• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

«Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунк...

«Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, открыли бы, что решить необходимые задачи транспорта намного легче, чем теперь кажется».

(Генри Форд)

Вот теперь мы поговорим о транспорте. Вообще-то, о сибирском транспорте говорят много, даже, пожалуй, чрезмерно много. Но все темы так или иначе связаны лишь с вопросом вывоза: экспорт, транспортный коридор. Здесь над транспортниками довлеет историческая мифология. Даже владея фактами и цифрами, которые показывают, что транспортная система Сибири давно уже не является завязанной только на вывоз, они не могут создать других концепций развития.

Единственной концепцией развития сибирского транспорта, которая всерьез отличалась от традиционной, была схема трансарктических воздушных перелетов из Америки в Азию через Сибирь. Ее создал бывший губернатор Красноярского края Валерий Зубов. В то время, когда он ее высказывал, это был проект из области «ненаучной фантастики», и очень многие люди его критиковали.

Здесь нельзя не процитировать классика промышленного производства Генри Форда: «Таковы все умные люди – они так умны, и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия».[129] Зубова критиковали как раз такие умные люди, которые выдвигали тысячу и один аргумент, почему этот проект не будет реализован. Однако, это и сейчас один из крайне немногих оригинальных проектов транспортного развития Сибири.

Между тем, несмотря на разговоры, дело развития сибирского транспорта особенно не двигается. Нам сгодилась бы на первое время и концепция развития транзитного коридора. Расширение транзита по Транссибу объективно содействовало бы развитию транспортной системы. Этот проект потребовал бы реконструкции ряда магистралей и станций, создания логических центров, внедрения новых технологий и так далее. В этом он нам выгоден. Но, за многие годы, никаких заметных шагов в этом направлении сделано не было. В итоге, транзитный грузопоток постепенно переходит в Казахстан.

Перед тем, как обратиться к конкретным проектам развития транспорта, стоит рассмотреть общие принципы развития транспортной отрасли в Сибири.

В отношении сибирского транспорта бытует устойчивый предрассудок, что она предназначена только для вывоза сырья, ну еще может быть приспособлена для транзита грузов. Собственно, практически все транспортные проекты, осуществленные в России и в СССР в Сибири так или иначе преследовали эти цели. Строительство Сибирского тракта в 30-х годах XVIII века преследовала цели вывоза металла, в первую очередь золота, серебра и меди из Сибири, ну и также развитие транзитной торговли с Китаем. Строительство Транссиба первоначально также планировалось только для перевозок войск на Дальний Восток и перевозки российских грузов на дальневосточные рынки. Но потом дорога была приспособлена для вывоза сибирских грузов, в первую очередь хлеба, масла, металлов. Севморпуть также предусматривал только вывоз сырья и полуфабрикатов из северных, приполярных районов Сибири.

И современные проекты, вроде развития транзитных контейнерных перевозок из портов Дальнего Востока в порты на Балтике по железной дороге также рассматривают только транзитный потенциал сибирского транспорта. Правда, на практике выходит, что транзит лучше могут организовать казахи, которые не болеют такими предрассудками.

Факты, между тем, показывают, что положение с перевозками в Сибири немного не таково, как его пытаются представить. Вывоз и транзит занимают не такую уж большую долю в перевозках. Основная же его часть падает как раз на внутренние перевозки, в рамках Сибири или регионов. Например, Западно-Сибирская железная дорога погрузила в 2005 году 261,6 млн. тонн грузов, из которых, 171 млн. тонн пришелся на уголь. Основная же часть угля потребляется внутри Сибири. На Восточно-Сибирской железной дороге погружено 74,5 млн. тонн грузов, из которых на один из основных экспортных грузов – нефть и нефтепродукты пришлось всего 15,5 млн. тонн.[130]

Если брать грузооборот железных дорог, то на долю вывоза и транзита придется не более 25% всего объема. Все остальное – это местные перевозки, как правило перевозки сырья к перерабатывающим предприятиям.

Если же рассмотреть другие виды транспорта, особенно автомобильный и водный, то в нем доля вывоза и транзита будет еще меньше. И тот, и другой вид транспорта работают почти целиком на обеспечение внутренних потребностей сибирских регионов. В Новосибирской области на долю автотранспорта падает 40% перевозок, а в Кемеровской – 86%. Вместе с тем, доля автомобильных перевозок в торговле с Китаем составляет для Восточной Сибири 4%, а для Западной Сибири и того меньше – 0,2%.[131]

Так что рассуждать о том, что сибирский транспорт работает или должен работать только на вывоз и транзит, – означает сильно искажать картину. Истинное положение дел как раз обратное: сибирский транспорт работает главным образом на обеспечение внутрисибирских потребностей в перевозках. Поэтому главное внимание в развитии транспорта должно быть обращено на развитие внутренних перевозок.

Вторая проблема сибирского транспорта состоит в том, что при всех разговорах о транзите и вывозе из Сибири, связи сибирских регионов со своими ближайшими соседями: Китаем, Монголией и Казахстаном, крайне недостаточны. При огромной границе с Китаем и Монголией едва наберется два десятка погранпереходов, а таких, которые заслуживают внимания с чисто логистической точки зрения вовсе можно пересчитать по пальцам.

Аналогично, при огромном побережье Северного ледовитого океана, в Сибири нет полноценного морского выхода. Мало какая страна имеет такую огромную морскую границу, как Сибирь, но грузы почему-то везутся в дальневосточные или балтийские порты, накручивая по пути 4-5 тысяч километров.

Итак, транспорт при самостоятельном развитии Сибири должен решить две важные задачи: обеспечение внутренних перевозок и создание полноценных выходов в соседние страны и в систему морских коммуникаций.

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул – Кобдо – Уланбаатар, и железная дорога Иркутск – Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки – Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном. Общий объем внешнего оборота СУАР в 2005 году составил 7,94 млрд. долларов.

В масштабах Китая, СУАР воспринимается как «отсталая окраина». Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. Это доказывается характером внешних связей. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность автономного района насчитывает 6,3 тысячи предприятий, производящих продукции на 45 млрд. юаней, в том числе 19,4 млн. тонн нефти, 28,1 млн. тонн угля, 19,7 млрд. кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн. тонн стали, 9,8 млн. тонн цемента и так далее. Автономный район с последние 10-15 лет получил мощную транспортную систему, в которой ЗОЮ километров железных дорог и 80,9 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе и скоростные трассы.

Представление о СУАР как об «отсталой окраине» Китая, в которой уйгуры ждут, не дождутся благоприятного времени для отделения, сильно повредило развитию экономики региона. Понятно, что при наличии такого крупного и развитого соседа, хотя бы частично в развитии экономики стоит ориентироваться именно на него.

Отрадно то, что наконец-то сибирские политики и экономисты обратили внимание на то, что несмотря на огромную общую границу с Китаем и Монголией, у сибирских регионов практически нет с ним транспортного сообщения. Руководитель филиала в Сибирском федеральном округе Ассоциации международных автомобильных перевозок Анатолий Куксин так и заявил: «Для нас сегодня путь в Китай отрезан».

В этой короткой фразе вся оценка экономической политики в восточных регионах России. За прошедшие полтора десятилетия никто в федеральном центре даже не обратил внимания на отсутствие прямого автомобильного сообщения сибирских регионов России с Синцзянь-Уйгурским автономным районом (СУАР КНР) Китая. Перед регионами, в первую очередь Красноярским краем, республиками Алтай и Хакасия, стояли собственные тяжелые транспортные проблемы, которые решались с огромным трудом. Красноярский край только при губернаторе Александре Лебеде смог привести федеральную автотрассу М-54 «Байкал» в более или менее работоспособное состояние.

Но теперь дело развития транспортных связей сибирских регионов с Монголией и Китаем дальше откладывать некуда. Время показало, что федеральный центр пальцем не пошевелит ради их экономического развития, и эта задача полностью ложиться на плечи руководителей этих регионов. До рынков Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона очень далеко: в ту и другую сторону – более 4 тысяч километров. Поэтому, выход только один – развитие транспортной сети, ведущей к ближним соседям: Казахстану, Монголии и Китаю.

Если дороги в Казахстан еще были построены в советские времена, которыми сейчас активно пользуются для перевозок, то вот дорог в Монголию и Китай никто не строил. Автотрасса М-53 «Госграница», пересекающая Красноярский край, Хакасию и Тыву, доходит только до монгольской границы. Сейчас есть небольшое транспортное сообщение с СУАР КНР, которое идет через Казахстан и казахский пропускной пункт в Хоргосе. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок, на этом направлении ежегодно осуществляется 15 тысяч рейсов, перевозится товаров на 75 млн. долларов. Большая часть доходов с этих перевозок, как от таможенных сборов, так и от обслуживания проходящих машин, достается Казахстану.

Первый вариант строительства «китайской дороги» был предложен Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, который предложил строительство дороги из Ташанты, через перевал Канас, и далее в СУАР, в Урумчи. Строительство дороги по этому направлению по расчетам должно обойтись в 9 млрд. рублей, а объем перевозок к 2029 году должен достигнуть 24 млн. тонн.

Этот вариант вызвал серьезные возражения со стороны заместителя Полпреда в СФО Игоря Простякова, который считает, что для развития столь интенсивного сообщения негоден китайский участок дороги. Против этого проекта высказались министр экономики Республики Алтай Михаил Зотов и председатель Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирского соглашение», губернатор Новосибирска Виктор Толоконский. По их мнению, проект не просчитан и не может быть реализован.

Эти заявления стали причиной весьма скептического отношения к самой идеи строительства дороги в Китай в прессе Республики Алтай. Однако, здесь сказалась информационная изоляция двух соседних регионов друг от друга. В это же время в Тыве разрабатывается проект своей «китайской дороги». В западных аймаках Монголии поработала комиссия из Республики Тыва, состоящая из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Комиссия изучила автодорогу Урумчи (КНР) – Ховд (Монголия) – Улангом (Монголия) – Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.

Этот большой проект развития транспортного коридора «Кызыл-Урумчи» был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. В этом и заключалась причина скепсиса представителя «Сибирского соглашения», потому что это лучший вариант, чем дорога Ташанты-Урумчи. На этом направлении меньше перевалов и серпантинов и лучше возможности для пропуска большегрузных автомобилей.

Строительство этой автодороги резко изменит экономическую ситуацию в Южной Сибири. Сейчас ряд регионов Сибири: Красноярский край, Алтайский край, Республики Алтай, Хакасия и Тыва имеют надежные транспортные связи только с российскими регионами, через автотрассу М-54 «Байкал» и через Транссибирскую железную дорогу с ее ответвлениями. Это резко ограничивает развитие производства, ибо понятно, что основная часть товаров, выпускаемых в регионе, должна быть рассчитана или на внутренний рынок Сибири, малоемкий, или быть достаточно рентабельной, чтобы одолеть транспортировку по железной дороге до ближайших портов и погранпереходов. Среднего не дано. В итоге в промышленности регионов, особенно республик, выпадает среднее звено между производством только для внутреннего рынка, и экспортным производством.

При строительстве дороги, для этого сектора промышленности появляются рынки сбыта в Монголии и Западном Китае, с возможностью выхода также на рынки Центрального Китая. Это огромный и емкий рынок, дающий самые широкие перспективы для промышленности Южной Сибири. Со стороны Китая будет полное одобрение и содействие, ибо торговля внутри региона будет поднимать и развивать западные районы КНР.

В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.

Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.

Дорога Хандагайты – Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.

При появлении такого автомобильного выхода Хакасии и Тывы в Монголию, да еще с таким ожидаемым объемом грузов, сразу встанет необходимость строительства южной автодороги, которая соединит Рубцовск, Барнаул, Новокузнецк, Междуреченск, Абакан, Минусинск и Кызыл. Существующая основная автомобильная магистраль проходит в 400 километрах к северу. От нее сейчас к югу идут ответвления, которые обеспечивают местные грузопотоки.

Слабое развитие южных автодорог вынуждало автоперевозчиков из Новосибирской и Кемеровской областей, которые ехали на юг Красноярского края или в Хакасию, делать крюк больше чем в тысячу километров. Соответственно и для автоперевозчиков из Хакасии и юга Красноярского края маршрут в Среднюю Азию существенно удлинялся.

Эта Южносибирская автодорога в основном уже построена. Существует тракт, соединяющий Кызыл, Минусинск и Абакан. Построена автодорога, соединяющая Абакан и Междуреченск. Существуют дороги между остальными перечисленными пунктами. Осталось только превратить это в единую транспортную систему, построить автостраду от Рубцовска на казахской границе, до Кызыла, и далее до монгольской границы.

В обыденном представлении Сибирь предстает сухопутной страной, далеко расположенной от океанов. Частично, это правда, из центра Сибири одинакового далеко как до побережья Тихого океана, так и до побережья Балтийского и Черного морей. «Великий русский экономист» А.П. Паршев даже написал, что Сибирь является «неконкурентноспособной» страной, потому что находится далеко от океанов.[132] Однако, это только часть истинного положения дел. Сибирь на деле находится гораздо ближе к побережью Северного ледовитого океана, и практически вся территория Сибири, от современных южных российских границ связана с ним крупными реками: Обью и Иртышом, Енисеем, Леной. Мало какая страна имеет такое выгодное расположение по сравнению с океаном. Крупные реки позволяют развивать порты в глубине материка (например, порт Красноярска находится на расстоянии более 3,5 тысяч км от устья Енисея, а порт Лесосибирска – более 3 тысяч км.), и делать систему речных и морских перевозок более плотной и насыщенной.

В Российской империи, СССР и России выгоды расположения морского побережья Сибири и крупных рек использовались в очень небольшой степени. Тому есть несколько простых причин.

Во-первых, технологии перевозок, существовавшие в то время, не позволяли в суровых условиях Заполярья развернуть масштабные морские перевозки. Навигация требовала строительства судов ледового класса, ледоколов, развития широкой системы поддержки судоходства. И все равно, даже при таких усилиях, навигация была достаточно короткой, а расходы на перевозки были высоки.

Во-вторых, развитие Северного морского пути (СМП) преследовало явно колонизационные цели. При рассуждениях о большом значении СМП для России, о его выгодах и перспективах, практически никто из авторов этих рассуждений не говорил о том, что система ориентирована исключительно на вывоз сырья и полуфабрикатов, завоз снабжения и только. Сибири она практически ничего не дает и развитию северных территорий способствует мало. Формирование трассы СМП и системы перевозок, сложившейся в основных чертах в 30-х годах X X века, было связано с лесоразработками Коми-Печерского края, развитием Северной угольно-металлургической базы, развитием угледобычи в Воркуте, а также, с конца 30-х годов, с развитием Норильского промышленного узла. СМП с самого начала был путем вывоза и экспорта природных ресурсов Сибири.

В-третьих, в СССР было характерное явление, когда развитие северных районов Сибири планировалось и осуществлялось в отрыве от развития южных районов той же Сибири. Строительство Норильска, 503-й дороги, а впоследствии и Западно-Сибирского нефтегазового комплекса велось практически в отрыве от южных районов Сибири, без создания индустриальной базы и транспортной инфраструктуры. СМП очень способствовал такому положению.

В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок. В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных ресурсов севера Сибири, вывоз и экспорт сырья и полуфабрикатов, а также частично на завоз в северные районы продовольствия, топлива и других грузов.

Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось "2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка – 0,75 млн.т., Тикси – 0,54 млн. т., Певек – 0,55 млн. т., Хатанга – 0,11 млн. т., Зеленый мыс – 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас – 1,6 млн. тонн.

Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.

СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 0,6 млн. тонн, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике – 7,8 млн. тонн. Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.

Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки, то есть стал внутренним грузопотоком. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской – 1587 тыс. тонн, речной – 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха «первоначального освоения» севера Сибири подошла к концу, и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.

Для своего развития СМП должен перестать быть только транспортным коридором для вывоза сибирских природных ресурсов, а стать полноценным выходом Сибири в систему морских коммуникаций. То есть, северные морские и речные порты должны быть приспособлены как для приема, так и для отправки грузов.

Развитие СМП сильно сдерживало то обстоятельство, что навигация на нем не круглогодичная, и часть навигации сопряжена с необходимостью проводки судов во льдах, что требует как судов ледового класса, так и ледоколов. Вот это сочетание: суда ледового класса и ледоколы, настолько привилось, что даже современные сторонники развития СМП требуют от государства «немедленного решения» проблемы ледокольного флота, который порядком изношен и требует пополнения.

Еще в 80-х годах появилось решение развивать подводное плавание в Арктике и были разработаны первые проекты подводных и полуподводных судов для арктического подводного плавания. Однако и там сказался традиционный подход. Почему-то эти проекты ориентировали даже подводные суда на необходимость ломать лед и выполнять функции ледокола, для чего они оснащались разнообразными приспособлениями, от ледоломных выступов на корпусе, до многорядных пил.

Логику этого подхода трудно понять, потому что по здравому рассуждению, коль скоро ледовая проводка требует больших затрат, и есть технологии, позволяющие развивать подводное плавание, почему бы вовсе не отказаться от ломания льда. Для подводного флота в условиях Арктики не требуется вовсе ломать лед, а требуется всего лишь две свободные от него акватории, в порту отправления и в порту прибытия. Это можно обеспечить портовыми сооружениями.

Современные технологии строительства подводных лодок позволяют строить суда, вполне сопоставимые с надводными сухогрузами и танкерами. Например, АПЛ проектов 945 и 945А имеет водоизмещение 6470/10400 тонн, АПЛ проекта 667БДРМ – 9210/11740 тонн, а перспективные АПЛ выходят на водоизмещение 16720/28000 тонн. Это вполне сопоставимо со средними морскими сухогрузами и танкерами, которые имеют водоизмещение 15-20 тыс. тонн. Даже находящиеся в строю АПЛ сопоставимы по водоизмещению с судами класса «река-море». По размерам подводные лодки вполне соответствуют грузовым судам и могут заходить в существующие морские порты. До супертанкеров с водоизмещением по 100-150 тыс. тонн лодкам пока далеко, но нынешние потребности СМП пока и не требуют таких судов.

Иными словами, имеющиеся технологии и даже проекты подводных лодок позволяют за достаточно короткий срок построить подводный флот для Арктики. Для первоначального опыта можно использовать списанные и переоборудованные военные АПЛ.

Конечно, подводное судоходство сопряжено с повышенным риском, и в нем есть ряд неясных пока моментов, которые прояснятся только с опытом. Однако, все необходимые для этого ресурсы есть: судоверфи, КБ с проектами, училища для подготовки экипажей, уже обученные подводники, а также некоторое количество списанных военных подводных лодок, которые можно использовать для экспериментов.

Развитие подводного флота на Арктике перспективно при следующих условиях. Во-первых, порты должны находиться в устьях крупных рек: Оби, Енисея и Лены, и на побережье Арктики, где глубины позволяют проходить подводным лодкам. Особенно здесь важно побережье Карского моря с его средней глубиной 113 метров и достаточно глубокими подходом к устью Енисея.

Во-вторых, подводный флот будет ориентирован на судоходство под льдами Арктики. Глубины большей части Ледовитого океана (средняя глубина океана составляет 1220 метров) позволяют подводным лодкам проходить под ледовыми полями и выдерживать при этом большую скорость подводного хода. Подводный флот может выполнять как каботажные рейсы, так и трансарктические, а также рейсы с выходом в порты других стран. Наиболее перспективен выход в порты Северной Европы и Юго-Восточной Азии.

В-третьих, подводные суда скорее всего будут ориентированы на перевозки контейнеров и наливных грузов. Хотя, возможно использование лодок для перевозок сыпучих грузов.

Подводный флот, при всех его затратах и повышенном риске, тем не менее позволяет разрешить кардинальным образом главную проблему СМП – необходимость ледовой проводки и краткосрочность навигации. Для подводного судна, идущего подо льдом, не нужен ледокол, и навигация подводного флота может быть круглогодичной, что является решающим для создания полноценного выхода Сибири в мировые морские коммуникации.

Система морского выхода Сибири складывается из четырех составляющих. Первая: традиционный флот, действующий в летнюю навигацию как на море, так и на реках, опирающийся на систему традиционных портов. Вторая: подводный флот, опирающийся на систему специальных портов, действующий главным образом зимой, а также летом на трансарктических и внешних маршрутах. Третья: речной флот, действующий в летнюю навигацию. Четвертая: железные дороги к арктическим портам для подводных судов, обеспечивающие круглогодичный грузопоток.

Железные дороги к портам играют одну из ключевых ролей, потому что без них не получится обеспечить круглогодичный грузопоток и использовать преимущества подводного флота. С другой стороны, проложенные вдоль рек, они позволяют провести несколько важных для Сибири процессов. Во-первых, в транспортную систему будут включены значительно большие пространства, севернее 59-й параллели. Во-вторых, система железных дорог, соединенных с реками, позволит развить и речную транспортную систему, а далее – и систему расселения на севере Сибири. В-третьих, в летнюю навигацию, стоимость транспортировок будет резко снижаться за счет подключения дешевого речного транспорта.

Эта система, в случае решения главной проблемы СМП, имеет огромное значение для Сибири. Самое главное состоит в том, что разрушается зависимость Сибири от железнодорожного транспорта, которые резко удорожает любые перевозки к морским портам. Комбинированные железнодорожно-речные, а далее – морские магистрали позволят резко удешевить в перспективе перевозки сибирских грузов и сделать Сибирь частью мировой морской транспортной системы со всеми вытекающими последствиями. Крупные сибирские реки свяжут с океаном даже отдаленные континентальные районы Сибири, что с помощью железной дороги достичь очень трудно.

Потом, новая транспортная система позволит ввести в хозяйственный оборот значительно большую площадь Сибири, а также создать условия для широкого развития промышленности в северных районах. И не сырьевых отраслей, как было до этого, а производства промышленных полуфабрикатов и товаров. И, наконец, новая система разовьет совершенно новый сектор мировых транспортных перевозок – трансарктический. Это прямые перевозки подо льдом между Сибирью, Северной Европой и Северной Америкой, а также свободный доступ к портам Северной Атлантики и севера Тихого океана.

Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по Енисею, которая соединяет побережье Ледовитого океана с Монголией и Китаем. Пересечение этой транспортной артерии с железной дорогой превращает Красноярск в своего рода транспортную столицу Сибири. При том, что в Красноярске складывается район транспортного машиностроения, это превращает Красноярск в один из ключевых экономических регионов Сибири. Его значение вполне сопоставимо со значением для экономики Сибири Алтайской индустриальной базы.

Хотя, надо сказать, возможности Красноярска, как транспортного центра, далеко не использованы.

Если рассмотреть современный характер перевозок, то получится примерно такая картина. Общий годовой объем грузов составляет 87,3 млн. тонн, из которых 77 млн. тонн перевозится по железной дороге, 4 млн. – речным транспортом и 6,3 млн. тонн автомобильным транспортом. Из общего объема грузов стоит выделить контейнерные перевозки, которые составили 0,5 млн. тонн.

Из общего объема грузоперевозок 88% падает на железную дорогу. Раз она занимает столь важное место в грузоперевозках, то нужно разобраться, что именно железная дорога перевозит. По данным Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, состав грузов был такой:

54,5% – уголь,

9,3% – руда цветных металлов,

7,6% – железная руда,

8,3% – лес и лесоматериалы,

7,1% – нефть и нефтепродукты,

5% – строительные материалы.

Ежесуточно дорога отправляла 100 тысяч тонн угля, 15 тысяч тонн леса, 13 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов.

Уголь, руды и строительные материалы в основном потребляются внутри края. Это составляет 82,4% от объема перевозок по железной дороге. Из этого следует вывод, что грузоперевозки в крае в основном внутренние. Аналогичным образом, речной и автомобильный транспорт также работают на обслуживании этих внутренних перевозок.

Из этого положения также вытекает вывод, что дело состоит не в том, что Красноярск далеко от портов, а в том, что транспортная система загружена местными грузами и потому обладает ограниченными возможностями для развития внешних, экспортных и транзитных перевозок.

То есть, создается двойственное положение, когда, с одной стороны, уже сейчас Красноярск является мощным мультимодальным транспортным узлом. А с другой стороны, существующая система перевозок накладывает серьезные ограничения на его развитие. В перспективе, когда вырастут объемы перевозок по Енисею и по «китайской дороге», его значение только вырастет. Только «китайская дорога» добавит к грузообороту узла 30 млн. тонн грузов. Но вырастут также и проблемы грузоперевозок.

Принципиальное решение напрашивается само собой.Внутренние перевозки, экспортно-импортные и транзитные надо по возможности разделить. В первую очередь должны быть отделены перевозки таких массовых грузов, как уголь и руда. Все остальное в максимальной степени должно быть переведено на перевозки в контейнерах. Нынешние технологии контейнерных перевозок позволяют перевозить в них большую часть номенклатуры грузов.

Даже увеличение отправления грузов в контейнерах с нынешних 0,5% до 20-30% даст значительное улучшение работы транспорта и позволит реализовать главное преимущество Красноярского транспортного узла, которое состоит в том, чтобы переваливать грузы с одного вида транспорта на другой. Например, с железной дороги на воду, и наоборот, с автомобиля на роду или железную дорогу. Такими возможностями сейчас обладает любой крупный город в Сибири, но только у Краснноярска есть мощнейший потенциал развития с учетом появления морского выхода Сибири через Енисей и Севморпуть, а также «китайской дороги». В Красноярске будет скрещиваться грузопоток примерно в 80-100 млн. тонн грузов в год по железной дороге, в широтном направлении, и порядка 35-50 млн. тонн в меридианальном направлении, по Енисею, СМП и «китайской дороге».

Мы имеем потенциальную возможность создать уникальный в своем роде транспортный центр, в котором не только будут полноценно сочетаться четыре вида транспорта {автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный). Это само по себе очень большое преимущество и далеко не всякий логический центр обладает им в полной мере. В Красноярске также будет сосредоточено транспортное машиностроение по всем этим видам транспорта. А это означает, что возможно также развитие технического обслуживания и ремонта транспортных средств, начиная от самолетов, и завершая речными баржами.

Эти возможности пока трудно просчитываемы, поскольку сейчас нет в наличии и половины элементов Красноярского транспортного узла. Он сейчас находится в зародыше. Поэтому точных подсчетов, детального проекта сделать невозможно, и придется поневоле ограничиться только конспективными заметками, которые могут послужить руководством для детальной разработки.

Против этих соображений может быть высказано тысяча и одно возражение. Кого-то может напугать масштаб транспортного проекта, кого-то – необходимость колоссального объема работ. Я заранее уверен, что критиков будет в переизбытке, и каждый будет приводит десятки доводов, почему создание Красноярского транспортного узла невозможно.

Однако, масштабов работ и новизны дела бояться не нужно. Что делать, успехи сами собой не являются. Давно нужно понять и твердо усвоить, что никто за сибиряков ничего не сделает. Все проекты, которые составляли за сибиряков, предусматривали только вывоз сибирских ресурсов и транзит. Это и понятно. «Эксперт», не могущий отличить Красноярский край от Краснодарского, не может увидеть потенциальные возможности.

Примечания:

[1] Сокращенно от громоздкого словосочетания «Европейская Россия».

[12] Ядринцев Н.М. Сочинения. T.2. Сибирские инородцы, их быт и современное положение. Тюмень, «Издательство Ю. Мандрики», 2000, С. 27.

[13] История Сибири с древнейших времен до наших дней. T.2 М., «АН СССР», 1967, С. 32-33.

[129] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. Воспоминания, мемуары. Минск, «Харвест», 2003, С. 27.

[130] По данным ОАО «РЖД».

[131] Контейнерный бизнес № 2(2), декабрь 2005, С. 110.

[132] Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М., «Крымский мост 9Д»,