• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

«Из нищеты нет другого выхода, кроме труда». (Генри Форд) ...

«Из нищеты нет другого выхода, кроме труда».

(Генри Форд)

«На их слова «Это невозможно», мы неизменно отвечаем: «Это нужно сделать».

(Генри Форд)

Но совершить этот отказ от транспортно-сырьевой модели не так-то просто, как может показаться на первый взгляд. Она настолько глубоко усвоена сибирскими экономистами, что никаких других идей они не имеют и создать пока не могут. Поэтому они и не отказываются от транспортно-сырьевой модели, продолжая попытки ее развития, несмотря на очевидную бессмысленность этого занятия. Ничего другого на замену нет.

В таких ситуациях принято обращаться к иностранному опыту. Что же, это хороший путь, который поможет решить многие вопросы. Но не все. Никакая другая страна в мире не находится в таком же положении и не имеет таких же условий, как Сибирь, и потому многие, если не подавляющее большинство, экономические рецепты должны быть уникальны и максимально приспособлены к сибирским условиям.

В этой главе будет сделана попытка набросать хотя бы самые приблизительные, черновые основы идеи превращения сибирской экономики из сырьевой в производящую. Ни на какую полноту эти очерки не претендуют. Многие аспекты ее будут нуждаться в доводке, доработке и тщательном обсчете. Но я надеюсь, что они смогут толкнуть мысль сибирских экономистов вперед и привести их к работе над моделью производящей экономики Сибири.

С чего нужно начать разработку новой экономической модели Сибири? С достаточно простых вопросов и ответов на них: что есть, и что можно делать в Сибири.

Предыдущий обзор показал, что в Сибири есть большое количество разнообразных природных ресурсов: топливных, рудных, нерудных, причем в больших количествах. Следовательно, одной из важнейших отраслей сибирского хозяйства будет разработка этих полезных ископаемых.

Если полезные ископаемые добываются, то логично, что они будут перерабатываться поблизости от места добычи, ибо в первоначальном виде сырье не находит себе широкого применения в хозяйстве и почти не может быть товаром. Следовательно, второй важнейшей отраслью будет переработка сырья в промышленные полуфабрикаты и заготовки.

Собственно, это то, на чем строится сегодняшняя экономика Сибири. Производимые в Сибири полуфабрикаты (вроде чернового алюминия, файнштейна, меди, никеля, золота) – товар, на который есть спрос как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Но вот дальше идет то, чем транспортно-сырьевая модель отличается от производящей. Все эти богатейшие ресурсы совершенно необязательно осваивать все и сразу. Совсем необязательно грабить их и снимать самое лучшее: открытые руды и уголь, «легкую нефть» и так далее. Гораздо разумнее и продуктивнее осваивать сравнительно небольшую часть природных ресурсов, но пускать их в максимально глубокую переработку и производство товаров.

Вот здесь начинается сфера совершенно других понятий. Для разработки природных ресурсов Сибири, которые разбросаны на огромной площади, отличающейся по большей части сложным рельефом и суровыми природными условиями, важнейшим элементом экономики является индустриальная база.

Индустриальная база – это район, где сосредоточено население, промышленность, научно-образовательный потенциал, транспорт, энергетика и так далее. То есть там, где это сырье может быть переработано и превращено в готовые изделия. Для того, чтобы экономика Сибири была эффективной, нужно разрабатывать те месторождения полезных ископаемых, те природные ресурсы, которые лежат поблизости от таких индустриальных баз.

В советской экономике было понятие – территориально-промышленный комплекс, или ТПК Это наиболее близкое понятие к понятию индустриальной базы. Собственно, ТПК или индустриальные базы являются основами самостоятельного развития сибирской экономики.

Те же природные ресурсы, которые лежат за пределами индустриальных баз, они должны быть пока оставлены без разработки. Они поступят в разработку, когда до них или дотянется уже существующая индустриальная база, или возникнет новая. Масштаб индустриальных баз может быть разный: от крупных комплексов, включающих себя мегаполисы в 1-1,5 млн. человек, до сравнительно небольших комплексов с населением 200-300 тысяч человек.

Что может производить Сибирь, опираясь на свои возможности? Во-первых, высококалорийное, обогащенное топливо. Это могут быть разные виды моторных топлив, авиационный керосин, различные топливные компоненты, обогащенное топливо для металлургии и промышленности, бытовое топливо. Во-вторых, производство высококачественных материалов, как металлических, так и неметаллических. Это могут быть, например, сплавы с различными свойствами, химически чистые металлы, пластмассы, полимерные материалы и так далее. В-третьих, производство химической продукции высокого передела.

Уже эти отрасли, которые сейчас достаточно развиты в Сибири, могут стать высокопродуктивными и эффективными, а также потребуют технического перевооружения и применения НИОКР. Эти отрасли могут выпускать продукцию как для внутреннего потребления, так и на экспорт, тем более, что мировой рынок постоянно нуждается в качественном топливе, материалах и химической продукции.

Следующий сектор сибирского производства – машиностроение. Для развития сибирской экономики он представляет собой один из наиболее важных секторов, потому что без машин и тяжелого оборудования нельзя вести развитие хозяйства. Машины требуются для строительства, для прокладки дорог, для добычи полезных ископаемых, для транспортировки грузов. Развитый горнодобывающий и промышленный сектор экономики требует развитого и разнообразного тяжелого машиностроения.

В настоящее время Сибирь имеет только отдельные отрасли машиностроения. В Советском Союзе, в силу удаленности региона от возможного театра военных действий, в Сибири особенно бурно развивались военное машиностроение. Большинство предприятий этого сектора были нацелены на производство военной продукции.

Есть производство нефтегазодобывающего оборудования, но недостаточно развито производство труб. Есть производство сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, но нет производства тяжелых экскаваторов, бульдозеров, тяжелых карьерных грузовиков. Есть выпуск рельс и вагонов, но нет локомотивостроения и выпуска железнодорожных машин. Нет своего автомобилестроения, нет производства двигателей и так далее. Одним словом, сектор машиностроения развит далеко неравномерно, и в существующем виде не покрывает основных потребностей Сибири.

Не стоит забывать о том, что существующие машиностроительные заводы, как правило, работают на крайне изношенном и устаревшем оборудовании, выпуская морально устаревшую технику.

Что из этого нужно?Во-первых, двигатели и генераторы. Сибирь при имеющихся ресурсах может ре только обеспечивать себя, но и экспортировать. В этой области нужно подняться и по возможности превысить мировой уровень. Сибирские двигатели и генераторы должны быть максимально легкими, мощными, экономичными, а также работать в экстремальных условиях: на жаре и в сильные морозы.

Во-вторых, транспортное машиностроение. В Сибири должно быть собственное производство железнодорожных локомотивов и машин, автомобилей, судов класса «река» и «река-море», в перспективе подводных судов.

В-третьих, авиастроение. Учитывая, что самолет в Сибири занимает не последнее место в сообщении, то нужно, чтобы Сибирь обеспечивала собственные потребности в самолетах. Причем, они должны быть максимально приспособлены к сибирским условиям.

В-четвертых, горнодобывающая и строительная техника. Это целый спектр продукции от горных комбайнов до карьерных грузовиков, требующий собственной развитой конструкторской школы.

Это то, заделы чему уже есть, и что нам может дать при желании существующая сибирская промышленность. Как видим, при максимальном использовании имеющихся возможностей, Сибирь уже может стать достаточно развитой страной, способной к участию в мировом рынке. Развитие этих отраслей промышленности доступно уже сегодня, если бы сибирские экономисты не занимались рассуждениями в рамках транспортно-сырьевой модели и стенаниями о плохом положении.

Наиболее трудный вопрос в развитии производящей модели сибирской экономики состоит в том, куда идти дальше. Все вышеперечисленное назвать было легко, потому что эти производства в Сибири уже есть. А теперь ведь нужно обсуждать то, чего в Сибири еще нет, и есть большие сомнения в том, возможно ли создание.

Для сомневающихся в перспективах сибирской экономики стоит напомнить, с чего начиналась история одной из крупнейших в мире фирм, делающих электронику, – Sony.

«Акио Морита с трудом взобрался по шаткой лестнице на третий этаж сгоревшего универмага Широкия в токийском районе Гиндза и выглянул в окно. Всюду был пепел пожарищ. На севере финансовый центр в Маруноучи и магазины в Нихонбаши сгорели до основания. На востоке, за скрученными рельсами железной дороги виднелись обуглившиеся руины театра Такарацука… На улицах внизу толпы шумящих людей просили работы, чтобы прокормить свои голодающие семьи. Морита и его партнер Масару Ибука имели средства только для того, чтобы нанять нескольких людей для небольшой электронной компании. Ее они основали через месяц после капитуляции Японии, в октябре 1945 года. Назвав себя Токийской телекоммуникационной инженерной корпорацией (больше известной как «Сони»), Морита и его потрепанная команда занялись ремонтом и изготовлением радиоприемников, трансформаторов и фонографов для изголодавшегося по музыке населения Токио».[125]

Если японцы смогли начать делать электронику в бетонной коробке сгоревшего универмага, то почему в Сибири не могут начать развиваться за пределами убогого «добыть и вывезти»? По-моему, это не вопрос условий Сибири, а вопрос разрухи в головах сибирских экономистов и элиты.

Для развития своих нужд Сибирь больше всего нуждается во всестороннем развитии электроники. Это не дань моде на электронику и информационные технологии, а действительно, настоятельная необходимость для сибирской экономики. Несмотря на то, что регион обладает значительным населением и трудовыми ресурсами, все равно стоит задача увеличения его продуктивности и интенсивности. Этого можно добиться только применением новейших технологий, новейшего оборудования, станков, производственных комплексов, машин и роботов.

Целый ряд работ, которые сейчас выполняют люди, можно возложить на роботов. Например, актуальная зимой работа по уборке снега, удалению льда с дорог и тротуаров может выполняться автоматическими машинами. Добычу полезных ископаемых в шахтах и карьерах, работу в горячих цехах металлургических заводов, на химическом производстве и так далее также лучше возложить на роботов. Мы не можем себе позволить роскошь платить за уголь и алюминий человеческими жизнями. Необходимо автоматизировать грузовой транспорт.

Для широкого внедрения роботов и автоматического оборудования необходимо мощное развитие электронной промышленности, выпуска компьютеров самого разного назначения, производства программного обеспечения. Это, в свою очередь, требует мощного научно-образовательного комплекса.

Сибири нужна мощная и скоростная связь. Необходимо добиться, чтобы каждый, даже самый малый населенный пункт имел не только дорогу, но и был соединен с системой связи, имел выход в Интернет, доступ к электронным системам управления, дистанционного образования. Связь в условиях Сибири – это один из немногих средств, с помощью чего можно поднять интеллектуальный и образовательный уровень населения региона. Связь нужна и для создания общесибирской сферы средств массовой информации, информационных сетей, в которых регион остро нуждается уже сейчас.

Понятно, что для этого нужно провести быструю и решительную компьютеризацию Сибири от мегаполисов до самых окраин, создать мощную сеть оптоволоконных линий, системы спутниковой связи и трансляции. Нынешние робкие попытки создавать что-то вроде информационной сферы в Сибири крайне недостаточны. Нужно браться за дело решительно.

Как это не покажется странным, но сегодня в Сибири главный бастион транспортно-сырьевой модели развития региона находится в сибирских университетах и академических институтах. Скорее всего, именно сибирские ученые будут главными оппонентами этих моих заметок по развития производящей модели экономики. И это совершенно понятно. Научный комплекс в Сибири создавался с расчетом на обслуживание экономики типа «добыть и вывезти».

Основная часть научного и образовательного комплекса в Сибири возникло уже при советской власти и создание новых учреждений было ориентировано на нужды бурно развивающегося в Сибири сырьевого сектора и военного производства. Это хорошо видно по истории целого ряда сибирских вузов.

До сих пор в регионе не сложилось целостного научно-образовательного комплекса, который мог бы встать в ряд не то, чтобы с мировыми, а даже с ведущими российскими университетами, институтами и академиями. Пока что идет своего рода эпоха «первоначального развития» образования, начавшаяся с открытия в Томске университета в 1888 году.

Эта эпоха «первоначального развития» образования в Сибири еще не завершилась. Сибирская наука и образование пока не смогли перейти в новое качество своей работы, в частности, сформировать устойчивые научные школы, занять лидирующее положение в отраслях науки, а также добиться эффективного использования своих научных наработок. Пока что сибирская наука и образование развивается в рамках старой советской концепции, согласно которой сибирские вузы и НИИ должны были снабжать подготовленными кадрами крупные промышленные предприятия, а также обеспечивать их по необходимости научно-техническими разработками.

Эта эпоха дала определенные результаты: Сибирское отделение РАН в Новосибирске, более 35 тысяч ученых в Новосибирске и 11,5 тысяч в Красноярске, а также в других городах, сотни тысяч студентов и десятки тысяч аспирантов. Сотни научно-исследовательских институтов, десятки вузов и университетов.

С другой стороны, весь этот большой научно-образовательный комплекс не вносит практически никакого вклада в развитие Сибири. Этому есть ряд причин, в силу которых он оторван от процесса развития Сибири и работы по его развитию еще очень много.

В первую очередь, бросается в глаза, что большая часть корпусов сибирских университетов и институтов расположена в самой гуще городской застройки. Например, в Красноярске, за пределы городской застройки вынесены только главные корпуса Красноярского университета и Красноярской государственной архитектурно-строительной академии. Все остальные университеты, академии и институты находятся в городской застройке.

С одной стороны, это кажется хорошо. Размещение учебных корпусов в центре города сильно способствует учебному процессу. Но, с другой стороны, сжатый плотной застройкой университет не имеет ни одного лишнего квадратного метра для развития, и вынужден довольствоваться тем корпусом, который есть. Хорошо, если он построен специально для института в 60-х или 70-х годах, там еще есть приемлемые условия для обучения и научной деятельности. Но сплошь и рядом университеты имеют корпуса, переоборудованные под учебные на скорую руку или выстроенные даже до революции.

Когда-то эти корпуса выдавались институтам с расчетом на то, что студентам учиться будет легче. В какой-то степени это оправдалось. Но, по прошествии времени стало ясно, что существенно поднять уровень образования от изрисованной парты и доски с мелом университеты не в состоянии по причине острейшей нехватки площади и полного отсутствия перспектив для развития.

Даже там, где университеты строились комплексами (Красноярская медакадемия – очень удачно размещенная рядом с комплексом Краевой больницы, Красноярская технологическая академия, Красноярская академия цветных металлов и золота), не было предусмотрено дальнейшее расширение, и они теперь ограничены первоначально выделенной территорией.

Из этого следует два важных следствия. Во-первых, существующие корпуса не резиновые и вместить больше студентов, чем есть, не могут. Это налагает непреодолимый барьер для развития высшего образования в Сибири. Во-вторых, никакого перепрофилирования помещений (вроде выделения комнат для лабораторий, научных кабинетов и так далее) вузы провести не могут. Для их развития нужны новые корпуса, новые помещения, в общем, развитие материально-технической базы.

Причина, которая привела к скучиванию университетов в городской застройке, заключалась в том, что в эпоху бурного промышленного развития Сибири в 60-х-70-х годах XX века возводимые заводы и комбинаты требовали срочно, как можно быстрее, подготовленного персонала. В лучшем случае, для нового или для расширенного института строился специальный комплекс. В худшем и наиболее распространенном, институт создавался на коленке, из нескольких неприспособленных зданий на предельно слабой материальной базе и энтузиазме преподавателей. Эти родимые пятна «своенческого» происхождения до сих пор хорошо заметны.

Институты в Сибири были ориентированы почти исключительно на обучение. Они должны были поставить некоторое количество специалистов с определенными профессиями. Лишь позже институты стали заниматься научной деятельностью и НИОКР, к тому же, больше в качестве побочного занятия. Основная тяжесть ведения НИОКР ложилась на систему специализированных научно-исследовательских институтов, которая создавалась централизованно. В итоге, научно-образовательный комплекс оказался сосредоточенным только на обучении и проведении НИОКР, а доучивать специалистов на практике и доводить «до железа» разработки должен был кто-то другой.

Это система, при которой университеты выпускают специалистов, НИИ выполняют разработки. По идее, предприятия должны принимать специалистов и внедрять разработки. Но на деле между научно-образовательным комплексом и производством не было связующего звена: опытного производства, или венчурного бизнеса, как говорят теперь. Это то звено, которое давало бы молодым специалистам опыт работы, повышало бы их квалификацию, и обкатывало наработки, доводя их до стадии, когда они пригодны для внедрения. В таком положении дел состоит основная причина, по которой наш научно-образовательный комплекс не делает практически никакого вклада в развитие Сибири.

В принципе, необходимость венчурного бизнеса осознана давно, и университеты вместе с НИИ могли бы эту сферу построить. Но, здесь и сыграли свою роль особенного размещения и тех, и других.

Для опытного производства нужны свободные помещения с коммуникациями и выходами к транспортной системе. Этим университеты не обладали, ибо когда их строили, об этом не думали. НИИ этим также не обладали, но по другой причине. Их размещали в «академгородках» – уютных микрорайонах, на окраинах городов, в живописных лесах. Жить и заниматься наукой там одно удовольствие. Недостаток только один, но существенный: полное отсутствие транспортной и производственной инфраструктуры, что делало невозможным развитие опытного производства.

В конечном счете, научно-образовательный комплекс оказался обреченным на заведомо проигрышную стратегию концентрации на обучении (уже намного отставшим от практики) и на НИОКР (которые мало кому нужны из-за отсутствия испытаний и опытных образцов). Выход из этого только один – ломать сложившуюся структуру и строить новую, более продуманную.

Одним из первых мероприятий по развитию образования в Сибири будет его кардинальная, в буквальном смысле, перестройка. Необходимо избавиться от бессистемно разбросанных в городе корпусов, и перейти на комплексную застройку. Университет должен представлять собой крупный комплекс из учебных корпусов, жилых городков, библиотек, лабораторных и производственных корпусов, соединенных с коммуникациями, грузовым и пассажирским транспортом. В этом случае отдельный научно-образовательный комплекс будет представлять собой достаточно большой учебно-научно-производственный комплекс, обладающий мощным научным потенциалом и значительным запасом подготовленной рабочей силы из числа студентов-старшекурсников и аспирантов, пополняющий ее за счет набора студентов. Соответственно, цикл подготовки будет такой. Первый этап: прохождение общей гуманитарной и профессиональной подготовки. Второй этап: сочетание теоретической профессиональной подготовки с работой на опытном производстве или в НИИ (это могут быть студенты-старшекурсники и аспиранты). Третий этап: выпуск или работа в этом комплексе.

Возможно даже, имеет смысл в крупных городах отводить для развития университетов целые города-спутники. Это сегодняшняя ориентированность на обучение студентов и на НИОКР держит университеты и научно-исследовательские институты в крупных городах. Небольшие города Сибири высшим образованием практически не охвачены. Размещение всех вузов и НИИ в крупных городах полностью понятно, но такая политика представляется стратегически ошибочной. Вне сферы науки и высшего образования остается значительная часть городского населения Сибири и большая часть производства.

Крупные научно-учебно-производственные комплексы уже не получится разместить в мегаполисах, по причине того, что для каждого такого комплекса нужна большая площадь, оборудованная коммуникациями и подъездными путями. Тогда наилучшим местом станут города-спутники, и небольшие города Сибири, особенно при развитии скоростного пассажирского транспорта, связующего между собой города Сибири от Екатеринбурга до Иркутска. Таких городов, лежащих на Транссибе довольно много: Ишим, Калачинск, Чулым, Обь, Юрга, Анжеро-Судженск, Мариинск, Боготол, Ачинск, Канск. Есть также города-спутники у сибирских мегаполисов, где также есть условия для размещения таких комплексов.

По существу, это переход к стратегии развития наукоградов и технополисов, который практикуется во многих развитых странах. В них давно отошли от анахронизма, сохраняющегося у нас, что вся наука и образование должно быть в мегаполисах. Наилучшие условия для развития науки, образования, сопряженных с производством и развитие высоких технологий, складываются как раз в небольших городах. Сибирь также может пойти по этому пути.

Для нас в этом заключается реальный шанс на развитие своего образования от того низкого уровня, который есть теперь. Университеты сейчас разрываются между двумя плохо совместимыми задачами. С одной стороны, они должны давать студенту общую гуманитарную и профессиональную подготовку. С другой стороны, они же должны подготовить из него специалиста, желательно с опытом. Поскольку возможности резко ограниченны, то приходится делать выбор в пользу одного из направлений. Общеизвестно, что в университетах больше внимания уделяется общей подготовке, а вот практическая профессиональная подготовка очень поверхностная.

Многочисленные попытки решения этой проблемы так и не принесли никаких результатов. И не могут принести, пока университеты существуют в их сегодняшнем виде.

Если бы было сочетание университетов с венчурным бизнесом, то эта проблема могла бы быть решена таким образом. Студент общую подготовку, гуманитарную и профессиональную, проходит в университете, а профессиональные навыки получает на венчурном предприятии в рамках выбранной специализации. Это позволило бы разгрузить университеты, улучшить уровень общей подготовки, и резко поднять уровень квалификации молодых специалистов.

В рамках нынешней системы, ориентированной на обучение, внешние связи для университета предстают чем-то вроде роскошного излишества. Если все, кроме обучения, есть дело побочное, то на развитие внешних связей, толкающих развитие университетской науки, повышающей квалификацию сотрудников, большого внимания уделяться не будет.

Общие требования к университетам: подготовить такое-то количество студентов по таким-то специальностям и стандартам, также не побуждает к развитию этих внешних связей. Насколько можно судить, этим делом университеты занимаются пожалуй, разве что из соображений престижа.

В итоге университет замыкается в себе, и начинает вариться в собственном соку. Это вторая причина, по которой уровень образования находится на предельно низком уровне. Совершенно неудивительно, что подготовка студентов крайне низка и не соответствует реальным условиям их профессий, если университет оторвался от внешнего мира. Внутри «башни из слоновой кости» развитие останавливается.

Сейчас существует крайне неэффективная и порочная система оценки результатов обучения по формальной успеваемости. Ее неэффективность состоит в первую очередь в том, что таким образом нельзя оценить реальный уровень студента и его готовность к профессиональной деятельности. Успеваемость оценивает формальный уровень усвоения студентом программы, и в ней есть уже на стадии замысла два уязвимых места. Во-первых, программа обучения может сколько угодно далеко расходится с реальными условиями профессии. Во-вторых, экзаменатор не в состоянии сказать, сможет ли студент применить на практике полученные знания.

Набор сотрудников для университетов также, как правило, происходит на основе показателей формальной успеваемости. В результате этого нехитрого дела снова невозможно оценить, насколько новый преподаватель знает реальные условия своей профессии, к которой он должен готовить, и насколько он сам умеет применять полученные знания. Одним словом, встает вопрос: чему молодой преподаватель будет учить.

В рамках современной системы эта проблема совершенно нерешаема, потому что университеты не имеют никакой возможности отойти от системы оценки по формальной успеваемости. Сегодня это единственный способ контроля обучения, который хоть как-то работает.

В условиях же сочетания обучения с венчурным бизнесом, перевод студента от теоретической подготовки к практике сразу же выявит все изъяны, независимо от того, успевал по программе, или нет. Для успешной работы с новейшим оборудованием, новейшими разработками понадобится реальный высокий уровень студента, а не формальный. Следовательно, и уровень преподавания должен заметно вырасти. Объединение университетов с венчурным бизнесом положит конец формалистике.

В рамках этой системы есть возможность проверять качество подготовки студента практическими результатами, а также видеть, насколько эффективно работают преподаватели. Вместе с формальным контролем успеваемости, получается, система перекрестной проверки результатов обучения и степени готовности студента.

Против таких предложений может быть высказано мнение, что университет в принципе не может и даже не должен зарабатывать средства, а следовательно, и объединение его с НИИ и производством излишне. Однако, это мнение о том, что университет должен заниматься только обучением, – не более чем предрассудок. Это более чем странно, если посмотреть непредвзято: обладать большим научным потенциалом, и не пускать его в дело.

Более того, возможность для заработка, это также возможность развития и улучшения работы университетов, намного большая, чем при нынешнем централизованном финансировании.

Разумеется, права университета в предпринимательстве должны быть ограничены специальными условиями. Во-первых, вся предпринимательская деятельность и производство должно ограничиваться сферой наукоемкого и высокотехнологичного производства, в рамках которых эта деятельность имеет смысл. Во-вторых, объем производства также должен быть ограничен масштабами опытного и малосерийного производства. При этом университетам должно быть предоставлено право участвовать в учреждении компаний для выпуска товаров с применением их наработок и технологий, а также право продажи технологий с определенными условиями использования полученной прибыли.

В-третьих, привлечение студентов к производству также должно быть ограничено. В-четвертых, университеты могут принимать наемный персонал, но его численность также должна быть ограничена. Эти ограничения направлены на то, чтобы комплекс из научно-учебно-производственного комплекса не превращался в чисто производственный комплекс.

Возможно, что именно такое сочетание науки, образования и производства станет тем инструментом, с помощью которогопризойдет внедрение научных разработок и высоких технологий в производство. Эти заметки не претендуют на исчерпывающий план, и, конечно, в каждом конкретном случае создание таких научно-учебно-производственных комплексов будет идти по-своему, в зависимости от конкретных условий. Но, думается, общий принцип понятен. Самое главное – давно пора перейти от разговоров о том, что хорошо бы внедрять высокие технологии, к созданию конкретных инструментов для их внедрения.

1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд «Синкансэн» (буквальный перевод «Новая магистраль»). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров.

С тех пор поезда «Синкансэн» стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий – 2153,9 километров.

Разрабатывается высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который сможет развивать скорость в 650 км/ч, что позволит проехать из Токио в Осаку менее чем за час.

Скоростной пассажирский поезд многое сделал для японской экономики. В частности, «Синкансен» сделал возможным бурное экономическое развитие многих японских регионов. Например, город Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 года была отсталым и изолированным от внешнего мира районом, резко стал развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали.[126] В префектуре было много промышленных предприятий («Хонда», «Ниссан», «Судзуки», «Мацусита», НЭК, «Нихон сейки», «Санъё»), но удаленность от Токио и малые перспективы для роста в самом городе вынуждали выпускников уезжать в столицу.

В общем, ситуация, примерно такая же, как в сибирских регионах. Но проведение линии скоростной магистрали, которая сократила время поездки в Токио до двух часов, позволило префектуре развернуть проект превращения города в центр научных исследований и высокотехнологичного производства. Теперь Нагаока – один из крупнейших в Японии центров научных исследований и высоких технологий.

Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн» и с ее помощью. Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.

Развитие бизнеса и науки невозможно без установления широких контактов. Науке нужен обмен идеями и результатами, бизнесу нужны связи с поставщиками, с покупателями и кредиторами. Причем, если наука и бизнес ставятся на высокий уровень, возможность для этих контактов должна быть доступной всегда, и поездки не должны занимать много времени.

В этом деле есть выбор между самолетом и скоростным поездом. Но последний предпочтительнее, потому что дает возможность для быстрых контактов для большего числа людей, чем авиатранспорт. «Синкансэн», к примеру, перевозит 800 пассажиров, столько же, сколько современный магистральный аэробус, тогда как вместимость большинства современных региональных самолетов не превышает 100-120 человек. Между тем, в Японии разрабатывается поезд вместимостью 1300 человек, который будет перевозить в 1,5 раза больше пассажиров, чем аэробус.

Не стоит сбрасывать со счетов, что поезд является более безопасным видом транспорта. «Синкансэн» сошел с рельс только один раз за сорок лет эксплуатации – 27 октября 2004 года после 6-балльного землетрясения.

Крупные города Сибири обладают на сегодняшний день довольно значительным потенциалом в экономике, промышленности, науке. В ряде городов имеются крупные высшие учебные заведения, научные городки, предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию. Но, пожалуй, не хватает хорошей связи между сибирскими городами. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку, особенно если он бизнесмен. Феномен взаимной изоляции сибирских регионов друг от друга в научных кругах был заметен уже в 80-х годах, но в 90-е годы XX века он стал особенно силен и заметен. Эта взаимная изоляция подрывает экономическое и общественное развитие Сибири, препятствует сложению единого сибирского хозяйственного комплекса.

Для коренного улучшения ситуации необходимо в Сибири создавать собственную систему специального скоростного пассажирского транспорта. Сибирские города не могут развиваться дальше на основе стремительного устаревающего железнодорожного транспорта, поездки в котором отнимают массу времени. Если в грузовых перевозках современный железнодорожный транспорт еще может быть использован достаточно долгое время до появления новых транспортных систем, более скоростных и с большей пропускной способностью, то пассажирский транспорт уже сейчас нуждается в модернизации.

В Сибири существует значительный пассажирооборот. За 2004 год перевезено в общей сложности 121,9 млн. человек по железной дороге. Из этого количества, на Западно-Сибирскую железную дорогу выпадает 95,9 млн. человек, на Восточно-Сибирскую железную дорогу – 26 млн. человек.

Основная часть пассажиров перевозится в поездах пригородного сообщения. На ЗСЖД – 87,1 млн. человек в год, на ВСЖД – 22 млн. человек, – 89,4% всего пассажирооборота. Эти сведения показывают, что основная часть пассажиров перемещается между сибирскими городами, в особенности между крупными городами, городами-спутниками и небольшими городами. Собственно, система пригородных пассажирских перевозок ориентирована как раз на перевозку пассажиров между такими городами.

У этой системы есть ряд организационных недостатков. Во-первых, задача перевозки пассажиров между городами совмещена с развозом пассажиров по дачным поселкам. В итоге используются малокомфортные электрички, которые имеют много остановок в пути, что приводит к низкой средней скорости и большому времени нахождения в пути.

Эту задачу пытаются сейчас решить путем введения «железнодорожных автобусов», в особенности пассажирской компанией «Кузбасс-пригород» ЗСЖД. При достаточно удачном замысле, все равно, это половинчатое решение, которое не решает кардинально проблемы пассажирского сообщения между городами, ибо скорость «железнодорожного автобуса» не превысит средней скорости движения на магистрали.

Во-вторых, ни электрички, ни «железнодорожные автобусы» не в состоянии увеличить скорость движения и сократить время пути. Последние могут улучшить только комфорт поездки.

Высокоскоростной поезд может взять на себя примерно 40-45% пригородного сообщения, 50-60% сообщения дальнего следования, то есть приблизительно 50-56 млн. пассажиров в год. Дополнительно он может взять на себя часть пассажиров, пользующихся самолетами. Это, конечно, не сравнится пока с достижениями «Синкансэн», перевозящем около 267 млн. человек в год, но все же для начала вполне неплохо.

Высокоскоростная магистраль будет работать наилучшим образом, если она соединит главные сибирские города: Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. По этому маршруту передвигается наибольший пассажиропоток, и эти города занимают ведущее место в сибирской экономике. Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска по железной дороге – 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги, соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск, Иркутск.

Современный пассажирский поезд проходит это расстояние за 52 часа 45 минут. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее.

Между городами Западной Сибири поезд будет идти от одного до полутора часов, вместо современных 4-5 часов. От Новосибирска до Красноярска (761 километр) скоростной поезд пройдет за 2 часа 50 минут. От Красноярска до Иркутска (1087 километров) – за 4 часа. То есть, связи даже между довольно отдаленными крупными городами Восточной Сибири станут сегодня так же доступны, как сегодня доступен междугородний автобус.

Вне этой линии пока остаются крупные города: Курган, Челябинск, Барнаул, Кемерово, Томск, Абакан. Соединить их скоростным сообщением можно с помощью второй очереди магистрали, которая складывается из следующих линий: Челябинск-Курган-Омск, Новосибирск-Барнаул-Новокузнецк-Междуреченск-Абакан-Тайшет, а также Омск-Тайга-Кемерово-Новокузнецк.

Скоростная железная дорога – это дорогой проект. В середине 2004 года японские компании подготовили проект скоростных линий в Китае протяженностью порядка 2 тысяч километров, который обойдется в 900 млн. долларов. Каждый километр такой дороги обойдется в среднем в 450 тысяч долларов.

Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска – 3373 километра. Если принять стоимость километра в 450 тысяч долларов, то общие затраты на всю дорогу встанут приблизительно в 1,51 млрд. долларов. С учетом развития научно-производственной базы, производства поездов, затраты можно определить приблизительно в 2,5-3 млрд. долларов.

В развитии технологий скоростных пассажирских перевозок можно опираться на опыт многих стран: Японии, Франции, Германии. Но в этом деле есть ряд проблем. Японский «Синкансэн» разрабатывался исходя из колеи 1435 мм. В России принята колея 1520 мм, и, соответственно, вполне логично разрабатывать скоростной поезд на основе российской широкой колеи, что позволит использовать для развития инфраструктуры скоростной магистрали существующие заводы, а также использовать имеющуюся железнодорожную сеть в строительстве и эксплуатации линии.

Разница в ширине колеи не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения, потому что в Сибири есть и другие специфические условия.

Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности движения в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии. Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие в Сибири землетрясения.

Когда дело дойдет до конкретных шагов по реализации этого проекта, скорее всего, появится поезд, способный развивать большую скорость. Возможно, что уже на первых шагах стоит рассчитывать два проекта: на скорость в 300 км/ч, и на скорость в 650 км/ч и выше. Во втором варианте время в пути сократится до 5 часов 20 минут, а время пути между городами, в Западной Сибири до 30 минут, а в Восточной Сибири до 50 минут. Время в пути от Новосибирска до Красноярска сократится до 1 часа 15 минут, а от Красноярска до Иркутска – до 1 часа 45 минут.

Понятно, что при таком радикальном сокращении времени на поездки, произойдет резкое ускорение темпа деловой жизни. Возможность быстро прибыть в крупные города, позволит бизнесменам небольших городов на равных участвовать в конкурентной борьбе, в тендерах и конкурсах. Высокая скорость сообщения позволит переводит из крупных городов в небольшие заводы, предприятия, конторы и учреждения. По сути, произойдет сращивание нескольких городов в огромную агломерацию, разорванную географически, но объединенную транспортной системой. Например, стянутся в один «город» Тюмень, Ишим и Омск. В один город превратятся Красноярск и Боготол, Ачинск, Уяр, и городская агломерация сложится по всей ширине Красноярского края на широте Красноярска. На второй очереди скоростного транспорта появятся и другие агломерации-стяжения.

При существующем пассажирском транспорте нечего и мечтать о выносе университетов и производств из крупных сибирских городов в небольшие. При наличии же скоростного пассажирского транспорта эта проблема решается.

Сибирский «Синкансэн» вызовет несколько крупных последствий. Во-первых, рост населения Сибири, который сейчас тормозится плохим развитием транспорта. Люди не хотят жить в небольших городах, с плохо развитой социальной сферой, а доступ в крупные города затруднен низким уровнем развития пассажирского транспорта. Во-вторых, рост и уплотнение структуры внутреннего рынка региона. В-третьих, бурное развитие науки и образования за счет легкости контактов, ныне затрудненных до крайности. Сибирский «Синкансэн» даст мощный толчок развитию Сибири, особенно в науке, в высокотехнологичном производстве и деловой активности.

Если подвести все вышесказанное, то в число основных направлений работы, которая изменит лицо Сибири, входят: развитие электроники, создание интегрированных научно-образовательно-производственных комплексов и строительство линии скоростного пассажирского транспорта. Это основные элементы новой сибирской экономики, которые позволят использовать уже имеющийся у нас потенциал на полную мощь.

Составить эти, или подобные проекты для Сибири – дело несложное. Прообразы того, что нам необходимо, давно известны и доступны для изучения. После сравнительно несложного анализа сибирских условий и подсчетов становится ясно, в каком виде это может быть реализовано. Я специально не вдаюсь в более подробные расчеты и описания проектов, поскольку не имею возможности довести их до стадии детальной технической разработки. Эта работа останется на долю специалистов. Моя же задача состоит в том, чтобы показать: Сибирь не привязана, как колодник цепями, к добыче и вывозу сырья. Она может и должна развиваться новейшими технологиями, выходить на самый высокий мировой уровень. Именно в этом и состоит главный смысл моих предложений. Сейчас проект сибирского «Синкансэна» выглядит как ненаучная фантастика. Но он позволяет взглянуть на Сибирь и ее развитие с совершенно другой, непривычной точки зрения.

Главное препятствие развитию Сибири я вижу не в нехватке средств, и даже не в политике центра, а в том, что сибирскими экономистами и инженерами безраздельно владеет транспортно-сырьевая модель сибирской экономики. Сейчас они – рабы этой теории. Практически невозможно найти статью или научный сборник, посвященный проблемам экономики Сибири, где развивались бы идеи, отличные от транспортно-сырьевой модели. Это повергает в шок. Понятно, если бы такие идеи развивали некоторые малограмотные московские «эксперты», которые не всегда могут отличить Красноярский край от Краснодарского. Но когда за эту ублюдочную идею цепляются изо всех сил сибиряки – это более чем странно.

Сибирь не получит развития, если с господством транспортно-сырьевой модели экономики не будет быстро и решительно покончено.

Примечания:

[1] Сокращенно от громоздкого словосочетания «Европейская Россия».

[12] Ядринцев Н.М. Сочинения. T.2. Сибирские инородцы, их быт и современное положение. Тюмень, «Издательство Ю. Мандрики», 2000, С. 27.

[125] Тацуно Ш. Стратегия – технополисы. М., «Прогресс», 1989, С. 39.

[126] Тацуно Ш. Стратегия – технополисы. М., «Прогресс», 1989, С. 211-213.