятно, что скрыть факт незаконного использования немецких технологий было крайне сложно. На Западе еще не успели привыкнуть к такому массовому размаху использования трофеев научно-технической разведки. Это потом уже в период холодной войны иностранные специалисты равнодушно фиксировали собственные технологии реализованные в странах Варшавского блока.

В 1930 году руководитель немецкой фирмы «Юнкере» направил послу СССР в Германии Н. Н. Крестинскому заявление, где в частности говорилось:

«При тщательном осмотре советско-русских и иностранных журналов и на основании совершенных круговых перелетов советских самолетов за границу нами установлено, что в советской самолетостроительной промышленности, особенно при изготовлении металлических самолетов, сохранены принципы фирмы „Юнкере“. После ликвидации нашего концессионного предприятия мы наблюдаем, что в советско-русских предприятиях развивается все большее и большее строительство самолетов типа „Юнкере“; строится большое количество самолетов нашего типа (с применением волнистого листового железа), а также одноместных, многоместных и больших грузовых машин для военных целей».

Говорить о том, что конструкции самолетов Туполева 20—30-х годов были скопированы с немецких машин, не совсем корректно. Действительно, те и другие имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с фермой конструкции крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. А вот свободонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было применено на отечественных АНТ-2 ранее, чем Юнкере смог оформить в СССР патент на это изобретение. И формально не были нарушены авторские права на эту идею, так как были и отличия. Например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов[295].

Как уже было сказано в предыдущей главе, начиная с середины 20-х годов широкое распространение получило участие немецких специалистов в работе различных советских учреждений. Например, с 1924 по 1926 год в СССР работала так называемая группа Шредера. Она состояла из семи германских авиационных специалистов. Двое из них работали в научно-техническом комитете ВВС. Трое были задействованы в проекте по конструированию и изготовлению авиамоторов. Один из троих разработал стенд для испытания моторов, который затем растиражировали и активно использовали по всему Советскому Союзу[296].

Другой проект — авиационная школа в Липецке. Считается, что основная задача этого центра — подготовка военных летчиков. На самом деле это не совсем так. На этом объекте под руководством офицеров вооружения рейхсвера и с привлечением технических специалистов соответствующих фирм проводились испытания и усовершенствование новых боевых самолетов, авиационного оборудования и вооружения. Всего там было протестировано 6—7 типов самолетов, которые были рекомендованы к серийному производству и принятию на вооружение рейхсвера[297].

Специалисты утверждают, что там эксплуатировались «Фоккеры» (Д-7, Д-14), «Хейнкели» (ХД-7, ХД-40), «Альбатросы» (Л-76), «Юнкерсы» (А-20/35, Ф-13, К-47), «Дор-нье Меркур», «Рорбах Роланд» и были испытаны Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 64-65», «Юнкере К-47» и До-11[298].

Не следует забывать и о возможностях разведки. Например, во время гражданской войны в Испании прошли испытание шесть самолетов Ме-109Е знаменитого немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта, а вот их модификации Ме-109Ф и Ме-109Г появились в небе над Сталинградом в 1942 году. Правда, советские авиаконструкторы располагали подробным техническим описанием этих машин еше в 1941 году[299].

В середине 30-х годов венская легальная резидентура внешней разведки передала в Центр стенографические отчеты о результатах испытаний новейших моделей самолетов фирмы «Юнкере». Эти материалы были получены от агента Юлии и имели особую важность для советской армии и промышленности[300].

Активное влияние на развитие отечественного самолетостроения оказывала не только Германия, но и другие страны, например Америка. Сотрудничество в этой сфере началось в мае 1924 года. Тогда в Нью-Йорке была зарегистрирована корпорация Армторг. Формально она считалась американской, но реально принадлежала нашей стране и выполняла одновременно функции торгпредства и центра научно-технической разведки.

Через эту организацию для военной авиации приобретались приборы, образцы различного оборудования, авиамоторы и детали к ним, арматура для масла и бензопроводов. Так же ввозили детали, необходимые для самолетных радиостанций, образцы навигационных приборов, снаряжение для высотных полетов. Правда, все в мизерном количестве, только для изучения. Понятно, что большинство сделок совершалось через посредников, либо советские «бизнесмены» следовали простой истине — «что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги». Негласный запрет на торговлю с Советской Россией в сфере авиационной техники был отменен только в начале 30-х годов.

Период с 1933 по 1940 год был самым благоприятным в истории сотрудничества между СССР и США в авиационной сфере. Тогда Советский Союз мог покупать не только почти все образцы авиационной техники, но и лицензии на организацию их производства на своей территории, при этом получая весь комплект технической документации, методики расчетов и испытаний, а также регулярную информацию о новшествах, которые появлялись в базовых моделях. Разумеется, иностранные специалисты приезжали в Советский Союз для организации производства, поэтому даже не требовалось задействовать ресурсы внешней разведки для добычи чужих технологических секретов.

Например, компании «Райт» и «Кертисс» представили нам образцы и всю документацию, содержащую описания технологических процессов для изготовления моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, правда, освоили лишь первый, под названием М-25. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию R-1820-F3 (отечественный РЦФ-3). Данные компании «Райт» активно использовались при создании советских М-62 и М-63 — потомков «Циклона», да и в более позднем М-82 можно найти немало «райтовских» технических решений.

В США зачастили советские специалисты. После визита в 1935 году группы авиастроителей под руководством А. Н. Туполева Советским Союзом были заказаны образцы штурмовика «Нортоп-2Е» и пассажирской машины «Дуглас-ОС-2». На этих моделях советские инженеры впервые смогли изучить сварные бензобаки, машинную клепку и множество других новшеств. Понятно, что лицензии на производство этих машин так и не были приобретены. Зачем? Разведка получила все, что хотела.

В 1936 году существовало две точки зрения на пути развития советского самолетостроения. Поясним, что речь идет только об оптимальном способе использования иностранного опыта. Сторонники первой, руководство Главного управления авиационной промышленности Нарком-тяжпрома (ГУАП НКТП) и Л. М. Каганович, настаивали на покупке образцов и самостоятельном копировании. А сторонники второй точки зрения, командование ВВС, включая начальника ВВС Я. И. Алксниса, считали, что приобретение технической помощи значительно ускорит процесс освоения и излишняя экономия может привести к выпуску уже устаревших машин.

Победила вторая точка зрения. Большинство авиационного оборудования выпускалось по лицензиям. Исключение составили лишь гироскопический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году. Он был скопирован с американского) «Сперри» образца 1934 года.

Другой пример. «Радио корпорейшн оф Америка» получила заказ на разработку специальной телевизионной установки для размещения на борту самолета. По замыслу наших стратегов, такой телевизионный разведчик должен был транслировать картинку боя или марша войск в штаб соединения. Установку спроектировали и изготовили: весила она 270 кг и могла передавать изображение на расстояние до 25 км. В октябре 1937 года новинку испытали на ТБ-3. К этому времени НИИ-8 Наркомата оборонной промышленности (НКОП) уже скопировал американский образец и сделал более компактный вариант для ДБ-3. Правда, испытания продемонстрировали полную непригодность системы. Основная проблема — плохое качество изображения на экране. Да другого и не следовало ожидать, ведь его размер был 12x17 см[301].

Отдельные модели становились предметом повышенного интереса советских авиаконструкторов. К примеру, бомбардировщик «Мартин-139» (состоял на вооружении американской армии как В-102 и В-12)[302].

На самом деле тщательному изучению подвергались все самолеты, приобретенные Советским Союзом. Так в августе 1936 года известный полярный летчик С. А. Леваневский совершил перелет из Лос-Анджелеса в Москву на американском самолете компании «Валти» V-1A. Правда, базовую модель пришлось доработать. Поэтому ее модификация V-1AS.

После того как самолет благополучно завершил перелет, его разобрали на отдельные узлы, обмерили и сфотографировали. Затем его изучили представители ВВС. Самолет не интересовал их как потенциальная боевая машина, просто они хотели найти что-то полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И не ошиблись. Сохранился отчет военного инженера Румянцева, изучившего «Валти» в ноябре 1936 года. Он насчитал полтора десятка конструктивных элементов, которые следовало внедрить в отечественное самолетосроение[303].

Специалисты завода № 156 (бывший Завод опытных конструкций ЦАГИ) большую часть своего рабочего времени занимались демонтажем иностранной техники. Изучались все образцы, которые попадали на территорию Советского Союза[304].

Не следует забывать и о разведке. Например, в апреле 1940 года в СССР появились подробные чертежи авиационных двигателей «Аллисон V-1710 и „Райт R-2600“, пропеллеров компании „Кертис“.

Еще один канал поступления секретной информации — ввоз в страну всевозможной технической литературы и документации, различных руководств и справочников для авиаконструкторов, учебных пособий для личного состава авиационного корпуса армии США, технических требований на прием самолетов, моторов, оборудования, горюче-смазочных материалов, описания отдельных приборов и т. п[305].

Похожая ситуация сложилась в сфере сотрудничества советских и французских авиастроителей. В 30-е годы в Париже работала специально присланная из Москвы комиссия, в которую входили выдающиеся отечественные военные инженеры. Ее возглавлял начальник ВВС Я. Алкс-нис. Было подписано несколько контрактов на поставку оборудования и оговорена возможность поработать советским специалистам на французских заводах. В СССР приезжали французские специалисты для участия в строительстве заводов, где предполагалось выпускать крылатые машины французских типов[306].

Ситуация в сфере французского авиастроения отечественную разведку интересовала и после окончания Второй мировой войны. Например, с 1946 по 1949 год ее заинтересовал начальник отдела безопасности министерства авиации А. Телери. Официальной задачей этого отдела было пресечение утечки секретной информации. Его арестовали в феврале 1949 года, в марте 1951 года приговорили к пяти годам тюремного заключения. Правда, на свободу агент вышел значительно раньше — в 1952 году[307].

В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспоминал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, подробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиаконструктор растерялся от такого заявления. Его заместитель, нарушив внезапно наступившее молчание, бодро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено». А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоянии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта? А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только освоить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.

Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 года. Согласно этому документу КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 — Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.

В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они оказались на территории СССР, подробно рассказано в главе 13. Трофеи срочно доставили в Москву.

В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» — приборы и оборудование — передали в специализированные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.

В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.

На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Б-4 была продемонстрирована публике. При постановке самолета на вооружение он был обозначен, как Ту-4. Говорят, что решение о переименовании принял сам Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.

По мнению специалистов, создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной авиации — появление первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и гражданских[308].

Особо нужно отметить тот факт, что благодаря серийному выпуску Ту-4 советская авиационная промышленность смогла в короткие сроки освоить множество американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное американскому. В какой-то мере ликвидация отставания в авиастроении была вызвана участием во Второй мировой войне. Если в 30-е годы в развитии отечественной авиации активное участие принимала Германия, то в середине 40-х годов — США.

В середине 1945 года советская авиационная промышленность получила в свое распоряжение более 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, расположенных в советской оккупационной зоне на территории Западной Европы. Из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, перепрофилированных в годы войны на выпуск авиационной продукции. Их общая производственная площадь составляла 4 миллиона кв. метров. Это более половины всего авиа-ционно-технического потенциала Германии. Правда, большинство объектов было разрушено в результате многочисленных бомбардировок и артобстрелов, а часть специалистов и документации оказалась на Западе. Несмотря на это было вывезено 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тысяч непосредственно на предприятия Министерства авиационной промышленности СССР. Кроме оборудования из оккупационной зоны было доставлено огромное количество секретной документации.

Например, в марте 1945 года вышло постановление ГКО о вывозе с германских заводов документации и оборудования по радиолокаторам для организации производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры на основе трофеев[309].

Для поиска и изучения немецкого авиационного оборудования в конце апреля 1945 в Германию вылетела специальная комиссия НКОП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных организаций: заместитель начальника Центральногот института авиационного моторостроения (ЦИАМ) В. В. Владимиров, заместитель начальника Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) К. И. Суржин, заместитель начальника Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) Р. С. Амбарцу-мян, заместитель начальника Летно-исследовательского института (ЛИИ) Д. Зосим и еще несколько человек.

Свою миссию они начали с Берлина и его пригородов. Они обследовали территории Авиационного научно-исследовательского института, Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Теле-функен» (производство радиолокаторов), предприятия компаний «Хейнкель», «БМВ», «Сименс» и «Аскания».

Среди наиболее ценных находок комиссии были полный комплект отчетов группы по испытанию самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе за 1939—1944 годы, образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-162, стенды для испытания двигателя БМВ-003.

Другая группа инженеров НКОП в "конце мая совершила поездку в Австрию. Выбор страны был не случаен. В Вене и ее окрестностях находились конструкторские бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не-162, три поврежденных двухмоторных истребителя Не-280 с двигателями «Хейнкель S-8a» и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не-343. На подземном заводе в Хинтербрюле были найдены два полностью сохранившихся авиационных двигателя ЮМО-004 и БМВ-003. На другом заводе Хейнкеля члены группы обнаружили 11 подорванных немецких двигателей БМВ-003, пять из которых оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестностях Праги нашли два немецких реактивных истребителя Ме-262 и еще четыре такие же частично разобранные машины[310].

Кроме трофейного оборудования в СССР активно использовали и труд немецких специалистов. По линии Министерства авиационной промышленности в совместных советско-германских КБ в 1945—1946 годах работало около 8 тысяч инженеров и специалистов. Из них 3,5 тысячи осенью 1946 года вывезли в Советский Союз (подробнее об этой акции рассказано в главе 17).

Большая часть немецких специалистов оказалась на заводе № 1 (г. Кимры Калининской, ныне Тверской области). Другую часть направили на опытный завод № 2, расположенный в окрестностях г. Куйбышев (ныне г. Самара). Остальные были распределены на завод № 500 в Тушино (окраина Москвы), в г. Химки (Московская область) на завод № 456, на завод № 36 в г. Рыбинск (Ярославская область) и на завод № 16 в г. Казань[311].

Одним из приоритетных направлений в авиационной промышленности в середине 40-х годов было развитие реактивной техники, которая позволила не только повысить скорость, высоту и дальность полетов, но и привела к полному пересмотру взглядов на возможности авиации в боевых условиях. Например, реактивные бомбардировщики могли оперативно и гарантированно доставлять ядерные бомбы к цели. Обычные средства ПВО, которые использовались в период Второй мировой войны, были бессильны. Более того, благодаря высокой скорости и большой высоте обнаружить такой самолет было крайне сложно. В Советском Союзе эта проблема была решена только в начале 60-х годов. Поясним, что речь идет о полетах американского самолета-разведчика U-2.

Германия, несмотря на то, что ей пришлось вести войну на два фронта, была одним из лидеров в этой сфере. Поэтому для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при Особом . комитете ГКО была создана межведомственная комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электропромышленности, вооружения, судостроения и химической промышленности.

На основе рекомендаций этой комиссии был разработан ряд мер. Например, в постановлении ГКО «О мерах по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.) о реактивной авиации говорилось следующее:

«Обязать Наркомвоенпром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению и немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов-снарядов:

а) Начальнику НИИ-1 НКАП — тов. Бибикову и зам. начальника Болховиному обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей «Вальтер», БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлива и окислителей, применявшихся немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецких реактивных истребите/гей «Мессершмитт-163» с жидкостным реактивным двигателем «Вальтер»; изучение всех научных трудов и материалов научно-исследовательских материалов и опытно-конструкторских бюро в области реактивных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями.

б) Начальнику ЦАГИ — тов. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области различных реактивных самолетов и реактивных двигателей.

в) Начальнику ЦИАМ — тов. Политковскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, «Хейнкель»; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ.

г) Начальнику ВИАМ — тов. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах.

д) Начальнику ЛИИ — тов. Чесалову развернуть испытание в полете всех полученных образцов реактивных самолетов.

е) Главному конструктору — тов. Климову и директору завода № 26 НКАП — тов. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство.

ж) Главному конструктору — тов. Колосову и директору завода № 16 НКАП — тов. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство.

з) Главному конструктору — тов. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004.

и) Главному конструктору — тов. Микояну спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя БМВ-003.

к) Главному конструктору — тов. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004.

л) Главному конструктору — тов. Челомею спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применявшегося немцами против англичан»[312].

После войны предпринимались отдельные попытки использовать достижения германских авиастроителей, например скопировать трофейный реактивный истребитель «Мессершмитт-262». Однако в ходе испытаний выяснилось, что по летным характеристикам эта машина не соответствует предъявляемым к самолетам такого типа требованиям. На ее основе в КБ П. О. Сухого попытались создать отечественный аналог, но дальше комплекта чертежей дело не пошло[313].

Осенью 1951 года в СССР был доставлен трофейный американский реактивный истребитель F-86A «Сейбра». Из-за сильных повреждений восстановить его не удалось, зато специалисты тщательно изучили все узлы и детали иностранной машины.

Последний день уходящего 1951 года ознаменовался выходом постановления Совета Министров СССР № 5438-2368 об изучении «Сейбры». Спустя полгода, 10 июня, министр авиационной промышленности М. В. Хруничев и главком ВВС П. Ф. Жмарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину:

«В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 г. № 478—152 представляем на ваше рассмотрение предложение по использованию результатов работ, проведенных МАП (Министерство авиационной промышленности. — Прим. авт.) и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбра» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ и освоенных в отечественной промышленности и ВВС.

Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых в исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 года по использованию особенностей конструкции этого самолета.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером («Снег» и «Град»).

Сопряжение оптического прицела и радиодальномера обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышеннойточностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, ракетными снарядами, а также бомбометание с пикированием.

Оптический прицел АСП-ЗН, устанавливаемый на самолете МиГ — 15бис, обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции до 800 м.

По постановлению от 31 декабря 1951 г. (…) ЦКБ-589 MB (Министерство вооружений. — Прим. авт.) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП — радиодальномер «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта (…) по проведенным исследованиям НИИ-61 MB повышает при низких температурах точность стрельбы на 24%.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости. Заводом № 155 увеличена площадь щитков на самолете МиГ-15бис с 0,5 до 0,8кв. м и на самолете МиГ-17 с 0,52 до 0,88 кв. м.

Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все самолеты МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в трехмесячный срок.

4. Гидроусилитель на руль высоты (бустер)…

5.Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения.

Завод № 155, совместно с ЦАГИ, разрабатывает подвижной стабилизатор самолета-истребителя с двигателем ВК-7, разрабатываемого главным конструктором т. Микояном…

6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах в диапазоне его открытия, улучшает горизонтальную маневренность самолета.

По исследованием ЛИИ, имеющиеся на МиГ-15бис закрылки при отклонении их на 20 градусов уменьшают на высоте 10 000 м и при скорости 750 км/ч минимальное время и радиус виража на 10%.

При исследовании имеющихся закрылков при маневре МиГ-15бис требуется провести усиление прочности его конструкции.

Заводом № 155 начаты работы по оборудованию самолета МиГ-17 щелевыми закрылками, фиксирующимися на всех углах.

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования. (Данное устройство прошло заводское и государственное испытание на самолете МиГ-15УТИ в 1952 году и рекомендовано для внедрения в серийное производство. — Прим. авт.).

8. Дублирование управления рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирование температуры в ней.

С целью выявления (преимуществ. — Прим. авт.) системы наддува, имеющейся на F-86A, на заводе № 155 закончены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 восстановленным агрегатом системы наддува и регулирование температуры воздуха в кабине.

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автономным регулятором подачи воздуха. (Автомат прошел испытания в ЛИИ и НИИ ВВС).

12. По дальности полета. Предполагается увеличить объем подвесных баков МиГ— 15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 150 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления…».

Летом 1952 года в СССР был доставлен второй самолет «Сейбра» более поздней модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.

Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов первого экземпляра «Сейбра» навели начальника лаборатории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопировать эту машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его поддержкой, Кондратьев, несмотря на отрицательное отношение к этой затее МАП, энергично взялся за дело.

18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2804-1957 «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“. Первоначально предполагалось использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На создание копии машины в установленные правительством сроки надеяться не приходилось — не было отечественного аналога американского двигателя J47-CE-13. Его пришлось заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это отрицательно сказалось на аэродинамических характеристиках модели. Позже, после того как в СССР был доставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять за основу новую машину. Одновременно поступило предложение установить на истребителе турбореактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрессором, а при копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное оперение.

После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, резко изменилось. МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачливым главным конструктором, отстранив его от занимаемой должности в мае 1953 года. Работу по копированию «Сейбры» прекратили, но о технических решениях, заложенных в нем, не забыли, продолжив их внедрение в отечественную авиапромышленность.

В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с „Сейбры“. — Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для катапультирования кресел, система герметизации и т. п.

Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).

Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)»[314].

После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.

В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю:

В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А-1-А и агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них являются:

— трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием;

— система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной;

— автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэродромного обслуживания;

— удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопитания и дренажные системы.

На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного двигателя.

Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей промышленностью конструкцию двигателя Т56А-1-А».

В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а двигатель получил обозначение ТВ-26.

Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:

«Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56-1-А фирмы „Аллисон“ проводится неудовлетворител ьно.

В целях ускорения и наиболее полного использования конструктивных особенностей узлов и агрегатов указанного двигателя, а также изучения материалов, применяемых в конструкции этого двигателя, Совет Министров этим же документом обязал:

1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспечить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)…

6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан-12 для переоборудования его в летающую лабораторию по испытанию ТВ-26…

9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструктору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле — мае 1960 года совместные летные испытания ТВ-26 на (…) Ан-12».

Проект так и не был полностью реализован[315].

Летом 1957 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку американский военно-транспортный вертолет «Сикорский H-19D», внешне напоминающий отечественный Ми-4, но значительно меньших размеров.

1 июля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин доложил заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей вертолетостроительных ОКБ в период с 9 по 12 июля сего года осмотрели американский вертолет „Сикорский H-19D“ с двигателем „Райт К-1300“…

При осмотре вертолета было установлено, что никаких принципиально новых устройств, предназначенных для управления пилотированием, этот вертолет не имеет, однако конструкция отдельных узлов и агрегатов его представляет несомненный интерес для отечественного вертолетостроения.

1. Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции, имеющая дюралевый прессованный носок, а в хвостовой части — дюралевую обшивку с сотовым заполнителем, приклеенную к носку специальным клеем. Указанные лопасти имеют ресурс (…) порядка 800—1000 часов (отечественные Ми-1, Ми-4 и Як-24 имеют лопасти смешанной конструкции с фанерной обшивкой и ресурсом (…) 500— 600 часов; цельнометаллические лопасти все еще находятся в стадии опытной разработки)…

3. Изготовление втулки несущего винта из алюминиевого сплава (на всех отечественных вертолетах втулки стальные)…

4. H-19D (…) УКВ радиостанция ARC-12, связную KB радиостанцию ARC-44, радиокомпас ARN-6, маркерный приемник ARN-12, навигационный приемник ARN-30, при этом обращают внимание сравнительно малые габариты и вес блоков указанного оборудования.

В конструкции вертолета и его отдельных агрегатов уделено большое внимание обеспечению хороших подходов и удобств эксплуатации, при этом участвующие в осмотреспециалисты отмечают высокое качество производственного выполнения вертолета…».

Спустя несколько дней министр авиационной промышленности П. В. Дементьев направил Д. Ф. Устинову письмо, где сообщил:

«…Главным конструкторам вертолетов тт. Милю, Ка-мову, Эрлиху дано задание изучить полученные материалы и отчитаться по осмотру (…) H-19D с тем, чтобы практически использовать конструкции отдельных узлов и агрегатов…

т. Милю дано задание ускорить отработку цельнометаллических лопастей для вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Одновременно тт. Милю и Камову поручено разработать и изготовить опытные образцы цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, К-22 и К-25.

Главному конструктору О КБ-120 т. Жданову — задание спроектировать и изготовить образцы хвостовых винтов цельнометаллической конструкции…

…Проработать вопрос о целесообразности применения в конструкции втулок несущего винта штампованных деталей из стали и алюминиевого сплава…

По вопросу радиооборудования мною направлено письмо председателю Госкомитета по радиоэлектронике т. Калмыкову В. Д. с просьбой дать задание на разработку (…) более легкого и малогабаритного оборудования…».

16 мая вышел приказ ГКАТ № 269, где, в частности, говорилось:

«В целях практического использования в отечественном вертолетостроении образцов конструкций наиболее интересных узлов, агрегатов и оборудования американского вертолета H-19D, приказываю:

1. Начальнику ЦАГИ, ЩАМ, ЛИИ, тт. Макаревскому, Свищеву, Строеву, Яковлеву, Эрлиху изучить основные данные агрегатов и дать предложения по улучшению отечественных вертолетов.

2. Главному конструктору т. Милю:

…с участием ВИАМ и НИАТ продолжить и закончить работы по изготовлению на базе имеющихся дюралевых прессованных лонжеронов цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, В-10…

8. Главным конструкторам тт. Милю, Камову и Эрлиху изучить материалы и отчеты по осмотру конструкций вертолетов H-19D с тем, чтобы практически использовать образцы отдельных узлов и агрегатов, представляющих наибольший интерес для отечественного вертолетос-троения»[316].

О том, что остатки сбитого 1 мая 1960 года американского самолета-разведчика «Локхид U-2» были выставлены на всеобщее обозрение в Центральном парке культуры и отдыха в Москве, знают многие, а вот о том, куда они исчезли после выставки — считанные единицы. А между тем самое интересное (для специалистов) так и осталось строго охраняемой тайной.

Начнем с того, что район падения самолета был тщательно прочесан специальными поисковыми командами. Собирали все, вплоть до мельчайших частиц, которые когда-то принадлежали крылатому шпиону.

Все собранные фрагменты оперативно доставили в НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский». Довольно хорошо сохранившиеся остатки оборудования сначала изучили военные на выставке, развернутой в павильоне № 1, а затем дело дошло и до производителей.

Самое интересное оборудование и приборы отправили в НИИ и ОКБ, а лишь отдельные детали были продемонстрированы на выставке, а потом и их отправили в Таганрог (в ОКБ — 49).

Первыми начали тщательное изучение техники двига-телисты. Подтверждение этого факта — постановление Совета министров СССР от 28 июня 1960 года № 702-288 «О воспроизведении двигателя „Пратт-Уитни J75-P-13“. Его копирование под обозначением РД-16-75 велось в Казани в ОКБ —16 под руководством П. Ф. Зубца. Газогенератор американского ТРД посчитали довольно удачным и на его базе начали разрабатывать двигатели для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-ЗМ.

Самолет с разведывательным оборудованием, обеспечивающий сбор информации с большой высоты и на значительном удалении от аэродромов вылета при сравнительно малом весе (благодаря высокой отдаче топлива), по заключению НИИ ВВС, представлял исключительный интерес для военных.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложений МО и ГКАТ вышло еще одно постановление Совета Министров СССР «О воспроизведении самолета-разведчика „Локхид U-2“ по его сохранившимся остаткам и материалам сбитого самолета». Главной целью этой работы стало воспроизведение отдельных конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей самолета «Локхид U-2», а также освоение элементов, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Однако С-13 (так по документам проходил отечественный аналог U-2) так и не был запущен в серийное производство. Одна из причин — разработка сверхзвукового разведчика Е-15БР (будущего МиГ-25Р). Другая — появление эффективных средств поражения летящей цели[317].

Охота за чужими авиационными технологиями шла постоянно. В 1965 году с территории Франции был выдворен представитель «Аэрофлота» С. Павлов. Он занимался сбором информации о совместном англо-французском проекте самолета «Конкорд». В аэропорту у него обнаружили чертежи турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для «Конкорда» и новейшей радарной системы.

Это событие — лишь один из эпизодов операции «Брунгильда». Ее цель — добыча документации по сверхзвуковому лайнеру «Конкорд». Во Франции и Англии в ней было задействовано более 20 агентов восточноевропейских разведок.

В качестве курьера, который доставлял в ГДР материалы от многочисленных источников, работал с 1959 по 1964 год 69-летний пенсионер Ж. Супер. Трудовая карьера этого человека закончилась, когда его арестовала бельгийская контрразведка. Он довольно быстро начал сотрудничать со следствием и рассказал все. Через какое-то время арестовали инженера Г. Штайнбрехера, который работал во Франции и Бельгии. Он регулярно, в течение пяти лет, посещал авиасалоны в Ле Бурже и Фанборо с целью установления нужных контактов. Его арестовали в 1964 году и приговорили к 12 годам тюрьмы.

По мнению западных экспертов, Москве удалось сэкономить примерно 10 млрд. марок, заодно тысячи и тысячи рабочих часов.

Первые рисунки-эскизы этой машины появились в 1962 году. И тут же советский авиаконструктор А. И. Туполев продемонстрировал свою модель сверхзвукового самолета Ту-144. Внешне он выглядел как копия европейского лайнера, да и технические показатели обоих самолетов оказались весьма близкими. Советский самолет также имел дельтовидные несущие плоскости, под которыми размещались двигатели, носовая часть тоже была подвижна. Почти совпали и размеры гигантов.

В 1973 году помощник советского военно-воздушного атташе в Париже старший лейтенант Миронкин выкрал с французского стенда авиасалона в Ле Бурже запасную часть от распределителя системы горючего «Конкорда». Это был высокочувствительный узел системы, контролирующей подачу топлива, с которым, как полагают западные эксперты, советские разработчики испытывали особые трудности. Через день Миронкина выслали из страны.

Правда, из-за того, что не был решен ряд технических проблем, Ту-144 так и не стал аналогом «Конкорда»[318].

В 1966 году советской разведке удалось добыть чертежи, подробное техническое описание и инструкцию по эксплуатации системы кондиционирования американского авиалайнера «Боинг-707». Предполагалось, что на ее основе удастся создать аналогичную систему для отечественного самолета «Ил-62». Однако сферы применения этой технологии не ограничились только авиастроением. Она была использована при создании систем кондиционирования подводных лодок, стратегических бомбардировщиков и космических кораблей. Самое интересное в этой истории то, что советская разведка смогла отблагодарить ценного агента только маленькими стаканчиками грузинской чеканки на серебряном подносе и рогом, отделанным серебром[319].

В 1973 году советского военного атташе во Франции Е. Миронкина взяли с поличным во время проведения авиасалона в Ле Бурже[320].

С начала 70-х годов, в период так называемой «разрядки», многочисленные делегации советских ученых и инженеров посетили и детально осмотрели американские секретные лаборатории и авиазаводы, которые в обычной ситуации были скрыты от посторонних глаз.

Особенно часто посещались, авиазаводы фирм «Боинг» и «Локхид». Гости рисовали местным руководителям лучезарные перспективы миллиардных контрактов на поставку в Советский Союз современных пассажирских самолетов. Чтобы решить, машины каких типов следует закупать, Советский Союз должен был ознакомиться со всевозможной технической документацией, характеризующей эту авиационную технику. И специалисты получили легальный доступ к этим материалам.

Как-то вечером, после окончания рабочего дня, советский инженер проскользнул в номер, занимаемый американским служащим, который был назначен сопровождать делегацию будущих покупателей. Визитер был пьян и сразу же выложил опешившему хозяину номера, который бегло говорил по-русски: «Мы никогда не купим ваши самолеты, у нас на это нет денег. И потом, как же мы заставим всю Восточную Европу летать на наших машинах, если сами будем покупать ваши? Мы здесь только для того, чтобы выведать ваши секреты!»

Действительно, СССР никогда не делал попыток приобрести хотя бы один американский пассажирский самолет. Но десять лет спустя начал серийное производство своего первого широкофюзеляжного реактивного лайнера Ил-86, изрядно похожего на американский «Боинг-747». А новый транспортный самолет Ил-76 сильно смахивал на С-141 того же назначения фирмы «Локхид»[321].

В 1980 году двое работников советского консульства в Марселе Г. Тровков и В. Фролов были высланы из Франции за проявление повышенного интереса к самолету «Мираж-2000»[322].

В докладе правительства США за 1985 год говорилось: «Советы считают, что, используя документацию по американскому истребителю F-18, их авиационная и радарная промышленность сэкономила около пяти лет разработок и 35 млн. рублей». Документация по радару управления огнем F-18 послужила технической основой новых радаров нашлемной системы целеуказания для последнего поколения советских истребителей[323].

Еще одна малоизвестная страница истории — участие иностранных специалистов в отечественных проектах по дирижаблестроению.

В 1930 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О развитии гражданской авиации в СССР». Наряду с выпуском пассажирских самолетов, эта программа предусматривала создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось создать 40 летательных аппаратов: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для реализации этого проекта в 1931 году в системе ГВФ было создано специальное подразделение Дирижаблестрой[324].

На рабочей окраине Долгопрудного (ныне г. Долгопрудный Московской области) на территории Долгопруднеского конструкторского бюро автоматики (ДБКА) в 30-е годы базировалось предприятие по строительству дирижаблей.

Строить их начали еще в первую мировую войну и предполагали использовать в военных целях. В 20-е годы производство находилось в городке Гатчина (Ленинградская область), а затем его перевели в Подмосковье.

Возглавлял дирижабельный проект итальянский генерал У. Нобиле, конструктор и руководитель итальянской экспедиции к Северному полюсу. Он проработал в СССР около пяти лет. Вместе с ним трудилась группа инженеров — около 15 его соотечественников. Почти все они тайно въехали в Советский Союз под чужими именами по линии Коминтерна. Даже спустя 50 лет невозможно установить подлинные имена многих из них.

Сталинская программа предусматривала строительство 50 летательных аппаратов. Сделали только восемь. В феврале 1938 года после очередной катастрофы (дирижабль «СССР-В-6» должен был спасти экспедицию И. Папанина, застрявшую во льдах Арктики, но врезался в гору, не обозначенную на карте между Петрозаводском и Мурманском) было принято решение о сворачивании этой программы. Генерал уехал на родину, а почти всех инженеров расстреляли.

В Дирижаблестрое были отработаны вертикальные взлет и посадка, взлет в условиях нулевой видимости, многосуточное барражирование в воздухе, приводнение[325].