• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Даже в дни Первой мировой войны в состав германских военно-морских сил в качестве одной из составляющих входила морская авиация, хотя в то время основной упор делался на использование воздушных судов для рекогносцировки и огневой поддержки. Морская авиация совершенствовалась, в ходе войны было построено более 2500 самолетов, которые использовались как разведывательные и боевые машины, а также в качестве торпедоносцев. Особое внимание уделялось их применению для целей разведки и наблюдения. К концу войны флот построил и испытал четырехмоторный разведывательно-дозорный аэроплан большого радиуса действия. В целом же уровень развития германской морской авиации соответствовал ее уровню развития у неприятелей.

Версальский мирный договор положил конец этой ситуации. Все германские аэропланы должны были быть переданы союзникам. Германии было запрещено когда-либо снова иметь военно-воздушные силы любого типа.

Самолеты для гражданского использования могли строиться только в ограниченных количествах и со многими ограничениями, что делало невозможной для Германии конкуренцию с самолетами иностранного производства. Ведущие немецкие конструкторы и авиастроители эмигрировали в другие страны, где они могли проектировать и строить самолеты без всяких ограничений. Среди этих покинувших Германию людей и компаний были и те, которые в военные годы специализировались в разработке конструкций гидросамолетов.

Так, например, фирма «Дорнье» открыла в 1921 году авиационный завод в итальянском городе Пиза, на котором выпускался самолет «Do-Wal», так успешно использовавшийся Амундсеном в его полете к полюсу в 1925 году, Бальбо в его трансатлантическом перелете в Южную Америку в 1926 году и германским авиатором подполковником в отставке фон Гронау в его трансатлантических перелетах. Среди дальнейших разработок этой фирмы были четырехмоторный гидросамолет «Super-Wal» и «Do-X», летающая лодка с 12 моторами и весом 50 тонн.

Подобным же образом доктор Рорбах перевел свою компанию в Копенгаген, а Эрнст Хейнкель основал в 1923 году свою собственную фирму для строительства коммерческих аэропланов в Варнемюнде. Его первой крупной сделкой был полученный им от германской фирмы Гуго Стиннеса заказ на «десять самолетов для Южной Америки». На самом же деле это был замаскированный заказ для германского флота. Части самолетов были произведены на заводе в Варнемюнде, затем их переправили в Швецию для сборки. Готовые и испытанные гидропланы снова разобрали и в разобранном виде переправили в Германию, где они и хранились в упаковке для использования в будущем.

В 1926 году были устранены некоторые ограничения в отношении немецкой гражданской авиации, хотя Версальский мирный договор по-прежнему запрещал создание любого вида германских ВВС, будь то военная или военно-морская авиация.

Однако флот был остро заинтересован в развитии гидропланов и начиная с 1924 года поручил капитану 1-го ранга Лахсу и капитану 1-го ранга Ломану, который впоследствии стал начальником отдела военно-морских перевозок, представлять интересы флота в авиационном мире. Используя средства из бюджета отдела военно-морских перевозок и других источников, капитан 1-го ранга Ломан оказывал помощь фирмам, которые занимались конструированием гидропланов. Капитан 1-го ранга Лахс, действуя под легендой частного предпринимателя, приобретал гидропланы для нужд флота. С течением времени в составе адмиралтейства сформировалась рабочая группа с единственной целью – создания морской авиации. Среди других блестящих морских офицеров и гражданских сотрудников в состав этой группы входил капитан 1-го ранга (впоследствии – маршал авиации) Зандер.

Версальский мирный договор разрешал германскому флоту иметь зенитную артиллерию. Для проведения учебных противовоздушных стрельб было необходимо иметь воздушные мишени. Соответственно, для этих целей была создана особая компания, «Севера», оснащенная гражданскими самолетами. В 1928 году в Травемюнде была создана Центральная станция испытания гидропланов объединенных германских авиакомпаний, но возглавлялась она капитаном 2-го ранга в отставке Моллом, который несколько позже стал генерал-лейтенантом ВВС. Гидропланы, которые испытывались на этой станции с 1927-го по 1930 год, были отечественного или иностранного производства, но все они приобретались через министерство транспорта по указанию адмиралтейства.

Когда же в 1928 году все предприятия Ломана были ликвидированы, я добился согласия канцлера Мюллера, министра обороны Грёнера и других высших руководителей на продолжение этой деятельности.

Хотя техническая основа для создания регулярной морской авиации имелась уже к началу 30-х годов, оставалось дождаться только политического решения вопроса, чтобы в открытую приступить к ее созданию. Примерно в это же время Экспериментальный институт связи разработал усовершенствованную радиоаппаратуру для самолетов, которая оказалась столь успешной, что ею оснащались все корабли и самолеты ВМФ в ходе Второй мировой войны.

В 1932 году мы разработали конструкцию и построили в виде макета самолет многоцелевого назначения для сбрасывания бомб, мин и торпед, который также мог применяться и в качестве истребителя. Наряду с ним ВМФ разработал конструкцию перспективного пикирующего бомбардировщика, который предполагалось использовать в будущем для действия с авианосца. Завод «Дойче Верке» в Киле создал удачную катапульту для старта самолетов с борта корабля; также по заданиям флота разрабатывались и испытывались самолет-торпедоносец (в Экспериментальном институте торпедного вооружения в Эккернфёрде) и 20-миллиметровая авиационная пушка (швейцарской компанией «Эрликон»).

В целом же создание будущей морской авиации было в основном делом бывших морских летчиков, преданных этому виду вооруженных сил, получавших также поддержку германской авиационной промышленности.

Мы, однако, не ограничивались техническими и пилотажными аспектами авиации. И адмиралтейство, и Верховное командование флота прилагали все усилия, чтобы ознакомить всех действующих офицеров с новыми проблемами, с которыми им придется иметь дело после организации в составе военно-морского флота нового вида сил – морской авиации. Тактические, а также и стратегические аспекты участия морской авиации в военных действиях на море изучались в ходе военных игр и маневров, в которых принимали участие настоящие самолеты, причем некоторые из них действовали от компании «Севера». Несмотря на наше отставание из-за ограничений Версальского мирного договора, авиация неуклонно двигалась вперед. Когда же эти ограничения были устранены, мы располагали всеми необходимыми ноу-хау и подготовленным личным составом, так что смогли немедленно начать формирование морской авиации, ставшей вскоре мощной ударной силой.

Создание в 1933 году германских ВВС как отдельного вида вооруженных сил, однако, поставило вопрос, должны ли армия и флот обладать каждый своей собственной авиационной составляющей либо же определенные задачи каждого из этих видов вооруженных сил должны решаться третьим, новым видом вооруженных сил – военно-воздушными силами.

Этот вопрос флот изучал уже в течение нескольких лет, используя при этом не только свой собственный опыт, но также и опыт иностранных государств. В Японии и Соединенных Штатах существовала четкая разница между флотской авиацией и авиацией армейской, и, судя по всему, такое обособление было успешным. Военные эксперты Франции пришли к подобному же решению, которое, как позже признался мне французский главнокомандующий адмирал Дарлан, также оказалось целесообразным. Лишь в Великобритании, несмотря на традиционно главенствующую роль флота в вооруженных силах, этому самому флоту пришлось вести ожесточенную войну за создание в своем составе авиационной составляющей. Решающим их аргументом было то, что для их авианосцев нужны и специальные самолеты, и особым образом подготовленные летчики.

На всех крупных флотах мировых держав господствовало мнение, что все военно-морские составляющие вооруженных сил, будь то корабли, подводные лодки или воздушные силы, должны управляться одним командующим, и по этой причине морская авиация должна являться составной частью ВМС. В Германии же рейхсмаршал авиации Геринг и его присные не уставали твердить: «Все, что летает, принадлежит нам!» Подобная концентрация могла иметь преимущество в смысле разработок двигателей, общей летной подготовки и развития промышленного производства, но сторонники доводов Геринга не могли осознать, что действия самолетов и авиации как рода войск в наземной войне сильно отличаются от их действий в войне морской. На земле действия сторон, их нападение и оборона, могут быть спрогнозированы, исходя из принципов военных действий на земле, и поэтому военный летчик должен быть знатоком методов и тактики наземной войны. Военные действия на море требуют людей, машин и тактики, соответствующих морской войне, но только здесь гораздо труднее выполнить эти требования, поскольку вода как элемент в высшей степени разнится от земли как элемента. Соответствующие тактики и методы ведения военных действий столь различны, что только пилоты, имеющие опыт и знания тактики морской войны, знающие специфику моря, могут быть по-настоящему ценны в ходе военно-морских операций.

Совершенно необходимой составляющей военных действий на море является дальняя разведка. Одно-единственное донесение наблюдателя зачастую может изменить всю диспозицию командующего флотом. Поэтому первейшим требованием к такому донесению наблюдателя является его достоверность, поскольку, если в донесении упоминается крейсер, эсминец, подводная лодка или самолет, командир строит свои планы, исходя из этой информации. Более того, поскольку самолет может проводить разведку на гораздо большем расстоянии и с гораздо большей скоростью, чем любое другое транспортное средство, и с него можно производить аэросъемку, то воздушная разведка может доставлять командованию гораздо более ценную информацию и с гораздо большей скоростью, чем посланная в дозор подводная лодка или надводный корабль. Но донесение имеет цену только в том случае, когда наблюдатель знает, на что должен обратить внимание и как правильно воспринимать увиденное. Соответственно этому вплоть до 1933 года подготовка пилотов морской авиации осуществлялась, исходя из этой концепции, и они, постоянно живя и трудясь вместе с флотом, стали знатоками действий на море.

Такая точка зрения на авиацию была общим мнением всего военно-морского флота, и все сотрудники штабов, командиры кораблей и соединений флота разделяли мое мнение, что морская авиация является столь же важным элементом военных действий на море, как и надводные корабли или подводные лодки, а в будущем, возможно, станет и важнее их. Даже в ходе Первой мировой войны, когда воздушная разведка осуществлялась главным образом посредством дирижаблей, зависимость исхода военных действий на море от авиации была уже признана. В германском военно-морском флоте мы все разделяли убежденность, царившую во флотах ведущих иностранных держав, что тесное взаимодействие с авиацией не только необходимо для флотских соединений, но зачастую может оказаться решающим фактором. Но ни один самолет не станет эффективной поддержкой флоту, если вчера он должен был поражать наземные цели в глубине вражеской территории, сегодня оказывать тактическую поддержку наступающей пехоте, а завтра действовать в составе военно-морских сил, ведущих крупное наступление на противника.

Для эффективной поддержки флотских сил авиационное звено или эскадрилья должны не только до мелочей знать тактико-технические характеристики своих и вражеских военных кораблей и принципы морской стратегии и тактики, но также владеть системой сигнализации и терминологией команд, принятыми на флоте.

Быстрое развитие самолетов и авиационного оборудования привело к тому, что самолеты стали выполнять функции, бывшие до этого исключительной привилегией надводных кораблей. Особенно явно это проявляется в дозоре и разведке, а в прикрытии судов и кораблей от атак вражеской авиации и подводных лодок самолеты эффективны не менее эсминцев и кораблей эскорта. При минировании вражеских акваторий самолеты становятся достойными соратниками подводных лодок и надводных кораблей. В сражении с неприятельскими морскими силами военные действия ведутся в воздухе с той же интенсивностью, как на поверхности моря и под нею. Для осуществления столь тесного взаимодействия и поддержки авиация должна находиться под непосредственным управлением тех командиров, которые ответственны за всю проводимую на море операцию. Разведывательные, боевые самолеты и самолеты огневой поддержки, базирующиеся как на кораблях, так и на береговых базах, неизбежно должны быть составной и неотъемлемой частью военно-морских сил, которые они поддерживают, и подчиняться тому же самому командиру. Если же подобные авиационные подразделения не являются составной частью авиации флота, то они должны быть организованы так, чтобы их боевая подготовка и применение целиком определялись бы флотским командованием.

Тогда как все эти обстоятельства были само собой разумеющимися для каждого военного моряка, Геринг и его присные, в прошлом все авиаторы при пехотных частях или вообще армейские офицеры, пытались доказывать необходимость единых военно-воздушных сил, включающих в себя в качестве составной части авиацию как армейского, так и флотского предназначения. Они считали, что определяющим фактором является сама способность летать, а боевая подготовка или опыт действия в составе армии или флота лишь вторичен.

Но успешная интеграция армейского летчика во флот или же морского авиатора в армейские части никогда не сможет быть достигнута подобным образом, и краткая подготовка для действий в составе другого рода войск, при ограничении выполняемых там обязанностей, не приведет к тому, что этот человек станет ощущать себя плотью от плоти этого рода войск, что совершенно необходимо. Он станет воспринимать себя всего лишь как залетную птицу и там, и там и никогда не станет до конца своим ни в одном из этих родов войск.

Обычно даже самые трудные вопросы могут быть решены путем своего рода компромисса, который становится справедливым и благодетельным для всех участников. Но, к сожалению, ВВС практически совершенно не имели никакого представления о самых насущных требованиях военных действий на море, и поэтому мы не могли найти с ними ни одной точки соприкосновения, которая могла бы послужить основой для выработки подобного компромисса. Надо прямо сказать, что все вопросы рассматривались ими с точки зрения единственно престижа, и главнокомандующий авиацией зачастую считал, что это является самым важным фактором.

Поскольку при принятии решения возобладала точка зрения авиационного командования, руководство флота было вынуждено обратиться к главнокомандующему авиацией с ходатайством о создании авиационных подразделений, которые бы несли службу в составе флота. Планы 1935 года предусматривали организацию 25 эскадрилий общим числом около 300 самолетов, но эти силы оказались слишком незначительными. На следующий год флот предусмотрел в своих планах увеличение числа этих эскадрилий до 62 и поставил об этом в известность Геринга. Ответ Геринга гласил, что он хотел бы создать в составе ВВС особую организацию – командование флотской авиации – и в тактическом отношении подчинить ее командованию флота. Подобное ограничение лишь сферой тактики было совершенно неприемлемо для флота, поскольку в других аспектах подразделения морской авиации оставались структурными компонентами ВВС. Точка же зрения флота оказалась неприемлема для ВВС, и Геринг даже не стал рассматривать доводы флота о типах самолетов, которые должны были бы, по мнению флота, входить в состав этих подразделений.

В поисках хоть какого-то компромисса я согласился перевести в ВВС всех своих офицеров, имевших летный опыт. Я надеялся, что с помощью такого шага мы сможем достичь более внимательного отношения к интересам флота со стороны ВВС. Каждому из старших офицеров-летчиков, переводимых в ВВС, я написал личное письмо, разъясняющее интересы флота, и просил их иметь это в виду во время последующего прохождения ими службы. К сожалению, далеко не весь личный состав, переданный в ВВС, был определен в морскую авиацию; некоторые из них получили назначения, никоим образом не связанные с флотом.

Отдельные подразделения ВВС, без всякого сомнения, делая свое дело, содействовали решению вопросов в интересах флота. Академия ВВС и другие авиационные учебные заведения читали в качестве постоянного курса тему о ведении военных действий на море. Преподавателем этого курса в академии был адмирал Гладиш, а другой морской офицер был назначен в качестве офицера связи в штаб начальника связи ВВС, где он встретил понимание и помощь тамошних сотрудников, и отделы связи двух наших родов войск взаимодействовали более чем успешно.

Но даже притом, что компромиссы время от времени и достигались, в отношении ВВС к военно-морскому флоту никаких основополагающих изменений так и не произошло. Несмотря на все мои усилия, флоту так и не удалось создать в своем составе свою собственную авиацию, какой располагали другие флоты; равным образом не удалось изменить взгляды ВВС в целом относительно специфики военных действий на море. Организовывались бесчисленные конференции, собирались совещания на различных уровнях, но все они не приносили никаких реальных результатов, лишь вызывая все новые трения, кучу ненужной работы и постоянные проволочки в решении вопросов.

Мы настаивали на наших планах создания 62 авиационных эскадрилий вплоть до 1938 года, когда мы наконец получили от Геринга согласие на то, что они будут созданы в два этапа, последний из которых должен быть завершен к 1942 году. Однако, даже давая в 1938 году такое обещание, Геринг заявил, что ВВС будут сохранять всю полноту руководства авиационными подразделениями, действующими над морем или взаимодействующими с флотом над морем, и что соответственно этому ВВС создаст особую программу. Поэтому, сказал он, претензии флота на свои собственные авиационные подразделения никоим образом не могут быть удовлетворены. К тому же, добавил он, что уверен, 13 эскадрилий ВВС, предназначенные для выполнения военно-морских задач, гораздо лучше будут выполнять эти задачи, чем дозорные и боевые эскадрильи предполагаемых подразделений морской авиации.

Флот не мог согласиться с этой точкой зрения, и конфликт продолжал расширяться. Мои заместители и я оспаривали эти нереалистические взгляды командующего ВВС при каждом удобном случае. Мне не удалось получить поддержку сухопутных сил, которые были далеки от этого спора. Я даже пытался поднять этот вопрос в ходе нескольких докладов лично Гитлеру, надеясь найти более благоприятное для ВМФ решение вопроса, но, по всей видимости, Геринг уже смог частным образом переговорить с Гитлером и нарисовать ему захватывающую дух картину всемогущих ВВС, которые он намеревался создать. Обычно Гитлер благосклонно относился к программе расширения флота и не только выслушивал мои предложения, но и довольно часто вносил свои собственные идеи. Но в случае с морской авиацией он был не на моей стороне, и мне никогда не удавалось провести какое-либо решение, неблагоприятное для Геринга. К тому же, похоже, обычной политикой для Гитлера было сталкивание двух противоборствующих сторон, чтобы в результате окончательного их сражения был бы достигнут, по его мнению, лучший результат, чем путем мирного соглашения. Типичным примером такого подхода было соперничество трех видов вооруженных сил из-за рабочих и сырья, которое, между прочим, так и не принесло никаких результатов.

С точки зрения флота это было трагической ситуацией. В качестве последней надежды на спасение и с целью сохранить хоть что-то я инициировал достижение письменного соглашения с командующим ВВС, которое мы оба подписали 27 января 1939 года. Согласно этому соглашению для решения авиационных задач флота выделялась 41 эскадрилья со всеми необходимыми для этого ресурсами. Но ВВС сохраняли полный контроль над всеми авиационными операциями над морем, в том числе над минированием с воздуха и действиями против надводных кораблей, подводных лодок, неприятельских военно-морских баз и береговых установок. Те немногие авиационные подразделения, которыми командовали непосредственно флотские начальники, предназначались лишь для разведывательно-дозорной службы и тактического воздушного прикрытия флотских соединений. На планах создания морской авиации в составе флота была поставлена жирная точка.

С целью оказания содействия ВВС в осуществлении авиационной поддержки флота один из генералов авиации был назначен офицером связи при моем штабе, а генерал-майор Гайсслер, бывший морской летчик и в течении многих лет офицер флота, был назначен на аналогичную должность при штабе командующего ВВС. Но ничто не могло изменить того факта, что ситуация была совершенно неблагоприятна для ведения полномасштабной войны. Все, что нам оставалось, – надеяться на изменения к лучшему в будущем, когда авианосец, который как раз проектировался, должен был вступить в состав флота. Мы рассчитывали на то, что, как в британском флоте, особые требования этого вида кораблей к авиационным подразделениям сделают очевидной абсолютную необходимость флота в своей собственной авиации.

Вся эта ситуация представлялась мне настолько идущей вопреки интересам ВМФ – да и страны в целом, – что я серьезно раздумывал о том, чтобы сделать ставкой всю мою карьеру, чтобы добиться решения на самом высоком государственном уровне. Однако Гитлер уже отказался вмешиваться в этот спор, и его решение могло сыграть против флота, что только еще больше бы укрепило позиции Геринга и ослабило бы позиции моего преемника, кем бы он ни оказался. И даже в крайне маловероятном случае моей победы, как я точно знал, Геринг никогда-бы не принял решения, идущего вопреки его желаниям и его амбициям.