• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Моряки, как, впрочем, и все люди, вступающие в контакт со стихиями, достаточно суеверны. Например, они твердо убеждены в том, что бывают корабли везучие и невезучие. Конечно, многое на корабле зависит от экипажа, и от порядка, раз и навсегда установленного (или так и не установленного). Как бы то ни было, но одни лодки служат годами без малейших происшествий, а другие - не выходят из череды несчастий.

Первая ракетная атомная подводная лодка СССР под тактическим номером «К-19» по кличке «Хиросима» перенесла все виды аварий, которые только могут быть на корабле: столкновение под и над водой, пожар, ядерную аварию главной энергетической установки, вывод из строя реактора, переопрессовка первого контура, поступление забортной воды в прочный корпус... И так она прослужила на Северном флоте в авариях и ремонтах 30 лет.

Казалось, предвестником несчастий послужил символический эпизод при спуске лодки со стапелей: традиционная бутылка шампанского не разбилась о форштевень после первого броска. Однако еще при строительстве в трюме «К-19» произошел пожар, в результате которого двое специалистов получили тяжелые ожоги.

Следующая авария оказалась не менее серьезной. Во время швартовых испытаний на подводной лодке осуществлялся первый пуск реактора. Как правило, он производится под контролем командира БЧ-5, офицеров пульта управления и специалистов завода. К сожалению, организация работ была низкой, и приборы, измеряющие давление в контуре, оказались отключения. Пока разобрались, почему они не показывают, дали давление, в два раза превышающее норму и допустили переопрессовку систем первого контура. Необходимо было провести ревизию первого контура реактора. Но это означало, что ввод лодки в строй затянется еще на многие месяцы. Следовательно, потребуются немалые дополнительные затраты. Да и виновных по головке не погладят.

Аварию скрыли. Но ввести в строй «К-19» тогда все равно не удалось. Дело в том, что при швартовых испытаниях был также выведен из строя один реактор. Опуская компенсирующую решетку, деформировали внутреннюю сборку. Материальный ущерб составил 10 миллионов рублей. Спустя восемь месяцев, 4 июля 1961 года, лодка находилась в Северной Атлантике на учениях (командир — капитан 2 ранга Н.В. Затеев). В этот день и дала о себе знать система первого контура реактора, переопрессованная во время швартовых испытаний... В сущности, подобные аварии тогда были запрограммированы - гарантийный ресурс парогенераторов составлял 500-1000 часов. Но кто знает, не скрой специалисты самого факта аварии — может, и не случилось бы худшего.

Из-за резкого падения давления воды и падения уровня вследствие большой течи первого контура сработала аварийная защита реактора. Дабы не сгорела его активная зона, надо было снимать остаточное тепловыделение, то есть подавать в реактор холодную воду. Повреждение тепловыделяющих элементов (твэлов) реактора, в которых находится уран, привело бы к опасному росту радиоактивности и угрозе жизнедеятельности личного состава. Штатной системы для этой цели тогда не существовало. Было принято решение смонтировать нештатную систему для охлаждения реактора.

Эта работа требовала длительного нахождения специалистов - офицеров, старшин и матросов в необитаемых помещениях реакторного отсека, в зоне воздействия радиации. А в данном случае - активных газов и аэрозолей.

Забегая вперед, скажу, что эта задача была выполнена очень дорогой ценой: переоблучились командир дивизиона движения капитан-лейтенант Ю. Повстьев, командир группы автоматики лейтенант Б. Корчилов, старшина 1 статьи Ю. Ордочкин, старшина 2 статьи Е. Кашенков, матрос С. Пеньков, матрос Н. Савкин, матрос В. Харитонов, главный старшина В. Рыжиков. Через неделю после доставки в госпиталь все они скончались, поскольку получили дозы облучения от 5000 до 6000 бэр.

Дозу облучения, значительно превышающую допустимую, получили и командир БЧ-5 капитан 3 ранга А. Козырев, капитан-лейтенант В. Енин, старший лейтенант М. Красичков, главный старшина И. Кулаков. Козырев скончался летом 1970 года. Врачи заявили, что его кровеносная система была практически разрушена и только могучий организм позволил ему прожить и проработать еще почти девять лет. Похоронен капитан 1 ранга А.Козырев в Севастополе в аллее Героев.

Но вернемся к событиям 1961 года. «К-19» осталась с одним работающим реактором, с отсеками загрязненными радиоактивными газами и золями. Связаться с берегом было невозможно из-за потери изоляции антенн...

В это время в Северной Атлантике проводилось учение ВМФ под кодовым наименованием «Полярный Круг». Дизельная подводная лодка «С-270» под командованием Жана Свербилова подвсплыла на сеанс связи и в зашифрованных донесениях было одно сообщение, которое встревожило командира: «Имею аварию реактора. Личный состав переоблучен. Нуждаюсь в помощи. Командир К-19». Субмарина «С-270» шла в составе группы подводных лодок, осуществлявших поиск и слежение за американскими ракетоносцами, эта группа называлась «завесой».

О том, что произошло далее, Жан Свербилов рассказывал так:

«Мы тут же полным ходом пошли к предполагаемому месту встречи с подводной лодкой, терпящей бедствие. Часа через четыре обнаружили точку на горизонте. На наш опознавательный сигнал зеленой ракетой получили в ответ беспорядочный залп разноцветных сигнальных ракет. Это была „К-19“.

До этого никому из нашего экипажа не доводилось видеть первую ракетную атомную лодку Советского Союза. Команда ее находилась на носовой надстройке. Ребята махали руками, прыгали, кричали: „Жан, подходи!“, узнав от командира мое имя.

К моменту подхода на мостике был дозиметрист, который контролировал уровень радиации. Если на расстоянии 1 кабельтова прибор показывал 0,4-0,5 р/час, то после нашей швартовки к борту уровень поднялся до 4-7 рентген/час, что превышало всякие нормы.

Я посмотрел на часы. Было 14.00. Николай Затеев попросил принять на борт 11 человек тяжело больных и обеспечить его связью с флагманским командным пунктом (ФКП). То есть с берегом. На носовой надстройке среди возбужденных людей на носилках лежали три человека с опухшими лицами, как потом стало известно - лейтенант Борис Корчилов, главный старшина Борис Рыжиков, старшина 1 статьи Юрий Ордочкин. Всех разместили в первом отсеке, в нем сразу стало 9 р/час. Наш доктор Юрий Салиенко обработал каждого спиртом и переодел в аварийное белье. Облученную одежду выбросили за борт.

Я дал радиограмму на ФКП: „Стою у борта К-19. Принял одиннадцать тяжелобольных. Жду указаний. Командир С-270“. Примерно через час в мой адрес от главкома ВМФ и Командующего Северным флотом пришла радиограмма примерно одинакового содержания: „Что Вы делаете у борта К-19? Почему без разрешения покинули завесу? Ответите за самовольство“. Я обратился к Затееву, чтобы он составил и дал шифровку о состоянии своей лодки и экипажа. Часа через полтора ФКП приказал еще двум лодкам — командирами на них были Вассер и Нефедов - следовать к „К-19“...

Пытались буксировать „К-19“, но это было не под силу нашей „дизелюхе“. Я предложил Затееву пересадить всех его людей ко мне, а от „К-19“ отойти на полмили и ждать Вассера и Heфедова. Но он ответил, что не имеет приказа покинуть корабль, а если я отойду от борта, это деморализует его людей...

К трем часам следующих суток подошла подводная лодка Григория Вассера и стала пересаживать людей. Их раздевали догола и по носовым горизонтальным рулям они переходили голыми. Деньги, партийные и комсомольские билеты закладывали в герметичный кранец. На наши лодки перевели еще 68 человек и мешки с секретами. ФКП приказал мне и Вассеру идти полным ходом в базу.

По пути следования в наш адрес шли радиограммы разного содержания. Так, начальник медицинской службы флота рекомендовал кормить облученных фруктами, свежими овощами, соками. А у нас к тому времени и картошка кончилась... Представители особого ведомства интересовались причиной аварии. На этот вопрос помощник командира „К-19“, Володя Енин предложил послать запрашивающего куда подальше, но я ответил, что имею на борту 79 человек, нуждающихся в медицинской помощи. Потом пришло радио, что будем пересаживать людей на идущие навстречу миноносцы...

Начала портиться погода, поднялся шторм с большой волной, дождем и ветром. На третьи сутки мы обнаружили, что нас отслеживают локаторы, и поняли, что это миноносцы. Связались с ними по УКВ. А обстановка такая: то мы видим эсминец где-то в небе, то нас взметает волна и эсминец где-то в пропасти.

Сообщил в штаб флота, что подходить к эсминцам было рискованно. Получил отказ. Выбрали диспозицию прикрытия другим эсминцем и пришвартовались, с эсминца на рубку подали тяжелую металлическую сходню. Людей с „К-19“ предварительно собрали в центральном посту и боевой рубке. Перебежало 30 человек, затем эсминец и лодку начало бить друг о друга. С каждым ударом у нашей подводной лодки пробивались цистерны главного балласта. Нужно было отходить.

При отходе боковой киль эсминца распорол весь левый борт нашей подводной лодки. Имея большой крен на левый борт, со скоростью 6 узлов мы поплелись в сторону базы. На подходе к Полярному начали дезактивацию „С-270“.

Пришвартовались к третьему причалу. Сойдя на берег, я не знал кому доложить - такое количество генералов и адмиралов я видел впервые. Наконец, увидел начальника штаба Северного флота Анатолия Ивановича Рассохо. Ему и доложил. Генерал-медик попросил на пирс судового врача; вызвали доктора. Салиенко настолько растерялся перед обилием большого начальства, что отдал честь левой рукой... С лодки начали выгружать мешки с секретной документацией, но они так фонили, что решение было одно сжечь. Весь экипаж отправили в баню на санобработку.

Через несколько дней мы с замполитом С. Софроновым решили сдать партийные и комсомольские билеты экипажа „К-19“ в политотдел дивизии капитану 1 ранга Репину. Он с ужасом смотрел, на лежащие на его столе документы, затем вызвал молоденькую вольнонаемную секретаршу и приказал запереть их в сейфе».

В июле 1961 года заместителем начальника электромеханической службы бригады атомных подводных лодок в Западной Лице являлся В.А. Рудаков. Впоследствии вице-адмирал Рудаков стал начальником главного управления кораблестроения ВМФ, лауреатом государственной премии СССР. С Владимиром Андреевичем мне довелось служить на первой советской атомной подводной лодке. На «К-3» он занимал должность командира дивизиона движения, а я был его подчиненным.

Работая над книгой, я написал Владимиру Андреевичу письмо (сейчас он проживает в Москве, на пенсии) и попросил поделиться воспоминаниями об аварии на «К-19».

Ответ его привожу почти дословно, поскольку таких цифр и подробностей, которые сообщил Рудаков, не было даже в акте комиссии, а это очень важно для истории и подводников будущих поколений.

«Я собирался убыть в отпуск - встретить из роддома жену. Однако через оперативного дежурного получил команду прибыть на службу. Приехал в Малую Лопатку, где базировалась бригада. Информация была скудная: „Авария главной энергоустановки на „К-19“, давление в первом контуре правого борта равно нулю. Есть пострадавшие“.

В тот же день на спасательном судне экипаж атомной лодки „К-33“ (это вторая атомная лодка такого же класса, как „К-19“) был отправлен в район аварии. „К-19“ находилась у острова Ян-Майн примерно 1000 миль от базы. От штаба 206 отдельной бригады подводных лодок пошел начальник штаба капитан 2 ранга B.C.Шаповалов, от службы радиационной безопасности группа химиков, дезактиваторщиков и дозиметристов.

6 июля мы подошли к назначенному району. Туда же подоспел и эсминец проекта 56, на борту которого находилась Правительственная комиссия и руководитель работ по спасению „К-19“ - первый заместитель командующего СФ вице-адмирал Васильев. Во время перехода я неоднократно обращался через Шаповалова к командованию с просьбой разрешить посещение лодки. С командиром БЧ-5 подводной лодки „К-33“ М.В. Переоридорогой мы подобрали группу и составили план первоочередных работ и осмотров. В состав группы включили всех нужных специалистов: моториста, электрика, трюмного, двух управленцев, двух турбинистов, специалиста реакторного отсека, двух дозиметристов.

Команду на посещение лодки наконец-то получили от Правительственной комиссии. Оделись мы с Переоридорогой и группой в полный защитный комплект с изолирующим противогазом, проверили включением, вами проинструктировали свою группу и на баркасе подошли к эсминцу с комиссией.

Стояла прекрасная штилевая погода с небольшой зыбью. Лодка хорошо видна в полутора-двух милях от нас. Недалеко от нее лежали в дрейфе буксиры. Я поднялся на эсминец и прошел в кают-компанию, представился председателю комиссии Исаченкову, в то время это был заместитель Главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению, его заместителям - академику А.П.Александрову и министру судостроительной промышленности Борису Евстафьевичу Бутоме. Было много знакомых лиц, привлеченных к работе в комиссии: главный конструктор С.Н.Ковалев, начальник Главного управления из Министерства среднего машиностроения Николаев Николай Андреевич (в то время Средмаш занимался атомной энергетикой - Н.М.), Игорь Дмитриевич Спасский из ЦКБ „Рубин“, в то время заместитель главного конструктора. От ВМФ были контр-адмирал В.М.Прокофьев, контр-адмирал В.П.Разумов, офицеры из Главного управления кораблестроения и технического управления ВМФ, а от Северного флота - начальник технического управления СФ капитан 1 ранга Иван Александрович Заводский и флагманский инженер-механик подводных сил СФ Э.Л.Кульницкий.

Члены комиссии были очень встревожены. Председатель поставил задачу: „Проверить объективно, в каком состоянии лодка: поскольку на борту нет ни одного члена экипажа, нужна информация, возможна ли буксировка „К-19“ в базу“. Далее разговор продолжил „А.П.“ - так между собой называли специалисты академика Анатолия Петровича Александрова. Предварительно Исаченков бросил в мою сторону фразу: „Академик Вас давно знает, все команды по технике и советы будет давать он“.

А.П. попросил меня доложить план работы группы. Вариант был такой: 7 человек (Рудаков - старший) идут через кормовой люк, 5 человек (старший Переоридорога) через рубочный люк центрального поста. Производится проверка радиационной обстановки по отсекам, состояния тормозов на линиях валов, наличия воды в трюмах, поступления забортной воды внутрь ПЛ, температуры в помещениях, наличия работающих механизмов, освещения, показания приборов, вентилирования аккумуляторных батарей. Попытаемся запустить дизель-генераторы.

Перечень и порядок работ был одобрен. В заключение А.П. напутствовал нас (цитирую, поскольку это запомнил дословно и буду помнить до конца дней своих):

„Ничего не делайте с реактором. Работают насосы — пусть работают, стоят - пусть стоят... Я опасаюсь, Владимир Андреевич, что он может пойти на мгновенных“.

Под словом „он“ академик имел ввиду, конечно, реактор... К подводной лодке подошли на баркасе. На борту „К-19“ не было ни души. В отсеках темно, жарко, гуляла по отсекам проникающая радиация, да плавали в воздухе разные золи, заражая все живое и загрязняя все, что попадется на пути. Сначала высадили носовую группу. Гамма-активность у двери в ограждение — 5 рентген, ближе к вентиляционным патрубкам уже около 10 рентген.

Высаживаемся в корме, сами повозились с люком, после открытия активность — около 20 рентген. Спустились вниз, в прочный корпус лодки, за полтора часа выполнили все запланированные осмотры и работы.

Впечатление не из приятных: полное отсутствие освещенности, только свои, переносные аккумуляторные фонари. Было очевидно, сборы экипажа на эвакуацию проходили поспешно, но все сделали правильно: личные вещи, предметы повседневного обихода, даже деньги — все оставили на месте. Активность по мере продвижения в нос, ближе к реакторному отсеку, росла и довольно значительно. На переборке между девятым и восьмым отсеками она составляла около 40 рентген, а между восьмым и седьмым турбинным около 50 рентген. Кроме того, в седьмом отсеке в корме на настиле была вода высокой температуры и активности. Дозиметрист доложил, что заход группы в турбинный отсек невозможен, иначе радиоактивные ожогов не избежать. Остановились.

Работающих механизмов, звуков поступающей воды, истечения воздуха или пара в десятом, девятом, восьмом и седьмом отсеках мы не отметили. Носовая группа проверила с первого по четвертый отсеки. Вентиляция аккумуляторной батареи была собрана на естественное вентилирование правильно, поступления воды не наблюдалось (после буксировки в Западную Лицу, в базе, обнаружится незначительное поступление через штуцер трубки охлаждения гирокомпаса забортной воды - Н.М.). Попасть в пятый отсек к дизель-генератору не удалось - не смогли открыть дверь. Как позже выяснится, кремальера двери со стороны пятого отсека была заклинена. Активность в носовых отсеках была ниже, чем в кормовых и составляла 10-15 рентген. Однако и в корме и в носу субмарины имело место значительное загрязнение аэрозольной активностью. В результате, заслушав мнение всех членов группы „десанта“, и оценив обстановку, я пришел к выводу о невозможности проведения каких-либо работ на подлодке. Находиться на „К-19“ людям в таких условиях было нельзя.

Вместе с тем мы пришли к выводу, что процесс стабилизируется. Каких-либо выбросов с реактора не произошло, а в процессе буксировки лодки через системы „теплового хвоста“ начнет постепенно охлаждаться первый контур и реактор.

Лично со мной во время осмотра ПЛ произошла неприятность. На пульте управления главной энергоустановки пришлось снять на доли секунды маску дыхательного аппарата. Дыхание задержал, но... потом щитовидка трещала полгода и грудь фонила основательно и долго. Я поднялся на мостик и когда эсминец приблизился к „К-19“, в мегафон продиктовал все председателю комиссии. На баркасе нас доставили на спасатель, и там сначала на юте нас обкатили водой и произвели наружную дезактивацию. Сняли все до формы „ноль“, потом повели в стационарную помывку, где мы хорошо помылись и хорошо „приняли“ спирта.

Дозиметрист насчитал мне по внешнему облучению 80 бэр плюс досадное глотание золей.

Несмотря на неудачу нашего „десанта“ (я ведь про себя рассчитывал запустить дизель-генератор, провентилировать подлодку, а по возможности, запустить и механизмы!), польза от этого посещения была прежде всего в том, что мы дали возможность определиться с судьбой лодки. Ведь стоял вопрос и о ее затоплении. Принятые меры технического плана позволили осуществить буксировку „К-19“ в базу, причем без аварий и поломок, затоплений и пожаров. Погода позволяла буксировать лодку со скоростью 13 узлов и 10 июля 1961 года ее поставили к причалу СБР в Западной Лице.

Вместе с тем даже после осмотра не появилось никакой ясности - по какой же причине произошла авария. Бесспорно было одно: давление в первом контуре было, и не на нуле, а значительно выше. С приходом в Западную Лицу я вырвался в Полярный, в госпиталь. Мне нужно было поговорить с Рыжиковым, старшиной реакторного отсека. На мой вопрос: „Какое было давление в первом контуре по прибору, расположенному в отсеке?“ старшина ответил, что 87 кг/см2. А прибор пульта управления главной энергоустановки показывал... О кг/см2. Это и был ответ, где „дырка“ и какая она, и что полагалось делать!

Хотел я лично осмотреть „сотую сборку“ первого контура, но не получилось: сидел и работал в комиссии, писал акт. Пропуск на лодку отобрали, сказали, много получил. Потом меня отправили в отпуск, и я, наконец, увидел сына Григория, которому уже стукнуло 9 дней».

На «К-19» произвели восстановительный ремонт, но флотская молва уже прочно приклеила невезучей субмарине кличку «Хиросима». И в этой связи вице-адмирал Рудаков писал: «Корабль был, действительно, невезучий. И хотя о покойниках плохо говорить нельзя, во многом эта невезучесть, на мой взгляд, была обусловлена какой-то легкостью в отношении к любому делу со стороны командира, покойного Коли Затеева. Ведь с приходом „К-19“ в Западную Лицу черная северодвинская полоса не закончилась. 18 ноября 1960 года лодка пришла, а 19 ноября крышкой ракетной шахты раздавило голову моряку. Через неделю погиб моряк в девятом отсеке при проворачивании линии вала. Так что и до аварии энергетики в 1961 году с „К-19“ были одни сплошные недоразумения...».

Капитан-лейтенант Ю. Повстьев

Лейтенант Б. Корчилов

Главный старшина Б. Рыжиков

Старшина 1 статьи Ю.Ордочкин

Старшина 2 статьи Е. Кашенков

Матрос С. Пеньков

Матрос Н.Савкин

Матрос В. Харитонов

Вечная память героям-подводникам!

В 1975 году американская пресса сообщила, что атомная лодка США «Гетоу» в ноябре 1969 года столкнулась в подводном положении с советской субмариной в Баренцевом море. Вообще таких столкновений произошло за 30 лет более двадцати, и, к счастью, ни одна из подводных лодок не погибла. Показательно было другое: пресса не скрывала, что поход «Гетоу» в Баренцево море осуществлялся по плану Центрального разведывательного управления США. За последний период таких операций было совершено более двух тысяч.

Подводной лодке тогда, в 1969-м, вменялась в обязанность шпионская деятельность по секретной программе. Ее командиру Л. Буркхардту разрешили не только заходить в территориальные воды СССР, но и приближаться к берегу на 4 мили, производить радиоперехват и следить за советскими подводными лодками. В случае, если американскую лодку-нарушителя начнут преследовать советские корабли, против них разрешено было применить боевое оружие. Иными словами, лодка могла развязать войну.

С лодкой-шпионом, получившей такие неограниченные полномочия, и «встретилась» не кто-нибудь, а «К-19». Занимаясь в полигонах боевой подготовки отработкой задач в подводном положении, она столкнулась 15 ноября 1969 года с американской субмариной. В 7 часов 13 минут раздался удар в носовой части. Несмотря на принятые меры, дифферент на нос возрастал, лодка погружалась. Однако после продувания главного балласта был дан полный ход, и «Хиросима» благополучно всплыла.

Осмотр показал наличие повреждений обтекателей торпедных аппаратов. «Гетоу» получила удар в районе реакторного отсека. И вот здесь-то произошел эпизод, который вполне мог завершиться ядерным конфликтом. Командир минно-торпедной боевой части американской субмарины дал приказание приготовить к стрельбе три ракеты и ракето-торпеду «Саброк» с ядерным зарядом. Ведь торпедные аппараты всплывшей «К-19» были повреждены. А мишень она представляла прекрасную. Командир «Гетоу» Буркхардт оказался благоразумнее, он отменил решение своего подчиненного и взял курс на запад.

Вот как докладывал об этом столкновении командиру дивизии 12-й эскадры подводных лодок СФ старший на борту «К-19» капитан 1 ранга Лебедько. В то время он был заместителем командира дивизии.

РАПОРТ

Доношу обстоятельства столкновения подводной лодки «К-19» с неизвестным подводным предметом в 07ч 13м 15 ноября 1969 года.

В 04ч 00м 15 ноября с.г. подводная лодка находилась в полигоне на глубине 40 метров. Курс 90°, скорость 4 узла. На вахту заступила вторая боевая смена. В центральном посту находились: командир подлодки капитан 2 ранга В.А. Шабанов, вахтенный офицер помощник командира капитан 3 ранга Н.В. Беликов, дублер вахтенного офицера командир группы управления БЧ-2 лейтенант П.Н. Марцин, вахтенный механик командир 3-го дивизиона инженер капитан 3 ранга А.Н. Курков и вахтенный штурман командир БЧ-1 капитан-лейтенант К.П. Костин. В 04ч 05м я отпустил отдыхать командира подводной лодки.

В 04ч 42м по расписанию должен был состояться сеанс связи. Разобравшись с вахтенным офицером, как он думает выполнять маневр всплытия (капитан 3 ранга Беликов Н.В. допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой проекта 658М), я приказал ему всплывать на перископную глубину. Действуя по моим указаниям и под моим контролем, вахтенный офицер выполнил следующие действия: в 04ч 25м центральному посту была готовность No 1. Беликовым и мною были проверены боевые посты акустиков, радиометристов и БЧ-1. Весь личный состав на постах находился по готовности No 1. Кроме этого, в центральный пост мною был вызван второй штурман капитан-лейтенант В. Федотов.

После прослушивания горизонта на курсе 90° ПЛ легла на курс 160° для прослушивания кормовых курсовых углов. Акустики доложили, что горизонт чист. Затем был вновь прослушан горизонт в ШП на курсе 90° и в 04ч 40м горизонт был обследован в режиме «Эхо» на курсовых 60°-0°-60°. Давая посылки прямо по носу на ст. «Плутоний» и, включив ходовые огни, в О4ч 41м подводная лодка всплыла на перископную глубину. Во время всплытия в боевой рубке находились вместе со мной вахтенный офицер и дублер вахтенного офицера. Наблюдение на командирском перископе вел вахтенный офицер, я находился у зенитного перископа.

Сразу после всплытия мною были обнаружены огни сейнера слева 120°, идущего контркурсом. Ясно был виден красный отличительный огонь. Кроме этого, прямо по корме я также обнаружил два белых огня. Видимость была полная, облачность 2-3 балла, волна — 3 балла. Акустики этих целей не слышали. По моему приказанию была открыта радиолокационная вахта. Дистанция до целей составила 45 и 60 кабельтов соответственно. Цели уходили за корму.

Поддифферентовали ПЛ для меньшей бортовой качки и удержания ее на глубине 10 метров. Затем был поднят «Сегмент» и штурман начал производство замеров. Все время нахождения на перископной глубине мною постоянно осуществлялся контроль за надводной обстановкой с помощью перископа и РЛС. В носовых секторах РЛС целей не обнаруживала. Ранее обнаруженные цели уходили все дальше за корму.

В 05ч 58м штурмана закончили замеры и я дал приказание вахтенному офицеру погружаться на глубину 40 метров. Вахтенный офицер в целом маневр погружения выполнил правильно, но за плавучестью ПЛ контроль не осуществлял, передоверившись вахтенному механику. Так как главный осушительный насос на откачку из уравнительной вахтенным механиком был пущен поздно (с погружением), то подлодка на ходу в 4 узла начала быстро погружаться. Стоявший на горизонтальных рулях матрос Латышев действовал при этом неуверенно и поэтому вахтенный механик вызвал боцмана мичмана Красникова для оказания помощи матросу Латышеву.

Видя, что подводная лодка быстро погружается, я вмешался в действия вахтенного офицера и вахтенного механика. Приказал дать пузырь в среднюю группу. ПЛ задержалась на глубине 60 метров. Пузырь был снят в 06ч 09м, «К-19» находилась на глубине 40 метров. Была произведена поддифферентовка и до 07ч 10м лодка оставалась на глубине 40 метров. Курс 90о, скорость 5 узлов.

Разобрав с вахтенным офицером его ошибки, я приказал далее действовать по распорядку дня и в соответствии с суточным планом. На корабле был сыгран подъем личного состава и затем объявлен завтрак.

В 07ч 00м вместе со мной в центральном посту находились: вахтенный офицер капитан 3 ранга Н.В. Беликов, вахтенный механик инженер капитан 3 ранга А.Н. Курков и штурмана капитан-лейтенанты В. Федотов и К.П. Костин.

Был получен доклад от акустиков, что горизонт чист. Считая, что горизонталыцик матрос Латышев отработан слабо, я решил посмотреть, как он будет осуществлять погружение в спокойной обстановке и приказал ему погружаться на глубину 60 метров.

Матрос Латышев погружение произвел правильно и в 07ч 10м ПЛ была на глубине 60 метров. Курс 90°, скорость 5 узлов, дифферент 0,5 градуса на нос. Глубина места 206 метров. Горизонт по докладу акустиков в этот момент был чист. Из отсеков последовали доклады об их осмотре и отсутствии замечаний.

Примерно в 07ч 12м, решив уточнить суточный план, я взял журнал и в это время в носовой части ПЛ раздалось два последовательных, почти слитных, сильных удара. Корабль вздрогнул, было ощутимо сильное сотрясение корпуса и буквально вибрация его носовой части... Получив дифферент около 3° на нос, «К-19» начала погружаться.

Не вдаваясь более в подробности случившегося, я дал команду немедленно всплывать в надводное положение и продуть среднюю группу главного балласта. Несмотря на продувание средней, лодка продолжала медленно погружаться с дифферентом 4° на нос. Глубина была 65 метров. Дал приказание продуть аварийно весь главный балласт. Из-за неодновременного продувания концевых цистерн главного балласта начал быстро расти дифферент на корму. Все это время я следил только за плавучестью лодки и за положениями горизонтальных рулей, которыми управлял матрос Латышев. С появлением дифферента на корму, который начал быстро расти, я приказал вахтенному офицеру, чтобы он увеличил ход до 8 узлов. Дифферент, по моим наблюдениям, достиг 23о на корму, лодка быстро всплывала. Для уменьшения дифферента вахтенный механик открыл клапана вентиляции главного балласта носовой группы.

В 07ч 15м ПЛ всплыла в крейсерское положение с креном 5о на левый борт. На корабле в этот же момент мною была объявлена боевая тревога и дано приказание осмотреться в отсеках и включить ходовые огни. Первый доклад был, что замечаний нет, после чего я прошел в боевую рубку, где уже находился у перископа командир лодки капитан 2 ранга Шабанов. Я также осмотрел горизонт в зенитный перископ. Визуально горизонт был чист. Видимость полная. Море 3 балла. Облачность 5— 6 баллов.

В 07ч 20м горизонт также был осмотрен РЛС, целей не обнаружено. Акустики доложили, что горизонт чист. После выравнивания крена, образовавшегося из-за неравномерности продувания главного балласта, мною было разрешено отдраить верхний рубочный люк.

В 07ч 50м был включен прожектор для осмотра поверхности моря и начато дополнительное продувание балласта низким давлением.

В 08ч 08м дали средний ход обеими моторами и подводная лодка начала циркуляцию в районе столкновения. Всего было сделано около трех циркуляции, ничего существенного не обнаружено.

В 08ч 18м передали радиограмму на командный пункт флота о столкновении на глубине 60 метров с неизвестным предметом в Ш=69°32'С, Д=36°05'Вост., и об обнаружении течи через переднюю крышку торпедного аппарата. До этого времени радио на КП флота не посылал, так как пытался выяснить, с кем же все-таки я столкнулся.

В 08ч 50м приказал ложиться на курс в базу. В 15ч 20м лодка ошвартовалась в бухте Ягельная.

Дополнительно к рапорту доношу, что личный состав второго экипажа «К-40» действовал четко, решительно, без паники, немедленно выполняя каждое мое приказание.

Заместитель командира

18 дивизии ПЛ ПЛ КСФ

капитан 1 ранга Лебедько.

Помимо этой, снятой с подлинника, копии рапорта бывший заместитель командира дивизии (ныне контр-адмирал) Лебедько прислал мне и подробное письмо. Содержание этого письма имеет самое непосредственное отношение к столкновению «К-19»:

«Столь подробный рапорт, по существу дела связан, Николай Григорьевич, с тем, что командование 3 флотилии подводных лодок, в частности, Г.Л. Неволин, несмотря на очевидность конфигурации повреждений, считало, что столкновение произошло в надводном положении с судном. Либо явилось результатом удара об грунт. Веры, получается не было всему экипажу... Это же стало причиной того, что мужественное поведение людей никого не заинтересовало.

Через три дня после столкновения я отвел поврежденную лодку в Пала-губу. Дал возможность экипажу в течение суток оправиться от тяжелейшего стресса. Потом опять начались допросы и комиссии. По подсчетам 1-го института ВМФ, условия гидрологии и собственные помехи „К-19“ позволяли ей обнаружить идущую субмарину на дистанции 300-400 метров. Но „Гэтоу“ стояла на стабилизаторе!.. По тем же подсчетам института, сила удара была настолько велика, что если бы „К-19“ имела скорость на 1-2 узла больше, она разрезала бы американскую лодку пополам. Думаю, что в 1-ом институте, возможно, сохранились какие-либо документы по этому случаю, но у меня туда входа нет.

А вот, что дословно докладывал адмирал флота начальник Главного штаба ВМФ Н.Д. Сергеев Маршалу Советского Союза М.В. Захарову, начальнику Генерального Штаба ВС 9 ноября 1970 года: „Общей причиной столкновений подводных лодок является несовершенство существующих средств подводного наблюдения на подводных лодках проектов 62 7А, 658М и 675. Своевременное обнаружение малошумных целей существующими гидроакустическими станциями не обеспечивается“.

Столкновение „К-19“ с „Гэтоу“ заставило руководство ВМФ всерьез заняться проблемой, изложенной Н.Д. Сергеевым в его докладе. Но личному составу лодок твердили обратное, дескать, средства наблюдения у нас вполне современные, нужно только уменьшать шумность лодок и грамотно эксплуатировать материальную часть... Этому верили. В 1989 году на Камчатке В.Н.Чернавин убеждал в этом специалистов 2-ой флотилии, касаясь шумности 675 проекта. В 1992 году начальник военно-морской академии адмирал Поникаровский убеждал в этом же меня, ссылаясь на свой опыт командования лодкой проекта 675. Наверно, до этих больших начальников доклад Н.Д. Сергеева так и не дошел...».

Соперничество в океанских глубинах делает столкновения под водой не случайными, но это не значит, что они происходят по злому умыслу — ни один командир на такое не пойдет. Как правило, подобные столкновения — результат несовершенства акустических средств и ошибок в управлении подводной лодкой. Они неизбежны, как, впрочем, и столкновения надводных кораблей.

А «К-19» эта участь постигла даже не один раз, а дважды. При возвращении с полигонов боевой подготовки в базу на входе в Мотовский залив, она столкнулась с рыболовным траулером. Густой низкий туман и какие-то неполадки с радиолокацией на подлодке, нарушение траулером элементарных правил предупреждения столкновения судов едва не привели катастрофе.

На ходовом мостике «рыбака» находился лишь один рулевой матрос. Траулер вынырнул из тумана перед носом субмарины, когда поправить дело изменением курса было невозможно. Это все равно не исключало столкновения, которое пришлось бы в борт подлодки. Только своевременно отданная и четко выполненная команда: «Реверс оба ГТЗА», спасла положение. Малюсенький «рыбачок» получил от грозного ракетоносца лишь «щелчок» по носу и разбудил пьяную команду...

Утром 24 февраля 1972 года на командный пункт Северного флота поступила информация: в Северной Атлантике после пожара на глубине всплыла атомная подводная лодка, находившаяся на боевой службе. Есть человеческие жертвы. Субмарина не имеет хода.

Это снова была «К-19». Командовал ею капитан 2 ранга В. Кулибаба. В район аварии был немедленно послан крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л.Г. Гаркушей. В состав этой группы был включен и я, как главный корабельный инженер Северного флота.

Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе его выбросило штормом на камни. Шторм, действительно, был злющий. Крейсер получил множество повреждений: в носовой части образовалась громадная трещина, затопило два кубрика и кают-компанию офицерского состава. По переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы, эти резервные источники электроэнергии и исчез шифровальщик... И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки. Причем никакими дополнительными сведениями в каком же состоянии «К-19» это указание не подкрепили. Прямой связи с «К-19» не было, и нам пришлось строить гипотезы.

Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитывать параметры главной энергоустановки, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии - аккумуляторные батареи и дизель-генераторы - не используются. Почему? Варианта три: либо они неисправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы и составляли план спасения лодки. А по мере поступления дополнительных сведений с берега вносили необходимые коррективы. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.

Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Тем более, что высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской субмарины в Бискайском заливе в апреле 1970 года. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.

Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В. Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.

По мере того, как я буду описывать дальнейшие события, буду их комментировать. И вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.

Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого патрулирования. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.

Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 метров.

Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» - сообщил голос в громкоговорителе. В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание то была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.

Вот что произошло за несколько минут до сигнала тревоги. Кроме вахтенной смены, все матросы отсека спали, лишь кок готовил завтрак. Хотя по соседству готовилась пища, вахтенный матрос Кабак почувствовал запах гари. Он спустился на нижний этаж и обнаружил горящий электроприбор для дожига угарного газа. Увы, зачастую катастрофы и начинаются именно с незначительной поломки.

За несколько дней до описываемых событий в верхнем уровне девятого отсека лопнул трубопровод системы рулевого управления. Была ли причиной тому технологическая недоработка или естественный износ после двенадцати лет эксплуатации - трудно судить. Тем не менее около 500 л гидравлического масла пролилось наружу. Экипаж отремонтировал трубку и собрал пролившееся масло. Мы уже никогда не узнаем, какая из этих двух операций была выполнена некачественно. В любом случае через несколько дней капля масла просочится на нижний уровень и упадет на электроприбор, раскаленный до 200°С. И с этой минуты начнет свой отсчет авария. Обычно технические отказы, служащие причиной крупных аварий, являются результатом допущенной ранее небрежности.

Вместо того, чтобы немедленно объявить аварийную тревогу и приступить к тушению пожара, матрос бросился будить ответственного за этот прибор старшину отсека Александра Васильева. К сожалению, множество раз аварии приобретали катастрофические размеры из-за неправильных действий экипажа. На кораблях, где выучкой личного состава занимаются не формально, каждый знает назубок свои действия в случае возникновения нештатной ситуации и не растеряется.

На «К-19» время для тушения пожара было упущено. Васильев первым героически ринулся в пекло, и первым погиб в огне. Несмотря на мужественные действия экипажа, погасить пожар не удалось. Отсек быстро заполнялся продуктами горения, а аппаратов индивидуального дыхания на всех не хватало, так как часть их находилась на боевых постах. Еще одно свидетельство непродуманности организации корабельной службы и плохого руководства действиями. Многие из участвовавших в тушении пожара были отравлены окисью углерода. Даже спустя несколько недель после пожара ее содержание в этом отсеке составляло 32 мг/л при допустимой дозе 0,005 мг/л.

В результате пожара лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в огненное пекло мощной струёй стал поступать кислород. Через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний носовой отсек, к пульту управления главной энергоустановкой.

В центральный пост прибыли командир корабля В. Кулибаба, командир БЧ-5 Р. Миняев, начальник штаба соединения В. Нечаев. Как всегда по сигналу тревоги, переборки между отсеками уже были загерметизированы - личный состав каждого из них должен бороться с пожаром до последней возможности. Но командир тут же приказал восьмому отсеку принять людей из девятого. Когда отдраили переборочную дверь, в отсек вместе с моряками ворвались клубы ядовитого дыма. Люди надели аппараты индивидуального дыхания, но дым валил уже через вентиляцию. Кулибаба приказал всему личному составу, не занятому на боевых постах, покинуть кормовые отсеки. Это спасло жизнь многим. Таким образом, большая часть подводников, в том числе и матрос Кабак, успели эвакуироваться в смежный отсек. Который, к сожалению, вскоре тоже оказался в огне...

Тем временем лодка всплывала. Она шла с большой глубины, и ей был жизненно необходим ход. А для работы реактора нужна электроэнергия, основное оборудование для выработки которой помещалось в восьмом отсеке. Но в восьмой уже сплошным потоком валил через прожженный трубопровод воздух высокого давления, смешанный с продуктами горения. Электрики задыхались, но отойти от своих механизмов не могли — лишившись хода, лодка рухнула бы на глубину. Позже аварийная партия обнаружит старшину команды электриков мичмана Виктора Николаенко в противогазе у своего поста мертвым. Погибнет и командир электротехнического дивизиона капитан 3 ранга Л. Цыганков.

Когда угарный газ добрался до пульта управления ГЭУ, командир дивизиона движения капитан-лейтенант Виктор Милованов приказал всем покинуть пульт, оставив с собой лишь старшего лейтенанта Сергея Ярчука. Оба включились в аппараты, но Ярчук начал задыхаться и сорвал маску. Он умирал на глазах своего командира, но Милованов ничем не мог помочь: необходимо было срочно заглушить оба реактора... Заглушив их и, убедившись, что все поглотители сели на нижние концевики, командир дивизиона движения покинул пульт. Кормовые отсеки лодки были загазованы, и, пробираясь по ним, Милованов потерял сознание. В центральный пост его, уже с кровавой пеной у рта, доставил матрос-турбинист.

Турбинистам, помещающимся в седьмом отсеке, тоже пришлось нелегко. Отсек наполнялся смертоносным дымом, но отойти от маневровых устройств в аварийной ситуации - значит обречь лодку на неминуемую гибель. Мичман Александр Новичков принялся помогать растерявшимся матросам надеть противогазы, выводил задыхающихся из отсека. На его счету много спасенных жизней, только свою он не сумел сохранить.

Старшина Казимир Марач включился в аппарат сам. Но стекла на маске запотели, и показания приборов были не видны. Протирка стекол заняла всего несколько секунд. Но их оказалось достаточно, чтобы Марач задохнулся.

Здесь же, в турбинном, погиб и лейтенант Вячеслав Хрычиков: поход на «К-19» был его первым плаванием.

При всем уважении к памяти мертвых нельзя не сказать: эти жертвы - результат плохой выучки экипажа. Подгонка аппаратов индивидуального дыхания для каждого матроса должна быть произведена с самого начала его службы на лодке, а включение в них отработано до автоматизма. На хороших лодках эта операция повторяется с замерами времени еженедельно.

В полной темноте члены экипажа с громоздкими противогазами на голове попытались запустить резервные дизель-генераторы в пятом отсеке. Старший лейтенант Е. Медведев начал готовить их к пуску, не дожидаясь приказания, - он понимал, что после глушения реакторов необходим источник электроэнергии. него вместе с мичманом Шишиным вынесут из отсека без сознания. Пытаясь запустить дизель, они сорвут мешающие противогазы с запотевшими стеклами. К счастью, оба останутся живы, но дизели запустить им не удалось. Более того, обессиленная группа не смогла вручную до конца закрыть захлопки подачи воздуха к дизелям. Поскольку снаружи в это время начинался шторм, через эти захлопки в пятый отсек залилось около 200 тонн забортной воды. Она затопила дизель-генераторы и вентиляторы общесудовой системы вентиляции, а также аппаратуру дистанционного пуска механизмов реакторного отсека.

Все на подводной лодке устроено так, что в аварийной ситуации любое жизненно необходимое действие для корабля вступает в яростное противоречие с инстинктом самосохранения. Хочется скорее бежать из отсека, который заливает вода или охватывает огонь, а нужно, наоборот, задраивать переборки. Вокруг полыхает пожар, а необходимо оставаться на своем посту, чтобы продолжали работать турбина, реактор, дизель-генератор. Ясно, что в отравленном угарным газом отсеке малейший вздох означает смерть, поэтому прежде всего нужно помочь надеть противогаз тому, от кого сейчас зависит работа агрегата. Только превозмогая собственный страх, подводник дает шанс выжить всей лодке и, значит, себе самому.

В эти минуты всех мобилизует необходимость действовать. Действовать раньше, чем приходит понимание надвигающейся опасности и страх за собственную жизнь. Однако, чтобы эти действия были эффективными, они должны быть отработаны, как я уже говорил, до автоматизма.

Командир первого отсека Валентин Заварин получил приказание с аварийной партией начать эвакуацию людей из кормовых отсеков. В какой-то момент он потерял сознание и очнулся уже в ограждении рубки - лодка всплыла. Увидел промозглое предрассветное небо, нависающее над самой водой... Лодка сидела низко - балластные цистерны продули лишь немного, так как запас воздуха нужно было беречь. «К-19» передала сообщение об аварии, но уверенности в том, что худшее позади, не было. В ограждение рубки вытащили спасательный плот.

Сюда уже пришел врач Пискунов, которого только что привели в чувство с помощью нашатырного спирта и чистого кислорода. Под его руководством стали делать искусственное дыхание всем, кто не подавал признаков жизни. Если бы не настойчивость спасателей, не досчитались бы значительно больше людей.

Отдышавшись, Заварин вновь пошел в корму. Напарником он выбрал лейтенанта Смирнова. Им предстояло дойти до девятого отсека, ощупать переборку, загерметизировать все отсеки и проверить положение захлопок и клапанов.

Отсеки были настолько задымлены, что луч фонаря тонул буквально в метре. Стояла нестерпимая жара. Заварин отдраил переборку восьмого отсека, и ему стало не по себе: там лежали погибшие. В каюте управленцев тлели постели, дым шел из поста химслужбы. О том, чтобы пробраться в девятый отсек, нечего было и думать.

А попасть туда, ох, как нужно - в последнем, десятом отсеке находились двенадцать подводников, отрезанных огнем от своих товарищей.

Десятый отсек на лодках этого проекта тоже жилой: в нем восемь спальных мест для матросов, каюта командира группы автоматики с тремя постелями и каюта начальника секретной части. Здесь же находятся два торпедных аппарата и солидный запас торпед.

Объем отсека - 139 кубических метров, однако, весь он заполнен различной техникой. Остается лишь узкий 5-метровый проход, разделяющий восемь коек в два яруса, да две каюты.

В то утро в отсеке спали двенадцать человек: два офицера - капитан-лейтенанты Борис Александрович Поляков и Владимир Иванович Давидов, три мичмана - рулевой-сигнальщик Владимир Иванович Киндин, Иван Петрович Храмцов и Иван Иванович Мостовой и семь матросов - Валерий Андреевич Саранин, Николай Геннадиевич Кирилов, Василий Петрович Михайленко, Владимир Петрович Троицкий, Вячеслав Анатольевич Демин, Валерий Николаевич Борщев и Владимир Дмитриевич Столяров.

Далее предоставлю слово командиру группы дистанционного управления Б. Полякову, сменившемуся с пульта в 4 часа утра. «По сигналу тревоги опытный подводник знает что делать:

существует Устав корабельной службы и Руководство по борьбе г за живучесть, в которых расписано каждое движение. Так и тогда, вскочив по сигналу аварийной тревоги, прежде чем анализировать ситуацию, мы задраили отсек, изолировав его от остальной части лодки. И лишь потом осознали свое положение.

О том, что пожар произошел в соседнем, девятом отсеке, нам могли не сообщать - гул пламени доносился до нас, все сильнее накалялась непроницаемая переборка. Я оказался старшим по званию и принял командование отсеком на себя». Согласно инструкциям, штатный командир отсека, оказавшийся в другом месте в момент тревоги, переходит в подчинение командира этого отсека. Отсюда необходимость подготовки каждого подводника на взаимозаменяемость.

«В первую очередь требовалось установить связь с центральным постом. Однако командир БЧ-5 не отвечал. По-видимому он включил на постоянную связь тот отсек, в котором положение самое критическое, чтобы не пропустить сообщение, от которого зависит судьба лодки. Помимо громкоговорящей связи, существует и второй канал - аварийный телефон, но и он молчал.

Минут через пятнадцать люди стали падать и извиваться, как ужи. Значит, система вентиляции была негерметична, и угарный газ все же поступал в отсек. Я еще раз прошелся по всем клапанам специальным ключом, в одном месте даже сломал головку. В десятом отсеке есть глубиномер, и по нему мы следили за отчаянными попытками остальной части экипажа всплыть на поверхность. Установлен здесь и дифферентомер, за показаниями которого мы наблюдали с не меньшим волнением. Все знали, как тонут лодки - с дифферентом на корму или на нос, пока же все шло нормально. Неприятнее всего было то, что очень скоро мы оказались в полной темноте - электропроводка сгорела одной из первых.

Момент всплытия мы определили сразу. Более того, по тому, как нас закачало, мы поняли, что надвигается шторм. И сразу все почувствовали облегчение - мы покинули враждебную стихию морской пучины. Никто из нас тогда не мог и предположить, во что выльется наше вынужденное заточение».

Представьте себе положение этих двенадцати моряков. Они оказались в ловушке в тесном помещении (потом подсчитали, что на каждого из них приходилось не более кубометра), в полной темноте и с весьма ограниченным запасом воздуха, доступ которого в любой момент мог прекратиться. Связи с внешним миром тоже нет. Что происходит с лодкой, удалось ли локализовать пожар, они не знают. Каждый их них невольно думает о том, что в эту минуту лодка может пойти ко дну. Предпринять что-либо для своего спасения они не могут — достаточно вдохнуть полглотка воздуха в соседнем девятом отсеке, чтобы упасть замертво. А сколько еще зараженных отсеков впереди, неизвестно. Может быть, и на лодке в живых-то остались одни они...

«Сложность нашего положения, - продолжает Поляков, - усугублялась тем, что мы были обречены на бездействие, в то время как остальные члены экипажа боролись за спасение корабля. Поэтому я решил посадить одного человека на связь. Этот вахтенный лежал на двух торпедах и на них спал. Другие самым тщательным образом приготовились к осаде огнем и водой: проверили герметизацию, закрепили торпеды и оборудование перед предстоящим штормом.

День пролетел незаметно. К вечеру нам удалось связаться по аварийному телефону с командиром первого отсека Завариным. Это было настоящее чудо: огонь прожигал насквозь даже металлические переборки, а кабель между концевыми отсеками уцелел. Заварин сказал мне, что вызволить нас из отсека нет никакой возможности — в девятом настоящая топка, но о нас помнят и делают все, чтобы помочь. Нам приказывали также не пытаться освободиться самостоятельно: проход по загазованным и, возможно, радиоактивным отсекам означал бы верную смерть.

В первую очередь наши товарищи постарались обеспечить нас самым необходимым - воздухом. Хорошее знание всех систем позволило быстро найти решение. Огню не удалось уничтожить трубопровод для дифферентовки лодки, по которому обычно подается вода. Теперь по ней стали подавать воздух, а по системе питьевой воды и кингстон глубиномера снималось избыточное давление и удалялся углекислый газ.

Не скажу, что нам дышалось, как на берегу моря. Воздух шел нагретый, с густым запахом масла. Впоследствии мы даже соорудили нечто вроде фильтра из куска шерстяного одеяла, чтобы ослабить постоянный привкус масла в горле. Но и этот воздух мы экономили, как могли. Все, кто не были заняты делом, лежали, чтобы расходовать минимум кислорода.

Ночь мы не спали, хотя делать было нечего. В какой-то момент мы обсудили создавшееся положение и все возможные варианты.

По моему мнению, надежды на то, чтобы выбраться из отсека, пока лодка еще в море, у нас не было. Пожар в соседнем отсеке бушевал до сих пор, и переборочный люк наверняка прикипел. Так что мне казалось, что вызволить нас смогут только на заводе в Полярном, провентилировав зараженные отсеки и вырезав переборку автогеном. До берега идти на буксире суток десять, да прибавьте к этому несколько дней, пока подойдет помощь. Короче, сказал я, мы здесь засели дней на пятнадцать, из этого будем и исходить. Мои предположения не сбылись.

Как Робинзон после кораблекрушения, на второй день мы провели полную инвентаризацию имущества. После воздуха следующей жизненной необходимостью была вода.

В десятом отсеке находится одна из цистерн пресной воды объемом 6,1 кубических метров, однако к концу плавания она была пустой. Но мы знали, что в каждой цистерне всегда есть мертвый запас - вода, находящаяся ниже уровня водозаборника.

Мы обвязали оказавшегося среди нас трюмного матроса веревкой и осторожно спустили его в трюм с миской и куском шланга для отсоса. Через некоторое время раздался его голос: „Держите!“. В люке нащупали полную миску. Вкус у воды оказался специфическим, но об этом никто не думал. В темноте мы не могли видеть и ее цвета, как потом выяснилось, от ржавчины она была густого желтого цвета.

Хотя мы не знали, на сколько дней нам хватит этой воды, оснований для паники не было. Дело в том, что подводная лодка всегда обильно потеет: на борту температура 20-22°С, а за бортом - минус 4. Если бы вода в цистерне кончилась, нам достаточно было промокать тряпками запотевшие поверхности, а потом выжимать их в ту же миску. Так что водой я никого не ограничивал — пили, сколько хотели.

С пищей было сложнее. Разумеется, и десятый отсек имел неприкосновенный запас. Но в плавании многим здоровым матросам еды не хватало, или просто хотелось вкусного. В каждом отсеке подлодки в специальных бачках хранится неприкосновенный запас продуктов, он должен быть опломбирован, но... В наличии части НЗ не оказалось... Мы нашли три пятисотграммовые пачки сахара, три банки сгущенки, три банки квашеной капусты, две упаковки макарон - человек на десять каждая, три трехлитровых банки сливочного масла не первой свежести и в неограниченном количестве соль. Не так много на двенадцать человек на пятнадцать дней! Но тогда мы еще не думали о том, сколько же времени нам придется провести в этой мышеловке.

С продуктами поступили так: утром каждый получал свою дневную порцию - прямо скажем, более чем скромную, - и дальше делал с ней, что хотел. Некоторые съедали сразу, другие растягивали на весь день. Правда, и у хороших едоков особого аппетита все эти дни не было.

Из спасательных средств обнаружили только четыре аппарата индивидуального дыхания - лишь четверо из отсека должны были заступать на посты по боевой тревоге. Но в одном из них баллончики, заправленные кислородом, оказались пустыми. И все же, по очереди дыша кислородом, нам всем удалось встать на ноги, откачать даже серьезно отравившихся моряков.

Из других полезных вещей нашли магнитофон, только музыку мы так и не послушали. Я тут же реквизировал батарейки - в отсеке была 2,5-вольтовая лампочка, которую с помощью батареек зажигали ненадолго. Но и этим фонариком попользовались недолго. Лишь несколько раз мы зажигали его, чтобы посмотреть иногда на переборку с девятым отсеком, или просто друг на друга. А потом батарейки сели, и мы погрузились в полную тьму.

На второй день мы в последний раз связались с внешним миром. Я доложил обстановку командиру корабля Кулибабе и старшему в походе Нечаеву. В то время капитан 1 ранга В. Нечаев был заместителем командира 18 дивизии подводных лодок. Старый подводник дал мне несколько советов:

— Ты там, главное, гальюн обустрой. Пользуйтесь пустыми банками, а заливай все это дело гидравликой.

Мне приказали также принимать самые жесткие меры, если кто-то из пленников не выдержит и попытается прорваться на „свободу“. Такая попытка могла закончиться гибелью для всех. После этого разговора телефон замолк совсем.

На третий день заточения начался ураган. Мы заранее как следует закрепили торпеды, чтобы при случайном падении не произошел взрыв, так что аврала в связи с непогодой не было.

В один из первых дней слег матрос срочной службы, начальник секретной части. Он жаловался на почки, его знобило. Именно на него и был израсходован обнаруженный среди припасов спирт. Мы пропитали им простыни, завернули матроса и навалили на него одеял. Больной пропотел и почувствовал себя лучше.

С самого начала и избрал своим местом постель возле переборки с девятым отсеком. Ее состояние постоянно внушало опасения - от жары металл пузырился. Нам приходилось набирать в отсек через специальный заборник забортную воду и плескать ее на переборку для охлаждения. После этого мы некоторое время чувствовали себя, как в парилке, потом люк остывал. Но с этого места я мог контролировать весь отсек и в случае паники помешать попытке выбраться наружу. На трех человек я мог полагаться, как на себя. Вязать нам никого, правда, не понадобилось, однако на пятый день нашего заточения ситуация стала критической.

Постепенно мы все начали замечать, что дышать становится труднее. После пяти-шести шагов ощущение было такое, будто ты пробежал десяток километров. У всех постоянно болела голова от углекислого газа, и боль становилась все сильнее. Видимо, первый и центральный отсеки были загазованы настолько, что подача воздуха стала невозможной.

Сначала мы надеялись, что это - временные трудности. Но время шло, а положение только усугублялось. Кто-то предложил испытанный способ: намочить носовые платки мочой, зажать ими лицо и попытаться проскочить через загазованные девятый и, возможно, восьмой отсеки. Однако мне удалось убедить желающих испытать судьбу, что после едва закончившегося пожара и пронесшегося урагана вряд ли через отсеки можно пробраться быстро. К исходу дня мы тем не менее попрощались, некоторые даже поручили заботу о своих ближних тому, кто уцелеет».

В десятом отсеке не знали, что в соседнем девятом содержание угарного газа составляло 32 мг/литр, а допустимо 0,005 и нам удалось за 20 суток снизить его содержание до 0,5 мг/л. Но личный состав сделал невозможное — к вечеру 28 февраля поступление воздуха в десятый отсек было восстановлено.

«На следующий день мы услышали за бортом шум винтов - это подошли спасательные суда.

Надо сказать, что если темнота отняла у нас зрение, то слух вполне позволял ориентироваться во времени. День начинался с ритмичного шума мотора — к девятому отсеку подходил для осмотра катер. Примерно через час над лодкой зависал вертолет, значит, уже светло. Объявлялся подъем, хотя была ли в нем нужда? Все эти дни прошли в таком нервном напряжении, что практически никто из нас не спал, так, иногда отключались на несколько минут.

Важно было чем-то занять людей, поэтому распорядок у нас оставался флотский. После завтрака все в полной темноте принимались за приборку отсека — лодка обильно потела, и все металлические части приходилось протирать досуха; проверялась продолжавшая беспокоить нас переборка девятого отсека. Потом отправлялись за добыванием воды, а еще несколько человек шли пошарить за баллонами воздуха высокого давления. Когда лодка стоит на базе, запасливые подводники всегда норовят, как белки, сделать запасы на время похода и прячут там банки с консервами. Сразу скажу, что все эти попытки в полной темноте оказались безуспешными.

Сохранили мы и круглосуточную вахту. Кто-то постоянно находился на связи на аварийном телефоне, который так больше и не заговорил, и еще один моряк дежурил у переборочной двери. Основной задачей этого вахтенного был контроль за ее температурой, но оставалась и надежда услышать за нею голоса пришедших вызволить нас спасателей. Однако лишь на второй или третий день девятый отсек посетила аварийная партия. Потом огонь разгорелся еще сильнее, и надежда наша угасла. День заканчивался для нас, когда над морем спускалась темнота, и слышимые нами работы прекращались.

Помимо вахтенных обязанностей мы проводили время в бесконечных разговорах. Матросы в подробностях рассказывали свою жизнь на гражданке, один из них постоянно веселил нас анекдотами и сценками из жизни.

Так проходил день за днем, и постепенно мы потеряли им счет».

Все это время в центральном посту в сложнейшей ситуации принимали решения командир БЧ-5 Миняев и командир корабля Кулибаба. Именно благодаря их хладнокровию удалось сохранить лодку и спасти многих людей. Позднее их действия будут самым тщательным образом проанализированы комиссией. Часто такое расследование заканчивается увольнением, Кулибаба же был награжден орденом Красного Знамени.

Вскоре над кораблем начали летать разведывательные самолеты «Орион». А первое судно - сухогруз «Ангарлес» - подошло лишь через двое суток.

Шторм уже начинался, когда спущенный с сухогруза спасательный катер попытался подойти к лодке, чтобы передать буксирный конец. Двух мичманов - Красникова и Бекетова - тут же смыло. К счастью, их сразу же вытащили за страховочные концы. Волны бросали лодку, как щепку.

Не сразу личный состав «К-19» удалось эвакуировать на большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд», имеющий на борту вертолет. Шторм к тому времени разошёлся так, что мачты корабля порой скрывались за гребнями волн. И подводники просто не поверили своим глазам, когда над рубкой завис вертолет. С него на тросе спустили груз: аппараты индивидуального дыхания, продукты, теплую одежду, фонарики и даже бидон с горячим кофе! Вертолет прилетал еще и еще. Инструкции запрещают полеты в штормовую погоду, но экипаж - Крайнев, Семкин и Молодкин - знал, что каждый вылет может означать чью-то спасенную жизнь.

Впоследствии капитан Молодкин рассказывал:

Главным было взлететь. Вертолет вручную выкатывали на сетку, и человек тридцать моряков удерживали машину, пока набирали обороты. По команде они отпускали ее, и я через секунду уже был в воздухе. Так же с риском садился обратно на палубу.

Вертолетчики эвакуировали с «К-19» около сорока человек. Остальных передали на спасательный буксир «СБ-38», с которого на лодку подавалось электричество и воздух. Эвакуация проводилась так называемым «мокрым способом». Моряки привязывали карабин пояса к тросу, протянутому между лодкой и спасателем, и прыгали в воду. С буксира выбирали линь, и за считанные минуты поднимали их на борт. На атомоходе осталась лишь аварийная партия - восемнадцать измотанных до предела моряков. Одежда промокла, было холодно, уже много суток они питались кое-как. Их необходимо было сменить.

Спасатель взял на буксир плотик с людьми в надежде, что волна забросит его на корпус лодки. Попытка следовала за попыткой, но безрезультатно. Наконец, с борта «Вице-адмирала Дрозд» удалось высадить на лодку радиационную разведку и аварийную партию, которую возглавил старший лейтенант Вячеслав Кондрашов. Морякам никто не гарантировал безопасность, но за Кондрашовым пошли без колебаний, поскольку он был отличным специалистом и надежным человеком.

Эти его качества пригодятся спасателям очень скоро, когда они будут выбирать в ограждение рубки стальной трос. Бухта росла на глазах, но вдруг многометровая часть троса соскользнула с палубы надводного корабля и исчезла в воде. Выбрать его с лодки невозможно, так как он весит слишком много, но и отпустить трос на лодке нельзя: разматываясь, бухта в ограждении рубки сметет и покалечит всех на своем пути. Лица моряков, изо всех сил вцепившихся в трос, налились кровью - расслабься кто-нибудь из них хоть на мгновение, и уже ничто не остановит взбесившийся трос. Им помогли подводники из первого отсека. Кто-то сообразил быстренько притащить лебедку, установить ее в ограждении и закрепить трос.

Нам уже было ясно, что все кормовые отсеки от центрального поста загазованы - кроме десятого, в котором находилось 12 человек. Аккумуляторная батарея была полностью разряжена, запас воздуха высокого давления ниже предельно допустимого. Кроме того, для предотвращения распространения огня на несколько минут открывался клапан затопления девятого отсека. Исходя из обстановки был составлен план, предусматривающий в первую очередь прекращение доступа забортной воды в прочный корпус лодки и обеспечения жизнедеятельности людей, оказавшихся «пленниками» десятого отсека.

Необходимо было срочно провентилировать лодку, а для этого - запустить резервные источники энергии или обеспечить подачу электричества от спасателя. Однако штормовая погода по-прежнему не позволяла приблизиться к лодке. Риск был велик, так как при столкновении можно повредить легкий корпус и цистерны главного балласта. В них тогда бы поступила вода, и лодка неминуемо затонула.

Подключить дизель-генераторы не удалось, оставался только второй, и последний вариант. За три недели мы восемь раз заводили со спасательного буксира «СБ-38» концы питания к электрощиту подводной лодки. Семь раз их обрывал шторм, но при каждом подключении удавалось провести частичную вентиляцию отсек за отсеком, установить нештатное освещение, проверить и закрыть вручную на стопоры забортную арматуру.

Прежде чем запустить в очередной отсек аварийную партию, туда посылалась группа радиационно-химической разведки, которая определяла газовый состав воздуха и допустимое время пребывания в отсеке. Эта процедура занимала несколько часов.

К 18 марта концентрация угарного газа в девятом отсеке - последней преграде к освобождению моряков — составляла 3 мг/л, и адмирал Касатонов принял решение начать операцию по эвакуации десятого отсека.

К этому времени лодка уже буксировалась на базу флота. В отсеках еще оставалась вода, но ее откачка уже не была жизненно важна. Тела погибших сложили в стороне и накрыли простынями, в каждом отсеке установили по три лампочки. Вперед была послана спасательная группа в аппаратах индивидуального дыхания, имеющая по противогазу для каждого из двенадцати пленников десятого отсека.

В девятом отсеке картина была страшная: прогоревшие насквозь листы металла, расплавленные трубы, груды обгоревшего оборудования, среди которых лежали обугленные человеческие тела.

И вот, наконец, в ответ на крики спасателей по ту сторону переборки раздались радостные голоса. Моряки ждали этого момента двадцать четыре дня! Двадцать четыре дня неуверенности и тревоги...

Как и предполагалось, входной люк между девятым и десятым отсеками был наглухо заклинен. Кому-то пришло в голову поддуть отсек с подводниками через трубопровод, по которому им подавался воздух. Ощущение неприятное, но в отсеке создалось избыточное давление, и люк открылся.

Наконец, пленники увидели людей из внешнего мира. Первому же моряку тут же суют дыхательный прибор. Моряк передает противогаз товарищу, тот — соседу, и так пока последнему не останется ничего другого, как его надеть. Вторая срочная мера: пленникам завязывают глаза, за много дней отвыкшие от света. Пробираться по горевшим отсекам они будут на ощупь, держась за спасателей. Однако и вслепую Борис Поляков сможет убедиться, насколько он был прав, воспрепятствовав отчаянной попытке вырваться из мышеловки на пятый день. По девятому отсеку им пришлось практически ползти из-за завалов обгоревшего оборудования.

Через несколько минут все двенадцать оказались в зоне безопасности, а чуть позже вертолетами их доставили в медчасть на надводный корабль. Посыпались поздравительные телеграммы от правительства, министра обороны, главнокомандующего ВМФ, с соседних кораблей - все с беспокойством следили за ходом спасательной операции.

Поздравили нас и экипажи американских кораблей, которые постоянно находились в зоне наших действий по спасению лодки. Они предлагали нам свои услуги, но что они могли сделать? Тем не менее, нам были приятны эти проявления солидарности и симпатии. Правда, английские суда береговой охраны сумели найти себе применение. По собственной, инициативе они встали во главе каравана и принялись расчищать проход, чтобы избежать столкновения с рыболовецкими судами.

Морская солидарность - отличная вещь, но я не могу сказать того же о военных летчиках стран НАТО. Они восприняли аварию «К-19» как большую удачу. То и дело имитировали воздушные атаки, мешая нашим вертолетам проводить спасательные работы. Впрочем, наше возмущение разделяли многие, поскольку вскоре будет подписана международная конвенция, устанавливающая минимальное расстояние, на которое к терпящим бедствие кораблям разрешено приближаться самолетам.

В операции по спасению «К-19» принимало участие более тридцати кораблей и судов ВМФ. К ним успел присоединиться даже вертолетоносец «Ленинград», находившийся в момент аварии в Черном море. Ежедневно по приказу министра обороны в район аварии прилетали два самолета, сбрасывавшие необходимые вещи: спасательные плоты, одежду, инструменты. Большинство этих посылок бесследно поглощало море.

Возвращение лодки на базу, куда ее прибуксировали 4 апреля, было радостным далеко не для всех. Авария на борту «К-19» стоила жизни тридцати морякам. 28 человек погибло во время пожара на лодке, один матрос был смыт волной при переходе на крейсере «Александр Невский» и один офицер, капитан 2 ранга Ткачев, получил смертельную травму во время шторма уже на плавбазе «Магомет Гаджиев» (на ее борту была квалифицированная медицинская группа, но даже вмешательство лучших хирургов не смогло его спасти). Двое погибших — лейтенант Виталий Хрычиков и старшина 2 статьи Казимир Марач - похоронены в океане с соблюдением морских обычаев. Море приняло их в точке с координатами 59°29'с.ш. и 28°54'з.д.

Как водится, отечественная пресса о случившемся молчала. Об этой операции походным штабом был написан подробный аналитический отчет, содержавший множество конкретных предложений. Однако, как показала авария лодки «К-219» в 1986г. и лодки «Комсомолец» в 1989г., этот опыт оказался невостребованным.

С момента аварии прошло двадцать семь лет. Командир «К-19» В. Кулибаба, не покидавший корабля до прибытия в базу, в настоящее время разбит параличом; льгот у него никаких нет, и помнят о нем только сослуживцы.

Б. Поляков, ныне капитан 1 ранга, который благодаря своей воле сохранил двенадцать жизней, был представлен к званию Героя Советского Союза, но получил лишь орден Красной Звезды. Бывшие пленники десятого отсека не растеряли друг друга, продолжают переписываться и встречаются.

Капитан 3 ранга Л.Г. Цыганков

Старший лейтенант С.Г. Ярчук

Лейтенант В.В. Хрычиков

Мичман Ф.К. Борисов

Мичман В.Г. Николаенко

Мичман А.И. Новичков

Главный старшина А.П. Васильев

Старшина 1 статьи А.П. Алексеев

Старшина 1 статьи В.Е. Мосолов

Старшина 2 статьи Н.И. Галкин

Старшина 2 статьи П.И. Глушаков

Старшина 2 статьи К.П. Марач

Старший матрос Х.А. Волошин

Старший матрос В.Ф. Губарев

Старший матрос В. А. Кильдюшкин

Старший матрос Р.Ю. Муслюмов

Старший матрос В.В. Расюк

Старший матрос И.А. Сербии

Старший матрос Л.Н. Сидоров

Матрос А.Н. Бабич

Матрос В.В. Гринько

Матрос Н.А. Ефимов

Матрос А.Н.Захаров

Матрос М.И. Кондратенков

Матрос И.П. Мисько

Матрос С.А. Ситников

Матрос Б.Е. Худяков

Матрос М.В. Шевчик

Вечная память героям-подводникам!