• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Планетарные экосистемы для разработки и создания вещей

Где-то в деревнях Ганы команда студентов трудится над недорогим дизайном мобильных холодильников. Они надеются, что скоро устройства по их дизайну будут создаваться по всей Африке, причём не только в General Electric или какой-либо другой мультинациональной компании, а в деревнях — с использованием производственной лаборатории и технологии, стоящей 25 тысяч долларов и предоставленной Массачусетсом технологическим институтом.

В маленькой далёкой деревне в Индии местные жители используют аналогичную лабораторию для выпуска запасных частей к устаревшим копировальным машинам, надёжных механизмов для тестирования молока и инструментов проверки человеческой крови. В горах Линген норвежские пастухи дистанционно наблюдают за своими стадами, используя созданные в лабораториях беспроводные сетевые устройства. Местные рыбаки применяют ту же технологию, чтобы следить за своими лодками в море.

Универсальная машина, стоящая за этими местными инновациями и разработками, была собрана с помощью готового технического производства и электронных устройств, упакованных в открытые программные продукты, написанные исследователями Центра битов и атомов Масса-чусетского технологического института.[329] Они называют это «фабричная лаборатория»,[330] подразумевая, что высокотехнологичная рабочая станция соответствует фабричному сборочному конвейеру. В ней есть всё, что нужно для создания чего угодно, включая модную электронику, например лазерные резаки для гравировки двухмерных и трёхмерных структур, цифровые инструменты для резьбы, чтобы делать печатные платы и другие тонкие детали, а также набор электронных компонентов и программных устройств для конструирования дешёвых микроконтроллеров.

Размещение такой лаборатории в каждом доме, по словам профессора МТИ Нейла Гершенфельда,[331] приведёт к глубокому изменению в том, как мы разрабатываем и собираем физические товары. Так же, как информационная революция передала средства манипулирования информацией и её носителями в руки любого человека, имеющего компьютер, похожая волна технологии цифрового производства может в конечном счёте передать средства для производства физических объектов в руки любой семьи или сообщества. Это, в свою очередь, радикально трансформирует то, как мы производим, потребляем физические объекты и взаимодействуем с ними. Это, возможно, даже сделает нас реальными производителями товаров ежедневного пользования, что долгое время было прерогативой индустриальных гигантов.

Теоретически, многие нужные людям вещи могут быть изготовлены ими самими дома в точном соответствии с собственными требованиями. Однако насколько практично или даже желательно иметь личную фабрику в своём доме, ещё вопрос. Неясно, например, как люди будут доставать сырьё для промышленного производства, или насколько это будет дешевле, чем сегодняшняя массовая продукция. Наверняка можно сказать одно: пройдёт ещё много лет до того, как мы даже узнаем, насколько личное производство, предвиденное Гершенфельдом, реально в большом масштабе.[332]

И в то же время идея о том, что участие и сотрудничество в разработке и сборке физических объектов сейчас на подъёме, не так далека от истины. На самом деле, с каждым днём мы всё ближе к более коллаборатив-ной реальности, ведь мы разрабатываем и производим физические товары в более чем когда-либо распределённых сетях людей и фирм, использующих методы, которые всё больше соответствуют тем, что применяются для производства таких неосязаемых вещей, как знания. Скоро коллаборативные методы производителей открытых программных средств будут так же относиться к машинам и самолётам, как к программному обеспечению и энциклопедиям. Всё это в свою очередь является частью важного изменения в промышленности, когда по-настоящему глобальный заводской цех появляется, чтобы заменить традиционную лоскутную работу национальных и региональных производств. Пиринговое производство физических объектов достигает совершеннолетия, и толковые компании проникаются этим подходом.

Ключевой посыл этой книги состоит в том, что старая монолитная муль-тинациональная компания, создающая ценность закрытым иерархическим способом, умерла. Сегодня побеждает тот, кто обладает открытыми и проницаемыми границами и соревнуется, используя внешние знания, ресурсы и возможности. Исключением из этого правила не являются даже неповоротливые, капиталоёмкие производственные отрасли. На самом деле, не существует области в экономике, где это открытие и размывание корпоративных границ имеет более революционный потенциал.

Пока люди нуждаются в пище, средствах передвижения, доме, одежде, здоровье, физические вещи будут важны для экономики. Сейчас компании, разрабатывающие и производящие эти товары, начинают усваивать четыре принципа викиномики: открытость, пиринг, доступ и глобальность деятельности. Мы являемся свидетелями подъёма распределённых сетей, которые создают и распространяют товары — обычно на глобальном уровне. Заводской цех становится глобальным и использует массовое сотрудничество для более эффективных разработки и сборки вещей.

Это резкое нарушение последовательности господствующей модели мультинационального производства. Наиболее типичная мультинацио-нальная компания была построена по системе «ступица и спицы». Головной офис разрабатывал планы и давал указания международной сети производств-сателлитов, создававших продукты для местных рынков. Корпорация являлась коллекцией дочерних предприятий, бизнес-подразделений, продуктовых линий, не объединённых для глобальной деятельности.

Местное производство обладало и до сих пор обладает своими преимуществами. У него есть возможность выпускать продукцию в соответствии с местными вкусами. Наём местных талантов создаёт рабочие места и укрепляет местную экономику, что в свою очередь поддерживает спрос на потребительские товары. Избегая международной торговли, компании спасаются от тарифов, валютного контроля и других барьеров для торговли, которые появились в результате протекционизма эпохи национального государства.

Этот подход к организации производства для каждого рынка в глобальную эпоху не имеет смысла. Национальные ограничения привели к росту раздутой и дорогой бюрократии, развившей неэффективные, неконкурентоспособные и часто ненужные процессы создания и продвижения продуктов на локальном уровне. Недостаточная передача знаний за пределы организационных и ведомственных границ означала, что большинство мультинациональных компаний не могли ухватиться за возможности для инноваций и снижения расходов. Сейчас, когда планету охватывают глобальные бизнес-стандарты и информационные технологии, стоимость координирования распределённой глобальной организации бесконечно дешевле, чем всего лишь несколько десятилетий назад. Между тем, снижение барьеров для торговли — это разрешение товарам, знаниям, капиталу и персоналу перемещаться в соответствии с логикой своего рынка.

Компании, позитивно воспринимающие эти изменения, переходят к новой модели — к по-настоящему глобальной фирме, которая ломает национальные границы, разворачивает ресурсы и возможности на глобальном уровне и использует силу человеческого капитала вне организационных границ. Это не перелицовка старой мультинациональной компании. Умные фирмы полностью отказываются от этой модели.

На её месте лидеры строят глобально интегрированные экосистемы, включающие в себя сотни, если не тысячи фирм. Эти новые глобальные предприятия объединяют компоненты деловой активности и производства на мировом уровне ради выпуска товаров и услуг для своих клиентов. Всё — от зарождения предложения до его поставки на рынок — свободно управляется в рамках невидимого глобального сотрудничества.

Кроме того, это не просто новый виток старой цепочки поставок. Поставщики набирают всё большую силу и играют всё более критическую роль во всём — от дизайна и производства до дистрибуции и послепродажного обслуживания. Вместо того, чтобы считать их «поставщиками», компаниям имеет больше смысла рассматривать их как партнёров, а в некоторых случаях — и как равноправных участников.

Огромные компании-производители с многомиллиардными оборотами, такие как CelesTica, Jabil Circuit, Foxconn, Flextronics и Soledxon, создают компьютеры, мобильные телефоны, игровые приставки, сетевые маршрутизаторы, телевизоры и другие устройства для кого угодно в электронной отрасли. Но они, возможно, больше, чем поставщики. Они вносят вклад в дизайн, тестирование, дистрибуцию и ремонт продукта. Каждый из них сделал значительные инвестиции для того, чтобы выполнить эту работу. Если они не смогут добиться почти идеального качества, их клиенты будут дискредитированы или даже проиграют на рынке. Термин «цепочка поставок» подходил для старой иерархической корпорации, но не для фирмы XXI века. Сегодня цепочки становятся сетями ценностей.

На деле, подъём планетарных экосистем для разработки и создания физических товаров знаменует новую главу в эволюции корпорации. Как недавно сказал президент и CEO IBM Сэм Палмизано, «зарождающееся, глобально интегрированное предприятие формирует свою стратегию, своё управление и свои операции с новой целью: всемирной интеграции производства и предоставления ценности».[333] С XIX века наши системы производства не сталкивались с такими большими и фундаментальными изменениями своей структуры.[334]

Как и все новые бизнес-модели, которые мы обсудили, решение о развитии глобального заводского цеха является достаточно сложным для руководителей компаний вне зависимости от того, как они обозначают границы своего предприятия. Как вы решите, что должно быть внутри, а что снаружи, когда оболочка организации становится пористой, а компании объединяются в сеть для создания ценности?

Новая реальность в производстве, как и в других сферах, состоит в том, что границы постоянно размываются. Всё, от Apple iPod и Airbus А380 до набора микросхем Intel, состоит из компонентов и услуг множества фирм — часто сотен. В эпоху модульности, открытых структур, мгновенных коммуникаций и глобально рассредоточенных возможностей ответы на то, кто что будет делать и где будет создана ценность, постоянно меняются. Всем компаниям необходимы эволюционирующее понимание того, в чём их ключевые способности, и новое видение того, как они связаны с совокупностью знаний и возможностей, существующих в их экосистеме.

Мы совместно с коллегами годами доказывали то, что компании должны относиться к различным своим функциям и операциям как к компонентам, которые они могут отделить друг от друга и при необходимости рекомбинировать. Палмизано предупреждает, что «эти решения касаются не просто того, чтобы избавиться от побочных действий, и не того, чтобы просто решить трудовые вопросы.

Они направлены на то, чтобы активно управлять различными операциями, экспертными позициями и возможностями открытия предприятия во множестве направлений. Это позволяет предприятию формировать тесную связь с партнёрами, поставщиками и клиентами».[335] Другими словами, компании должны основывать решения о своих границах на стратегических оценках того, какие операции они хотят оттачивать сами, а какие больше подходят для партнёров, поставщиков и клиентов. В последние годы этот новый императив привёл к нескольким интересным разработкам.

Всё больше машин не изготавливается автомобильными компаниями, по крайней мере, теми компаниями, которые известны потребителю. BMW фокусируется на маркетинге, партнёрстве и взаимоотношениях с клиентами, а также поддерживает экспертную позицию в машиностроении, которую считает очень важной. Но большинство деталей создают поставщики, и всё чаще они собирают саму машину. Правит специализация, и получается, что такая компания, как Magna International, может собрать машину быстрее, дешевле и с большим качеством, чем BMW.

То же самое относится к аэрокосмической и оборонной отраслям. Современный самолёт состоит из десятков тысяч высокотехнологичных деталей. В прошлом такие компании, как Boeing, составляли подробные спецификации для каждой детали и просили поставщиков работать по чёткому плану. Boeing собирала детали в заводском цехе и тратила на сборку одного самолёта недели. Сегодня в разработке самолётов участвуют поставщики, начиная с эскизов, и доставляют готовые собранные части на завод Boeing, где один самолёт собирается, как Lego, за три дня.

Большинство людей считают BMW и Boeing бывалыми новаторами, известные умением применять инженерную компетентность при выводе передовых отраслевых решений на рынки. То, что сейчас они передают ответственность за важные инновации в руки поставщиков, сигнализирует о важном изменении в конкурентной среде. Разработка и вывод на рынок новых физических объектов сейчас означают работу с обширной экосистемой партнёров, обладающей дополнительными навыками и возможностями. Для фирм, дёргающих за ниточки в этих сетях создания ценности, инновация меньше касается изобретения и создания физических объектов и больше связана с управлением или координацией хороших идей.

Boeing и BMW ни в коем случае не отказываются от инноваций. На самом деле, обе компании пользуются освободившимися ресурсами для того, чтобы сфокусироваться на улучшении нескольких направлений ценности, которые больше всего важны для клиентов. Всё больше и больше эти компании фокусируются на новой задаче — управлении всё более незаметным и гибким сплавом дизайна и разработки, поступающим из сообществ множества поставщиков, партнёров и клиентов.

Позже мы вернёмся к этим историям. Чтобы по-настоящему открыть глаза на будущее глобального заводского цеха, давайте прокатимся на мотоцикле, созданном пиринговым производством. Наше путешествие приведёт нас в Китай, место нахождения крупнейшей и самой быстроразвивающейся в мире индустрии мотоциклов. Показателем будущего коллаборативного производства является то, что эта индустрия так близка к Linux, как только может быть сейчас производство. На самом деле, вам будет сложно найти узнаваемую компанию. Наоборот, мотоциклы производятся самоорганизующейся сетью дизайнеров и сборщиков, которые обмениваются дизайнерскими идеями в чайных домиках Чунцина.

Возможно, вы об этом не слышали, но Чунцин — самая быстрорастущая в мире метрополия, восходящая экономическая гавань Китая и дом для 31 миллиона людей. Расположенный на реке Янцзы, этот бывший торговый центр сейчас постоянно фигурирует в правительственных планах перестройки Западного Китая.

В один день строители будут закладывать 137 000 м2 нового жилья, торговых центров и заводов, более 1370 человек будут обживать разбухающий городской хаос, а объем местной экономики вырастет до 99 миллионов юаней (или 12 миллионов долларов).

Где-то за плотной завесой смога (качество воздуха в Чунцине одно из самых худших в мире) вы найдёте Иня Миншаня,[336] шестидесятилетнего промышленного пионера и ключевую фигуру в превращении города в жестокого потребителя людей, денег и строительных материалов. Четырнадцать лет назад он открыл мастерскую по ремонту мотоциклов, в которой работало девять человек. Сегодня в его компании Lifan работает 9 тысяч человек, а оборот составляет 7,3 миллиарда юаней (более 900 миллионов долларов). Конечно, он уже не ремонтирует мотоциклы; он выпускает более 700 тысяч этих машин для покупателей из более чем 112 стран.

Помимо Чунцина, Lifan имеет заводы во Вьетнаме, Таиланде и Болгарии, дистрибьюторские центры по всему миру, включая Соединённые Штаты, то есть имеет глобальный охват. Инь даже планирует открыть исследовательский центр в Великобритании (его дочь учится в Оксфорде). Если всё пойдёт по плану, Lifan более чем удвоит свою рабочую силу, до го тысяч человек в течение пяти лет, и произведёт достаточно мотоциклов, чтобы стать узнаваемым мировым брэндом в этой отрасли.

Инь не готов на этом останавливаться, он пытается развить китайское автомобильное производство. Предприниматель уже сделал себе имя, купив завод BMW-Chrysler в Бразилии. Теперь он планирует по частям перевезти его на Янцзы и заново возвести в Чунцине.

Lifan уже продаёт седаны средних размеров в Азии, на Ближнем Востоке и в странах Карибского бассейна. Lifan 520 оборудован кожаными сиденьями, двойными подушками безопасности, огромным багажником, и DVD-системой с видеоэкраном, направленным на переднего пассажира, и всё это удовольствие стоит 9,7 тысячи долларов. Следующая его цель — Европа и Северная Америка. Но рассчитывать на доминирование в мировой автомобильной индустрии пока не стоит.

Если говорить о мотоциклах, Lifan является лишь одной из многих компаний, которые помогли Китаю стать королём индустрии. Хотя о многих соотечественниках Lifan вы, возможно, не слышали, такие компании, как Zongshen, Longxin, Jialing, Jianshe и Dachangjiang, разделяют тот значимый успех, который позволил производителям мотоциклов с 1990-х годов утроить ежегодный выпуск с 5 миллионов до 15 миллионов машин. А это составляет около 50 % глобального пирога и делает Китай мировым лидером.

Цифры раскрывают лишь половину этой истории. В число характеристик, приведших данную индустрию Китая к такому успеху, входят пиринговое сотрудничество и производство. Ведь именно они могут дать толчок сильным конкурентным преимуществам даже в промышленных отраслях, где точность, производительность и контроль качества особенно важны.

Сегодня считается, что пиринговое производство подходит только для создания товаров, основанных на информации, то есть состоящих из частиц, произвести которые недорого, а разделить на задачи и компоненты легко. К этому относятся программное обеспечение и онлайн-энциклопедии — их можно создать практически с использованием одного компьютера, подключённого к Сети.

Хотя, пиринговое производство, действительно, естественным образом подходит для таких «байтовых» продуктов, правда состоит в том, что многие его отличительные черты и преимущества могут быть использованы и для предметов, сделанных из атомов. Если физические предметы разработаны модульными, то есть состоят из множества сменных частей, которые могут быть заменены без проблем для продукта в целом, то хотя бы теоретически большое количество легко координируемых поставщиков может участвовать в разработке и создании компонентов продукта так же, как тысячи участников Википедии пополняют и изменяют её содержание. Звучит с натяжкой, но китайское производство мотоциклов является прекрасным примером того, как это работает на практике.

В отличие от традиционной промышленности, где жёстко регламентированные производственные сети выплёвывают готовые продукты по указке одного руководителя, китайская индустрия состоит из сотен разных компаний, участвующих в разработке и производстве мотоцикла. При весьма незначительном иерархическом руководстве эти фирмы разрабатывают и выпускают новые мотоциклы быстрее и намного дешевле, чем любая традиционная цепочка поставок. Похоже на рецепт хаоса, но здесь разработаны по-настоящему объединённые процессы, позволяющие местным производственным группам в таких местах, как Чунцин и провинция Чжэцзян, превзойти намного более опытных конкурентов. Этот подход был настолько успешен, что Honda, Suzuki и Yamaha, когда-то господствовавшие в этом регионе, уступили 40% своей рыночной доли китайским фирмам менее чем за десять лет.

Эта история особенно интересна из-за факта, что еще двадцать лет назад Китай обладал разве что отечественной экспертизой в производстве высококлассных мотоциклов. На самом деле, с начала 1950-х годов китайские мотоциклы разрабатывались для строго военных целей. Сборщики и поставщики принадлежали государству, их деятельность жёстко регулировалась. Такая ситуация оставалась без изменений до 1980-х годов, когда культовые японские фирмы, такие как Honda, Yamaha и Suzuki, были допущены на китайский развивающийся рынок. Однако у этого разрешения была своя цена. Японские фирмы не могли открывать собственные заводы, они могли только лицензировать свою технологию на местных производствах, принадлежащих государству. Сначала у японцев не было причин для сожалений, они пользовались дешёвыми трудовыми ресурсами.

Их мотоциклы быстро заняли ведущее место на рынке: превосходный дизайн и лучшее качество были встречены на ура местными и региональными покупателями. К 1993 году госпредприятия и их японские партнёры сделали Китай крупнейшим мировым производителем мотоциклов.

Однако затем переход Китая от коммунистического централизованного планирования к квазирыночной экономике привнёс в эту историю неожиданный поворот. Считая производство мотоциклов менее значимым для развития страны, правительство старалось не вмешиваться. Когда в 1990-х годах правила смягчились, частные фирмы на огромной скорости ворвались в эту отрасль и завладели государственными предприятиями.

И если госпредприятия радостно сотрудничали с японцами, то новые частные компании строили работу по-другому. Китайские производители мотоциклов потратили годы на оттачивание японских технологий. Многие китайские рабочие изучили подход «точно в срок», что дало широкому кругу людей навыки высококлассного производства. Lifan — одна из многих компаний, которые воспользовались этой ситуацией для быстрого роста из маленькой ремонтной мастерской в полноценного сборщика собственных мотоциклов.

Японские фирмы ставят под вопрос, насколько развито инновационное производство в Чунцине. Они считают, что китайские компании просто стащили их продукцию, и в большой степени они правы. Многие из успешных китайских мотоциклов являются переработанными японскими вариантами, хотя любители Honda вряд ли этому удивятся. У самих японцев существует давняя традиция переработки иностранного опыта — посмотрите, чего добилась послевоенная Япония, когда переделала американские автомобили и электронику.

Поэтому инновационные разработки, возможно, не сделают китайскую индустрию уникальной, однако сам процесс подделки японской продукции, безусловно, к этому приводит. Обычно переделка нацелена на максимально точное повторение ключевых элементов оригинального продукта. Каждая фирма выбирает то, что хочет скопировать, и выдаёт детальные чертежи и указания поставщикам. В отношении принятия организационных решений переработка обычно не отличается от подхода, используемого большинством фирм для разработки продукта с чистого Листа. Ведущий сборщик принимает ключевые решения по поводу дизайна и выдаёт инструкции поставщикам.

В Чунцине несколько инноваций сделали этот процесс более объединённым и самоорганизованным. Исторически мотоциклы являлись высококачественным товаром с интегрированной архитектурой, где каждая часть оптимизирована для взаимодействия с остальными. Для основных транспортных рынков Азии это свойство является излишним. Китайский подход концентрируется на модульной архитектуре, позволяющей поставщикам присоединять готовые узлы (например, тормозную систему) к стандартному интерфейсу. Таким образом, высококлассный дизайн подаётся в грубых набросках, дающих поставщикам возможность вносить изменения в детали без модификации общей архитектуры.

Вместо того, чтобы точно копировать японские модели, поставщики используют в своих интересах нежесткие спецификации и исправляют и улучшают характеристики компонентов, часто в сотрудничестве с другими поставщиками. Производители рам и обтекателей, например, в быстрой последовательности вместе проверяют новый дизайн перед тем, как остановиться на том, что отвечает ценовым, качественным, функциональным и интеграционным показателям. На каждом этапе поставщики смежных частей берут на себя совместную ответственность за совместимость деталей. Хотя некоторые ресурсы и маркетинговые шаги глобальны, плотная концентрация одинаковых специализированных производств облегчает обмен знаниями и навыками между фирмами. Личное взаимодействие порождает дополнительное доверие, полезное при возникновении производственных проблем.

Вместе три этих свойства составляют самоорганизующуюся систему разработки и производства, которую экономисты Токийского университета Ге Донгшенг и Такахиро Фудзимото называют «локализованной модуляризацией».[337] Разработка координируется на местном уровне и разбита на модули так, что поставщики связанных друг с другом деталей отвечают за выпуск готовых узлов. Процесс основан на возможности поставщиков быстро тестировать, разрабатывать и перепроверять то, насколько хорошо их детали интегрируются с компонентами других поставщиков. В результате выпускается функционально эквивалентный мотоцикл за меньшие деньги и меньшее время, чем при традиционном нисходящем подходе.

Стороннему наблюдателю простительно думать, что такая децентрализованная система невероятно хаотична и неэффективна. Однако опыт китайских производителей мотоциклов показывает обратное. Модульная архитектура создаёт возможность для повышенной специализации. Повышенная специализация при разработке деталей подталкивает инновации и улучшение качества и функциональности. Высокая конкуренция среди сотен специализированных поставщиков сводит цены до минимума. А тесное сотрудничество смежных поставщиков обеспечивает быстрый цикл разработки сложных узлов для конечных сборщиков. Всё это вместе — сокращённое время вывода на рынок, низкие цены и высокое качество продукции — позволило частным сборщикам превзойти своих японских коллег.

Высококоллаборативные подходы к производству не лишены риска. Во-первых, существует опасность, что поставщики и сборщики по-разному измерят рынок и создадут разрывы в поставках и спросе. Однако с многообразием выбора этих поставщиков, сборщики могут рассчитывать на множество источников одинаковых деталей, снижая риски недостаточной производственной мощности. Во-вторых, недостаточная интеграция между поставщиками и сборщиками может привести к плохому сочетанию и квазиоптимальной конструкции. Чтобы решить эти задачи, особенно важны личные взаимоотношения, взаимодействие лицом к лицу. В Чунцине, как и во многих других промышленных узлах, неформальные сети обмениваются информацией о трендах и рынке и устанавливают доверительные отношения среди широкого круга работников и компаний. В свободное время люди идут в чайные дома, где обмениваются идеями будущих разработок и клонирования продуктов.

Некоторые говорят, что обед узнают по кушанью, и поэтому считают китайское производство мотоциклов победителем. Китайские производители продали 10 миллионов единиц в 1997 году, 11,5 миллиона — в 2001-м, и 15 миллионов — в 2004-м. Экспорт мотоциклов достиг 7 миллионов единиц в год к 2005 году (по сравнению с менее чем 500 тысяч, в 2000 году), когда китайцы стали угрозой для азиатских экспортных рынков, на которых спокойно доминировали Honda, Yamaha и Suzuki.

Сегодня китайцы производят мотоциклы для Индии, Пакистана, Индонезии и Вьетнама и практически доминируют на всём азиатском рынке. Доля Honda на солидном вьетнамском рынке упала с 90 % до 30 % после прихода китайских производителей. Сборщики Чунцина предлагают функциональную технологию по непобедимым ценам — предложение, с которым мало кто на азиатском рынке может поспорить. На деле, за десятилетний период цена на мотоциклы, выпущенные в Чунцине для экспорта в Азию, упала с семисот долларов до двухсот.

По мере развития отрасли китайские производители создают брэнды, торговые и сервисные сети, чтобы дифференцироваться и получить более высокую прибыль. Экономические силы, без сомнения, приведут к реорганизации отрасли и поставят под вопрос местную модульную систему. Но даже если взросление отрасли приводит к консолидации и какой-либо вертикальной интеграции, преимущества в стоимости и скорости коллаборативных дизайна и разработок останутся значимым фактором для будущих конкурентов.

Фил Кондит,[338] бывший CEO Boeing, объяснял, что современный самолёт требует постоянной замены частей, чтобы оставаться в боевой форме. Он говорил, что «Boeing 757 — на самом деле множество деталей, которые летают вместе в тесном порядке». Для следующего поколения воздушных судов его слова ещё правдивее. Эти самолёты — изначально куча деталей Lego, предоставленных сотнями разных компаний и собранных в глобальном заводском цехе в ходе потрясающего гигантского сотрудничества.

Вот что происходит. Инновации в аэрокосмической и оборонной отрасли являются самыми сложными и дорогими. Как и группы исследователей и разработчиков, компании в этой отрасли обнаруживают, что просто не имеют доступа ко всем необходимым для конкурентоспособности знаниям или не владеют ими. На деле, глобальная команда дизайнеров и разработчиков всё больше является базовым требованием для того, чтобы просто остаться в бизнесе.

В то же время аэрокосмические и оборонные компании должны быть непреклонны в своих попытках решать как никогда сложные инженерные задачи без увеличения издержек. Авиакомпании постоянно теряют деньги, поэтому всё, что способны предложить производители самолётов для снижения расходов, делает их более привлекательными партнёрами для авиалиний. Передовые компании отрасли отвечают на это глобальными, гибкими, подвижными операционными структурами, позволяющими непрерывно создавать инновации и достигать более высокой эффективности и меньших затрат.

Некоторые компании думают и действуют глобально, играя в слияния и поглощения (М&А[339]): они покупают фирмы, обладающие необходимыми возможностями, и управляют большей частью инноваций в рамках своей организации. Даже самые лучшие планы М&А, однако, имеют хорошо известные интеграционные проблемы и значительные текущие издержки.

Другие компании, например Boeing, движутся в обратном направлении, сбрасывая непрофильные активы и делая ставку на глобальные и свободные ценностные сети. Вместо того, чтобы использовать старые иерархические отношения между производителем и поставщиком, ведущие компании (на техническом жаргоне первичные системные интеграторы)[340] и их партнёры разделяют издержки и риски крупных проектов в течение всего жизненного цикла новых продуктов. Они сотрудничают во всём — от дизайна до производства и даже в долгосрочной поддержке и обслуживании. Этот коллаборативный подход позволяет компаниям пользоваться лучшими возможностями без головной боли, связанной со слиянием и поглощением. Ведущие компании всё меньше и меньше заняты в производстве и больше концентрируются на разработке систем и процессов и управлении этим сотрудничеством.

Для Boeing это изменение является частью долгого болезненного процесса трансформации в более поджарого и более сфокусированного противника. Столкнувшись с двойным проклятием растущий нестабильности в коммерческой авиационной отрасли после трагедии и сентября и резкого уменьшения продаж и рыночной доли, Boeing была вынужден пересмотреть ведение бизнеса. Её подход к массовому сотрудничеству — передача поставщикам контроля над большой частью тысяч характеристик и компонентов, составляющих его самолёты, в попытке контролировать затраты, улучшить инновационные процессы и быстрее выводить на рынок новые воздушные суда.

Партнёры участвуют в разработке и создании самолёта аналогично тому, как программисты работают над операционной системой Linux. Уступая значительную часть того, что раньше являлось ключевой производственной компетенцией компании, Boeing создаёт новую компетенцию в управлении глобально распределённой базой партнёров. В результате — разработка революционного 787 Dreamliner, ранние продажи и экономическая эффективность которого предвещают яркое будущее когда-то находившегося в бедственном положении гиганта.

Блестящий и экономичный 787-й является поразительным примером новых технологий. Но истинная история — это то, как этот самолёт был создан. Разработка 787-го вывела роль Boeing как системного интегратора на новый уровень: создание самолёта нового поколения с помощью более чем сотни поставщиков из шести разных стран в по-настоящему коллаборативной манере.

Это не простой аутсорсинг, которого Boeing хватало в прошлом. На этот раз Boeing создала широкую горизонтальную сеть партнёров, которые сотрудничают друг с другом в реальном времени, разделяют риски и обмениваются знаниями для того, чтобы добиться более высокого качества. Как и многие компании, о которых мы уже говорили в предыдущих главах, открытость связана с использованием лучших идей и лучших возможностей в отрасли. Это является огромной переменой для компании, привыкшей к чрезвычайно секретной и иерархичной деятельности.

В прошлом партнёры и поставщики Boeing не входили в команду разработчиков до последней стадии детальной разработки. Boeing разрабатывала спецификации, а поставщик должен был им следовать. Всё переправлялось на завод Boeing в Вашингтон. Если детали не подходили друг к другу, их нужно было переделывать. К моменту, когда сборка заканчивалась, на заводе после многих повторов собирались и доводились до совершенства самолёты при участии команд со всего мира.

Новая модель Boeing относится к поставщикам как к настоящим партнёрам и даже равноправным участникам, включая их в процесс намного раньше. На самом деле, даже до того, как была объявлена программа 787-го, Boeing собирала международную команду авиакосмических компаний для создания планов нового самолёта. «У нас было более тысячи инженеров, сотрудников наших партнёров, которые вместе разрабатывали самолёт, — сказал Майк Бэр,[341] возглавляющий программу 787-го со стороны Boeing. -Таким образом, мы получаем от всех лучшие идеи, а не ограничиваемся только своими».

Большая вовлечённость поставщика значительно повысила эффективность разработки. Бэр объясняет, что когда Boeing отправил спецификации поставщику электроники для 777-го (предшественника 787-го), документ содержал 2500 страниц. «Для их фантазии оставалось очень мало места, — сказал он. — Мы сказали им точно, что нам нужно, до мучительных деталей». Аналогичный документ для 787-го составлял от силы двадцать страниц.

«Мы поняли, что добиваемся большей эффективности тогда, когда люди, создающие детали к самолётам, также участвуют в разработке, - говорит Бэр. — Они лучше нас знают, как работают их заводы, а думать, что мы можем разработать деталь, которая не только отвечает нашим нуждам, но и является наиболее эффективной для их производства, будет просто гаданием с нашей стороны».

Мотор, например, разработан в партнёрстве с General Electric и Rolls-Royce. Более двадцати международных системных поставщиков (от таких крупных, как ВАЕ в Великобритании, до Matsushita в Японии, Honeywell, Rockwell Collins и General Dynamics в США) будут с командой Boeing разрабатывать технологии и концепции дизайна для множества различных систем и узлов. Когда дизайн и разработка завершатся, те же компании будут соревноваться за звание постоянного поставщика этой программы.

Во всемирную команду разработчиков были приглашены даже потенциальные пассажиры. Когда Boeing запустила сайт для продвижения 787-го, он включал возможность, позволяющую поклонникам авиации и другим заинтересованным участникам описывать детали, которые они хотели бы видеть в идеальном самолёте.

Производство такое же коллаборативное. Когда Boeing создавала 777-й, она собрала вместе все 10 тысяч компонентов в конце проекта и построил самолёт на своём заводе в Эверетте, штат Вашингтон. На этот раз сотрудники Boeing будут собирать вместе большие узлы, как Lego, вместо того чтобы клепать и сваривать целый алюминиевый самолёт. Модульный подход позволит Boeing сократить окончательный сборочный процесс с три-надцати-семнадцати дней, которые требовались для 777-го, до трёх дней для 787-го.

Как можно построить самолёт за три дня? Многие узлы — на самом деле, от 70 до 80% нового самолёта — будут полностью разработаны и произведены партнёрами, откликнувшимися в разных частях земного шара. Например, киль прибудет с предприятий Boeing во Фредериксоне, штат Вашингтон; закреплённые и подвижные ведущие края крыльев — из Талсы, штат Оклахома; кабина экипажа и носовая часть фюзеляжа — из Уичито, штат Канзас; подвижные задние части крыла — из Австралии, а узел крепления крыла к фюзеляжу — из города Виннипег в Канаде.

Японские партнёры, включая Fuji, Kawasaki и Mitsubishi, берут на себя 35 % всей структуры 787-го, фокусируясь на крыльях и центральном фюзеляже. Vought Aircraft Industries в Далласе и Alenia Aeronautica в Италии тоже включились в проект, сформировав совместное предприятие для поставки хвостовой части.

В целом это представляет собой масштабную технологическую и чисто человеческую задачу объединения такой разной и глобально распределённой команды разработчиков и производителей в высокотехнологичном и структурированном проекте. В основе этой сложной сети лежит существующая в реальном времени система сотрудничества, созданная Boeing и Dassault Systemes, которая называется Глобальная коллаборативная среда.[342] Эта передовая система объединяет всех партнёров с помощью платформы, содержащей инструменты для управления производственным циклом и общий банк данных.

Больше нет необходимости пересылать друг другу чертежи. Любой член команды в любой точке мира в любое время может посмотреть и проверить те же чертежи и модели, а программа отслеживает их исправления. Руководители, не являющиеся инженерами, тоже могут принять участие. Режимы лёгкого просмотра позволяют любому сотруднику — от маркетологов до бухгалтеров по учёту затрат — просмотреть и прокомментировать планы в их развитии, гарантируя таким образом, что окончательный дизайн будет самым лучшим.

С поступлением больших данных от поставщиков и при наличии более изощрённых программ виртуальный процесс разработки сам по себе стал утончённее того, что использовался для 777-го. Как говорит Марсело Лемос,[343] президент Dassault Systemes (партнёра Boeing по программному обеспечению), «мы выходим за рамки цифрового моделирования статичных деталей и геометрии к механическому поведению самолёта в течение его жизненного цикла, включая его управление и поддержку».[344]

На стадии разработки такой уровень сложности позволяет различным участникам экосистемы Boeing тестировать свои детали на совместимость при помощи моделирования в реальном времени. Проблемы и несовместимость могут быть выявлены задолго до того, как кто-либо перейдёт к стадии производства. Это в свою очередь означает, что детали, которые раньше разрабатывали последовательно, сейчас могут быть разработаны параллельно. Сотрудничество и параллельная разработка вместе могут избавить систему от большого объёма времени и затрат.

Взять, к примеру, крылья для 787-го, которые Boeing создаёт совместно с японской Mitsubishi Heavy Industries. Эти крылья полностью состоят из композитных материалов, которые являются новыми для отрасли, ранее традиционно полагавшейся на алюминий. Лёгкие композитные материалы внесут серьёзный вклад в экономию горючего, однако перспектива их использования значительно осложнила инженерные и интеграционные задачи для сотрудников Boeing и Mitsubishi. Команда должна была разработать новые инженерные средства и процессы для того, чтобы произвести эти новые материалы экономично. Как правило, последовательный инженерный процесс занимает около шести месяцев. Однако все эти процессы были параллельными, с использованием новых цифровых моделирующих инструментов, и заняли чуть более шести недель.

Boeing 787 также будет включать систему диагностики, которая позволит самолёту проводить собственную проверку, предупреждать экипаж на борту о потенциальных проблемах в реальном времени и сообщать о потребности в обслуживании наземным компьютерным системам. Если, например, существует проблема с крылом, системы выявят ненормальную вибрацию и предупредят об этом экипаж и наземные службы.

Когда такие проблемы возникали ранее, пилоты должны были при первой возможности сажать самолёт и приглашать инженера, чтобы он лично всё проверил и принял решение о том, продолжать ли полёт или прислать ремонтную бригаду. Сейчас инженеры на земле могут провести удалённую диагностику, основываясь на информации, передаваемой со спутника. Наземные службы могут быть мобилизованы, а детали заказаны задолго до того, как самолёт приземлится. Это сохраняет драгоценное время, что в авиации означает экономию средств. По оценкам Boeing, такая удалённая диагностика снижает стоимость поддержки самолёта на 30 %.

Ещё более сложными преградами для эффективного сотрудничества, чем технологические задачи, могут быть интеллектуальная собственность и управление знаниями. «Этот проект требует сотрудничества на самом глубоком уровне, и для того, чтобы оно было успешным, — говорит Лемос из Dassault, — мы должны подобрать правильную комбинацию: какая часть знаний остаётся в собственности, а какая становится общей».[345]

Большинство компаний по понятным причинам остро реагируют, когда заходит вопрос о защите их собственных разработок и процессов. Но в этом проекте обмен достаточным количеством правильно подобранной информации о разработках и методах определит разницу между успехом и провалом. «Это управление данными о самолёте "от колыбели до могилы", — говорит Бэр. — Закрытие данных и неинформирование о текущей ситуации неприемлемы. Здесь всё открыто. Мы делимся всем».

Некоторые инженеры внутри организации беспокоятся, что обширные партнёрские связи и обмен данными компании могут привести к потере преимущества в инженерной области. Существует риск, что слишком много ноу-хау утечёт партнёрам и/или даст толчок к развитию нового сильного конкурента. Японская авиакосмическая отрасль, например, долго собирала знания для производства своих собственных самолётов. Предыдущие контракты дали большую часть ноу-хау, но таким компаниям, как Mitsubishi и Kawasaki, всё ещё не хватает технического мастерства для разработки крыльев. Сотрудничая с Boeing, японцы могут получить этот недостающий ингредиент.

Несмотря на то, что утечка информации рискованна в любом партнёрстве, компромисс состоит в том, что компании пожинают плоды эффективности от специализации и сотрудничества. «Мы держим всего по чуть-чуть просто для экспертной позиции», — говорит Бэр. Boeing, например, решил сохранить разработку и конструирование киля у себя. «В результате у нас остаётся меньший, более способный, более стабильный персонал, — говорит Бэр. — И тогда мы рассматриваем других людей — с большими возможностями — в качестве поставщиков деталей для самолёта».

Управление этими задачами является частью новой роли Boeing как лидера глобального заводского цеха. «Вы должны быть способны понять рынок, превратить это понимание в требования, интегрировать партнёров и детали, чтобы отвечать этим требованиям, и тогда вы сможете поддерживать самолёт в эксплуатации», — говорит Бэр. — «Знания, которые мы получили при организации этой программы, являются уникальной компетенцией. Не думаю, что кто-либо ещё мог это сделать. Мы сделаем это снова когда-нибудь при работе над новым самолётом, и будем в этом совершенствоваться».

Изменение культуры от производителя самолётов до системного интегратора не всегда было лёгким. «Существует реальная угроза, что мы будем контролировать каждый шаг, — говорит Бэр., - Весь вопрос в том, чтобы, представив партнёрам действенный план, отступить и дать им выполнить свою работу, не делая её за них». И в то же время комбинирование талантов со всего мира, даже если оно является иногда сложным, — безусловно, источник силы.

Шаг за шагом проект 787-го уже добился успеха на нескольких фронтах. Большая часть разработки завершена, производство идёт полным ходом. Хорошо то, что авиалинии наконец признали 787-й после медленного начала продаж. В 2005 году Boeing получил 354 заказа более чем на 46 миллиардов долларов, впервые с 2000 года обогнав в заказах на новые самолёты Airbus. Однако основной наградой для Boeing является ратификация новой модели бизнеса, которая выстроена вокруг глобального сотрудничества. 787-й был авантюрой, и с таким количеством партнёров, разделяющих огромную ответственность, не было гарантии, что проект будет успешным. Компания поставила своё будущее на пиринговое сотрудничество, и, с учётом продаж нового 787 Dreamliner, эта ставка выиграла.

Автомобильные компании производят машины, правильно? Нет. Всё чаще ведущие компании разрабатывают программное обеспечение, полируют свои брэнды и собирают вместе комплексные электронные навороты, которые сегодня управляют высококлассными машинами. На самом деле, в следующий раз, когда вы увидите блестящий новый BMW X3 или X7 выезжающим из салона, можете быть уверены, что около 70% этой машины было разработано, произведено и собрано не BMW, а всемирной сетью поставщиков. Типичные фотографии или телевизионные сюжеты об автомобильных компаниях сейчас показывают рабочих сборочной линии, использующих точных роботов для производства машины. Фотография сборки Х3 будет сделана в Magna International — компании, осуществляющей конечную сборку этой машины.

Это огромное изменение. Не так давно BMW тратила большую часть расходов, предназначенных для исследований и разработок, на улучшение механической инфраструктуры своих машин, например трансмиссии или шасси. Такие инвестиции оправдывали себя, принося BMW репутацию создателя хорошо продуманных, качественных машин высокого класса. Современные инновации перемещаются от сферы разработки на новые цифровые рубежи. Не покидая инженерную сферу окончательно, BMW тратит всё большую часть бюджета, предназначенного для исследований и разработок, на улучшение впечатления от вождения, и особенно на программное обеспечение, электронику и интерфейс, с которым взаимодействуют водители.

По оценкам BMW, 90 % её инноваций придут из области электроники и ПО. Неудивительно, что компания считает себя автомобильным брэндом, построенным вокруг дизайна и разработки программного обеспечения. Как выразился Буркхард Гёшель,[346] отвечающий за вопросы развития и технического обеспечения BMW, «для нас не рассматривать эти области развития как ключевые компетенции компании смертельно».[347]

Этот тренд касается всей отрасли. По оценкам Mercer Management Consulting, среди брэндов премиум-класса электрические системы и электроника уже составляют более половины ценности машины. Более того, к 2015 году поставщики, а не автомобильные компании, будут заниматься большей частью исследований и разработок, а также производства. Такие автомобильные компании, как BMW, ограничат свои инвестиции узкой группой компонентов, являющихся критическими для их брэндов. Это означает, что больше внимания будет уделяться стадиям разработки концепции и дизайна, а также опыту потребителя и связанным с этим услугам. Всё, что в середине, будет производиться с помощью аутсорсинга в той или иной форме сотрудничества. Добро пожаловать в глобальный автомобильный заводской цех.

Это изменение ситуации на рынке уже значительно проявилось в подходе BMW к инновациям и текущей деятельности. Большая часть неосновных компетенций в дизайне и производстве собирается среди партнёров и поставщиков, которые управляют всем, от деталей до конечной сборки. Как говорит Гёшель, модель аутсорсинга интеллектуальных ресурсов и сотрудничества «освобождает финансовые и человеческие ресурсы для установления стандартов в определяющих областях инновации, влияющих на брэнд».[348]

И, тем не менее, автомобильной компании средней величины, планирующей снизить свою долю в исследованиях и разработках, доступны поразительные ресурсы. BMW насчитывает более 8,5 тысячи человек в своей глобальной сети исследователей и разработчиков, не считая поставщиков, университеты, исследовательские институты и, всё чаще, своих клиентов. Эта сеть раскинулась от Пало-Альто в Калифорнии до Японии, где специализированные подразделения исследователей привлекаются на различных этапах инновации и производства. Всё это действует, как виртуальный конвейер, который транспортирует ноу-хау и навыки среди глобального пула сотрудников BMW для того, чтобы развить скорость инноваций и производства.

В Японии, например, исследователи BMW работают с местными фирмами и университетами, отслеживая, разрабатывая и тестируя новые автомобильные технологии — от деталей двигателя до электронных схем. В Ландсхуте (Германия) исследователи специализируются на технологиях облегчения конструкции и постоянно тестируют новые материалы и производственные процессы. Сотрудники BMW в Пало-Альто взаимодействуют с местными разработчиками программного обеспечения и ведущими специалистами в Стэнфорде и Беркли для создания автомобильного программного обеспечения нового поколения. В штаб-квартире BMW «советы по инновациям» состоят из представителей разработчиков, производства, закупок и маркетинга, ответственных за принятие окончательного решения о потенциале каждой новой разработки.

Как и другие производители автомобилей, BMW страстно желала воспользоваться скрытым потенциалом инноваций в сообществе своих поставщиков. Гёшель с энтузиазмом описывает этот потенциал как «безграничный». Множество центров сотрудничества нуждаются в адаптации всё большего количества потребительских компонентов, чтобы соответствовать спецификациям премиум-брэндов BMW. Это означает привлечение поставщиков на более ранних стадиях, так чтобы ценные инновации могли быть интегрированы в дизайн до того, как BMW утверди концепцию и архитектуру машины.

Система рулевого управления в BMW пятой серии, например, была разработана совместно с ведущим поставщиком Friedrichshafen. «Вместо того чтобы требовать от нашего поставщика полностью законченную концепцию до начала разработки пятой серии, — говорит Гёшель, — мы выработали новую технологию совместно, в тесной командной работе в течение всего процесса».[349] Friedrichshafen работала над «железом» и базовыми компонентами программного обеспечения системы рулевого управления, a BMW доводила до совершенства свойства программного обеспечения, значимые для потребителей.

В рамках другого сотрудничества BMW делит затраты и риски разработки нового семейства небольших бензиновых двигателей с французским автопроизводителем Peugeot. Департамент исследований и разработок BMW отвечает за разработку двигателей, a Peugeot — за управление разработкой производственного процесса, технологическое проектирование и закупки.

Гёшель утверждает, что объединение ноу-хау в общий фонд и использование эффекта масштаба в производстве позволит партнёрам установить новые стандарты без увеличения затрат. Каждый год, до одного миллиона мало- и среднелитражных автомобилей Peugeot и Citroen, а также будущих моделей MINI Cooper будут оснащаться этим новым двигателем. Привлечение партнёров и поставщиков к своим инновационным сетям позволяет BMW быстрее использовать инновации и постоянно устанавливать различие между собой и своими конкурентами. «Это даёт нам возможность быстро интегрировать [их идеи] в концепции автомобилей и вывозить их на улицы», — говорит Гёшель.[350]

Наблюдатели, знакомые с этой отраслью, отметят, что повышающееся значение сотрудничества с поставщиками BMW ни в коем случае не является уникальным или новым для автомобильной отрасли. Поставщики уже разрабатывают и производят в среднем 65 % машин. Однако эта цифра увеличится до 80% в ближайшие десятилетия, делая поставщиков основным двигателем роста и создателем рабочих мест в отрасли.[351]

Интереснее изменения в природе рабочих отношений. По мере роста сотрудничества автомобильные производители и поставщики становятся ближе друг другу и более переплетены, чем когда-либо. Гёшель описывает это, как сдвиг от отношений «поставщик-потребитель» к истинному партнёрству разработчиков, которое создаёт новое и более эффективное разделение труда. Для BMW это является также хорошим способом сохранения контроля над ситуацией. Как отмечает Гёшель, тесное сотрудничество с поставщиками позволяет BMW следить за необходимыми ноу-хау, связанными с производимыми на стороне деталями и услугами.

Приняв это в расчёт, BMW предприняла несколько важных шагов для использования возможностей зарождающегося глобального заводского цеха. Однако, чтобы продемонстрировать настоящий прорыв в лидерстве, ей нужно продвинуться намного дальше. Рассмотрите лишь три простых примера изменений, которые могли бы кардинально улучшить ситуацию в отрасли. Заметьте, что эти три примера относятся ко всем производителям физических объектов, а не только к BMW.

Разработка чего-либо совместно с потребителем обычно используется недостаточно, однако её почти не существует, когда речь заходит о промышленных отраслях. Мы уже видели, как совместное использование ресурсов представляет для производителей жизненно важный способ для исключения расходов из системы с помощью привлечения поставщиков и других заинтересованных сторон на ранних стадиях разработки.

Однако почему бы не привлечь потребителей, когда их вклад позволит продукции хорошо адаптироваться к их нуждам — не как запоздалая мысль или рутинная настройка под требования покупателя, а как истинное совместное творчество, которое помогает оттачивать саму концепцию продукта. В главе 5 мы кратко описали роль, которую потребители играли в совместной разработке телематики для будущих машин BMW. BMW нужно применять этот подход больше. И действительно нет причин, по которым каждая крупная инновационная инициатива не должна включать потребителей как главных агентов изменений.

С перемещением инновационного внимания на программное обеспечение BMW и другие компании могли бы использовать открытые программные средства. Не предлагая полностью поднимать забрало, мы просим представить, что может случиться, если, как и Google, eBay и Amazon, BMW откроет API к программному обеспечению своих машин. Мы не предлагаем вмешиваться в трансмиссию, рулевое управление или другие функции, влияющие на безопасность. Однако тысячи независимых разработчиков могут создать новые приложения для работы, жизни и развлечений — ключевые функции машины будущего.

На самом деле, если Amazon может увлечь 140 тысяч разработчиков добавлением новых услуг и приложений к своей платформе, почему аналогичное количество людей не может принять участие в создании цифровой среды, которая будет существовать в будущих моделях BMW? Более того, мы можем легко представить абсолютно новую деловую экосистему, развившуюся на основе деятельности, которая приведёт к инновациям, создаст новые рабочие места и прибыль и добавит значительную ценность для потребителей и производителей автомобилей.

Мы также думаем, что автомобильные компании и производители обычно как минимум на десятилетие отстают от фирм в других отраслях, когда речь идёт о продумывании, как использовать рынки в Сети и иде-агорах в целях инноваций. Обмен интеллектуальной собственностью, облегчающий движение технологии среди закрытого сообщества фирм, не достаточен. Обрабатывающие отрасли, которые, в конце концов, имеют много общих фундаментальных проблем, должны изобрести и внедрить новые способы обмена знаниями.

Например, где InnoCentive для автомобильных инженеров? Почему BMW и её поставщики не могут размещать информацию о своих проблемах в Интернете, чтобы тысячи квалифицированных специалистов могли найти ответ? Зачем полагаться только на кирпичи и известь, когда Сеть предоставляет дешёвое коллаборативное рабочее пространство? Разработка новых способов использования талантов вне своих границ остаётся важным и во многом неизведанным рубежом для автомобильной отрасли.

Подъём пиринговых и коллаборативных процессов в разработке и создании физических объектов не является уникальным свойством производителей китайских мотоциклов или BMW и Boeing. Эти процессы развиваются в отраслях, где интеллектуальная собственность широко распределена, а производственные возможности разбиты на части среди сотен специализированных фирм. Всё чаще ведущие производители в таких сферах, как выпуск полупроводников, компьютеров, одежды и велосипедов, отвечают лишь за концепцию продукта, конечную сборку и маркетинг. Производство и многие, если не все, аспекты разработки они отдают на аутсорсинг. И полагаются на глобальный заводской цех с дюжинами или даже сотнями фирм для сборки конечных продуктов.

Организовываясь в подвижные сети компаний, которые вместе разрабатывают продукты для потребителей, и поставщики, и глобальные интеграторы выигрывают. Беря на себя большую часть разработки, поставщики повышают свою долю интеллектуальной собственности и доходов в конечном продукте. Глобальные интеграторы повышают скорость и манёвренность и могут фокусироваться на дополнительных функциях. В целом этот подход позволяет разделять риски и использовать различные навыки и ресурсы. В своей книге «Единственная устойчивая граница»[352] консультанты Джон Хагел и Джон Сили Браун называют это «продуктивным трением»: новое обучение, которое имеет место, когда происходит обмен знаниями и задачами вне границ предприятия.[353]

По мере распространения планетарных экосистем разработки и создания физических объектов все производственные фирмы должны воспользоваться уроками Boeing, BMW, а также китайских производителей мотоциклов. В чём состоят эти уроки?

Фокусируйтесь на критических факторах ценности

Высокая конкуренция и увеличивающаяся скорость изменений означают, что сегодняшние дифференцирующие компетенции могут за ночь стать предметом потребления и поставить под угрозу всю ценность вашего бизнеса. Обратите внимание на то, куда перемещаются будущие возможности для создания ценности, и сделайте так, чтобы ваши возможности развивались в этом направлении.

Если вы знакомы с автомобильной отраслью, то обнаружите, что эти факторы ценности сместились с механики автомобиля к водительскому интерфейсу, включая всё программное обеспечение и дополнительные опции, связанные с вождением. Если вы работаете в авиакосмической отрасли, то заметите, что контролирование издержек и уменьшение сроков, требующихся для вывода масштабных проектов на рынок, важнее, чем обладание всеми необходимыми возможностями и инженерными знаниями, которые вносят вклад в конечный продукт. Однако вне зависимости от отрасли возникает новое золотое правило: всегда старайтесь быть лучшими в том, что больше всего ценят ваши потребители, а остальное получайте от партнёров.

Добавляйте ценность с помощью оркестровки

Компаний, обладающих способностями управления сотрудничеством на глобальном уровне, всё ещё очень мало. Как и Boeing, многие производственные фирмы обременены инерцией прошлого наследия. Процесс отлучения от жёстких и устаревших способов ведения бизнеса создаёт неуверенность и временами требует от сотрудников неудобных решений. Инженеры Boeing могут переживать, что теряют важные навыки, а руководство может поставить под вопрос свою способность дистанционно управлять отношениями между компаниями, странами и культурами.

Несмотря на эти преграды, вознаграждены будут те, кто обучится тонкому искусству переплетения навыков и компетенций распределённых игроков для создания глобально интегрированных экосистем в целях разработки и производства физических объектов. Как выразился Майк Бэр из Boeing, «мы создаём уникальную возможность управлять этой расширенной базой партнёров, которую мы не развили бы, если бы не прошли через этот страх со своими партнёрами».

Прививайте быстрые итерационные процессы разработки

Широкий круг партнёров, каждый из которых мотивирован на решение проблем, связанных с областью его ключевой компетенции, может добиться быстрой разработки и тестирования. Мы видели эту скорость в сообществах разработчиков открытых программных средств и всё чаще видим в сфере физических объектов, таких как мотоциклы, машины и самолёты.

В этом случае образцовыми являются китайские производители мотоциклов. Частные сборщики и поставщики действовали методом проб и ошибок в создании эффективного разделения труда, который позволяет копировать лучшие японские разработки быстро и дёшево. Децентрализация привела к быстрым итерациям, экспериментированию и образованию неформальных сетей среди смежных поставщиков, тогда как возможность регулировать ключевую модульную архитектуру позволила сборщикам интегрировать детали и подсистемы в конечные продукты без необходимости жёсткого руководства.

Используйте модульную архитектуру

Лучший способ стимулировать инновации и итеративную разработку в производстве — это использование модульных подходов. Вместо того чтобы указывать, как производить продукцию, фирмы могут работать над созданием стандартов и модульных архитектур, которые специфицируют интерфейс продукта, а производство возлагают на поставщиков. Это аналогично решению Amazon открыть свои API для того, чтобы партнёры могли создавать дополнительную ценность к её платформе.

Сдвиг к подходам модульного производства означает отказ от того мнения, что аутсорсинг — лишь способ снизить затраты. Аутсорсинг — всё чаще инструмент для повышения скорости, улучшения инноваций и знаний. Являетесь ли вы BMW, Boeing или Lifan, крупные глобальные компании будут разрабатывать свои продукты так, чтобы использовать скрытый капитал знаний, хранящийся в сети поставщиков и партнёров. Они используют лучшие в своём классе возможности и тесно сотрудничают, чтобы обмениваться знаниями и ноу-хау вовне.

Создайте прозрачную и равноправную экосистему

В прошлом отношения в рамках типичной цепочки поставок были непрозрачными и агрессивными. Компании говорили поставщикам, что если они не снизят цены, то могут потерять свой бизнес. Покупатели и продавцы использовали любую имеющуюся эксклюзивную информацию, чтобы добиться краткосрочных привилегий в ценах, сроках и качестве. Сегодня поставщики всё больше ведут себя как партнёры, а не противники. Чрезмерная секретность, переговоры, при которых либо выиграл, либо проиграл, требование эксклюзивности становятся непродуктивными по мере того, как поставщики добавляют всё больше ценности к бизнес-сети. Возможность создавать сквозной обзор по всей цепочке поставок, с другой стороны, может снизить затраты, повысить качество и скорость партнёрского метаболизма.

Глобальные соавторы, такие как BMW и Boeing, понимают, что обмен информацией с помощью систем при участии нескольких предприятий создаёт доверие и помогает партнёрам и поставщикам действовать как единое целое. В Boeing личные встречи дополняются видеоконференциями и полностью цифровым рабочим пространством, которое объединяет всех партнёров программы 787-го в единое сообщество. Все партнёры понимают, что успех или провал затронет каждого, поэтому в интересах всех участников обмениваться важной деловой информацией. Без постоянного доступа к общему банку дизайнерских инструментов и инженерных данных усилия Boeing по созданию эффективного сотрудничества разных компаний никуда не привели бы.

Разделяйте затраты и риски

Разделение рисков с партнёрами в больших новых проектах распределяет затраты и обеспечивает правильную мотивацию участников. Boeing была права, попросив поставщиков разделить с ними предварительное финансовое бремя разработки 787 Dreamliner. В ответ партнёры Boeing делят и преимущества. В целом снижение затрат позволяет всем сторонам заработать.

Раз компании делят затраты и риски, они должны быть готовы участвовать в принятии решений. В прошлом Boeing отдавал приказы, как инструктор по строевой подготовке. Редко имело значение, была ли у поставщика хорошая идея — Boeing хотела, чтобы детали были сделаны точно по спецификации. На этот раз Boeing дала всем крупным партнёрам голос в том, что на них влияло. Инженеры из Японии, Италии и других стран располагаются в Сиэтле и участвуют в принятии решений на высоком уровне. Другие регулярно подключаются со всего мира с помощью телеконференции. Boeing и его партнёры пожинают плоды, так как работают вместе над поиском решений и адаптируют план по мере возникновения неожиданных эффективных подходов.

И наконец, внимательно следите за будущим

Используйте своё воображение. Как глобальные заводские цеха и технологии, например, локализованная модульная система, сыграют на таких рынках, как здравоохранение, дизельное землеройное оборудование или строительство? Продумывайте сценарии этого развития и используйте новые навыки для трансформации мира атомов.

Примечания:

3

The Ignorance of Crowds.

32

Open educational resource (OER).

33

Генеральная общественная лицензия, или Универсальная общедоступная лицензия, или Открытое лицензионное соглашение — лицензия на свободное программное обеспечение, созданная в рамках проекта GNU в 1988 году.

34

Center for the Application of Molecular Biology to International Agriculture.

35

Biological Open Source Licenses.

329

MIT's Center for Bits and Atoms.

330

Fab lab.

331

Neil Gershenfeld.

332

Гершенфельд и его коллеги верят в то, что уже сейчас личное производство имеет огромный потенциал для развития в развивающихся странах, где вдохновленные изобретатели и предприниматели часто испытывают нехватку ресурсов, необходимых для осуществления идей. Инвестиции в полноценную материальную инфраструктуру крайне дороги и рискованны. Недостаток капитала и растущие издержки не позволяют местным предпринимателям создать собственные производства, что итоге делает развивающиеся страны зависимыми от импорта дорогостоящих технологий. Напротив, фабрики-лаборатории предоставляют предпринимателям низкозатратные инструменты, позволяющие превратить любой черновик дизайнера в рабочий прототип. Фабрики-лаборатории

Массачусетского технологического института оснащены одним и тем же оборудованием, поэтому различные изобретатели могут легко делиться своими цифровыми дизайнами и решениями внутри по-настоящему открытой среды. Возможно даже возникновение сообществ инженеров, готовы/, обмениваться дизайнерскими решениями и совместно решать возникающие проблемы. С ростом сети микробанков, способных обеспечить финансирование, некоторые из таких прототипов помогут развить местные компании, а в перспективе — способствовать развитию их собственных стран.

333

Samuel Palmisano, "Tre Evolving Global Enterprise," Foreign Affairs том 85, номер 3 (май/июнь 2006 г.)

334

Как мы уже объясняли в первых главах книги, все это является частью всеобъемлющей экономической революции, в которой так называемые вертикально интегрированные фирмы разделяются на составные части и концентрируются на вопросах стратегии и развития уникальных внутренних компетенций. Это не означает, что вертикальная интеграция не имеет смысла вообще или что компаниям не нужно расширять или видоизменять свою внутреннюю компетенцию для того, чтобы создать новую ценность или проникнуть на новые рынки. Напротив, это означает, что для эффек тивного управления ресурсами, а следовательно, для формирования конкурентного преимущества, особенно важными становятся решения о том, какую деятельность оставлять в рамках компании, а какую отдавать на сторону.

335

Palmisano, "ТТе Evolving Global Enterprise."

336

Yin Mingshan.

337

Localized modularization.

Процесс начинается с обратного инжиниринга. Сборщики, зачастую после консультаций с поставщиками, определяют, какой продукт им нужен. Затем они разрабатывают такую архитектуру продукта, которая позволяет поставщикам производить компоненты как независимо, так и в связке со сборщиками. Основная роль в процессе создания дизайна и сборки принадлежит крупным организациям — сборщикам мотоциклов. Они работают над брэндом и маркетингом конечного продукта, однако их обязанности с точки зрения дизайна, производства и организации рабочего процесса могут различаться. Большинство предпочитает установить лишь несколько параметров, например, размер и вес, оставляя всю детальную дизайнерскую работу поставщикам компонентов.

338

Phil Condit.

339

Mergers and acquisitions.

340

Prime systems integrators.

341

Mike Bair.

342

Global Collaborative Environment.

343

Marcelo Lemos.

344

Цит. по Arnie Williams, "Boeing's 7Е7 Project PusTies PLM Boundaries: Digital behavior modeling from concept through lifecycle," CADalyii (апрель 2004 г.).

345

Там же.

346

Burkhard Goeschel.

347

Цит. по речи, произнесенной на SAE World Congress, в Детройте, Мичиган, 13 апреля 2005 г.

348

Там же.

349

Там же.

350

Там же.

351

Нет ничего удивительного и в том, что поставщики с таким же энтузиазмом относятся к коллабора-тивному подходу в инновациях и производстве. Работа бок о бок с инженерами BMW стимулирует, сотрудников таких поставщиков, как FriedricrisTiafen, к улучшению собственных навыков и получению новых знаний на работе. Поставщики могут делать свою работу быстрее и лучше, так как забота BMW о целостности продукта и качества распространяется на всех участников цепочки поставок.

352

The Only Suslainable Edge.

353

John Hagel, John Seely Brown, ТЫ Only Sustainable Edge (Boston: Harvard Business School Press, 2005 r.)